Minant en busca de la conciliació?
El desenvolupament del complex miner de Súria vist com a oportunitat per a les comunicacions al Bages.
Recentment s’ha aprovat provisionalment el segon intent de Pla Director Urbanístic (PDU) de la Mineria al Bages, peça clau per seguir garantint el desenvolupament de l’explotació d’aquest recurs estratègic per la comarca i el país.
El PDU actual esdevé més garantista amb els espais naturals i les unitats de paisatge de la zona del Pla de Reguant, conservant l’estètica característica del Bosc de Ribera; un espai que al seu torn fa de pulmó verd de la Vall del Cardener al seu pas per Súria, entre la serra de Costafreda i el Puigdesants.
Alhora, el nou PDU concep nous i importants avantatges espaials i infraestructurals en relació amb la vila de Súria. Per exemple: s’ordena de nou la intersecció principal d’entrada a les instal·lacions, on s’hi concep un a nova rotonda, alhora, també es porten els camions cap dins de les instal·lacions, deixant la zona del Pla del Tordell destinada a barrera ecològica així com per a equipaments municipals.
Ara bé, la portada dels camions cap dins de les instal·lacions té implicacions més sistèmiques amb afectació als interessos de la política exterior de mobilitat del Bages que cal comentar: El fet que ara es delimiti (i redueixi) l’espai d’aparcament de camions implica la realització prèvia d’una assumpció a partir d’una triangulació curiosa.
ICL i la Generalitat han d’haver calculat que l’increment notable de producció que es produirà amb el trinomi Rampa + Fàbrica Vacuum + Fàbrica Granulats serà canalitzat en un 80% en ferrocarril i un 20% restant en camió. S’ha de tenir en compte que ara per ara, la matèria primera surt del pou d’extracció en un relatiu comptagotes en comparació amb el potencial que la rampa tindrà; doncs amb aquesta superinfraestructura, la sal i la potassa podran sortir de forma ininterrompuda mitjançant un sistema de cintes transportadores. Això implicarà una capacitat de producció augmentada i, per tant, una major necessitat de treure material de Súria amb més celeritat i quantitat. Aquest fet topa frontalment amb la relativa reducció d’espai que el PDU destina a camions.
Els dubtes que s’obren arribats a aquest punt són diversos i ens afecten a tots, doncs carreguen en les infraestructures de transport, també en el crític i fràgil Corredor Barcelona — Bages. En síntesi: Com afectarà l’augment de producció de Súria al sistema d’infraestructures del Bages? Es farà alguna cosa per mitigar-ne els efectes?
Un cop el PDU s’hagi aprovat i la rampa estigui calada i en procés d’equipament, caldrà que tant empresa com Generalitat expliquin els canvis i previsions d’inversió de la Fase II del Pla Phoenix (Pla d’expansió de la Mina de Súria i tancament de la de Sallent), una fase que estarà parcialment centrada en les infraestructures.
Aquesta Fase II hauria de ser entesa com un exercici de conciliació entre una major activitat de transport de mineral i un creixent ús ciutadà de les infraestructures del Bages a causa de l’augment generalitzat de la mobilitat. Si ICL vol consolidar-se com un actor territorialment compromès, hauria de facilitar els recursos necessàris per tal que les administracions competents realitzessin les actuacions sobre les diferents infraestructures per tal de garantir uns nivells de servei òptims; concil·liant així un major transport de mineral amb un augment de la mobilitat ciutadana a causa de la recuperació econòmica.
Get ManresaFutura’s stories in your inbox
Join Medium for free to get updates from this writer.
Alhora, si ICL ajudés a desenvolupar infraestructures a la comarca, treballaria per una millora molt substancial de la seva imatge, projectant-la a l’opinió pública com la d’un actor positiu i aliat amb la gent del territori al qual està implantat.
Punts crítics per la conciliació infraestructural de mercaderies i viatgers entre Súria, Manresa i Barcelona.
Revisem les àrees infraestructurals i les seves possibles millores que podrien treballar de cara a la compatibilització sostenible d’usos.
Ferrocarril
Caldrà treballar estretament amb FGC per medir i planificar l’impacte de les previsions de sortida de mineral sobre la malla de circulacions comercials de la línia Llobregat-Anoia. S’entén que apriori, la clau de volta per una conciliació d’usos relativament fàcil passarà per l’ús del nou vagó Hermes, que permetrà, en un principi teòric, trens més llargs i més pesants, podent treure més mineral en el mateix nombre de circulacions, i per tant; no alterant la malla horària de la Llobregat-Anoia.
Ara bé, cal ser prudents, ja que resulta molt probable que per poder fer passar trens més tècnicament exigents facin falta inversions importants en tota la infraestructura ferroviària, especialment en ponts i viaductes del ramal Manresa — Súria, els més antics de tots.
Amb tot, l’escenari més realista a curt i mitjà termini passa per una millora substancial de l’actual infraestructura de via mètrica dels FGC, atèsa la impossibilitat de connectar-se al Corredor Mediterrani; tot i que aquest fet esdevindria una actuació disruptiva per l’economia de la Catalunya Central.
[L’assumpte del Corredor Mediterrani (CMED) a Manresa (tècnicament possible, però econòmicament molt costós) mereix un altre article per la seva complexitat.]
Carreteres
Com hem dit, el PDU és molt optimista pel que fa a la reducció del nombre de camions que transitaran cap a Súria. Tanmateix s’ha de preveure la possibilitat que el nombre de camions es mantingui o fins i tot augmenti (vista, per exemple, la impossibilitat de connectar directament amb el CMED, la destinació de la mercaderia a llocs on el ferrocarril no hi arriba o l’estacionalitat de la demanda de sal de desgel).
Sigui com sigui, la Fase II hauria de preveure la facilitació d’inversions importants en carreteres, especialment en aquelles on l’IMD (el trànsit) de vehicles pesants (camions) és més accentuat.
Caldria, a tall d’exemple, una millora molt substancial de l’accés sud a Súria des de la C-55 (C-1410z), una carretera de pas obligatori per tots els camions, així com importants millores de seguretat i alguna correcció de tota la infraestructura a la C-55 nord, de pas obligatori per a tothom.
Si bé la mineria és un actiu estratègic per la bona marxa de l’economia de la comarca, aquesta activitat ha d’estar ben contextualitzada i dimensionada en el marc infraestructural en el que es troba. Hem de comprendre que si posem més trens i més camions a les nostres infraestructures, les acostarem al seu límit tècnic de capacitat. Això no pot succeir, ja que hi perdrem tots; tant en seguretat com en competitivitat.
Així doncs, els responsables d’afegir més càrrega a les infraestructures de la comarca haurien de ser alhora els impulsors dels mecanismes de finançament necessaris per tal de garantir una millora qualitativa o fins i tot un salt d’escala en el plantejament de segons quines infraestructures de certs corredors.
