Engolindo preconceitos

A convite da diretoria da ABRAVEI e GWM, tive a oportunidade de conhecer no autódromo de Interlagos em São Paulo, os veículos da GWM sob a marca HAVAL, especificamente o modelo H6 GT.

Antes, porém, tenho que confessar algo importante; minha expectativa em relação ao carro era relativamente baixa.

Após ter dirigido veículos de outras importantes montadoras do mesmo país asiático, estava encarando a coisa toda como um “bora prestigiar mais uma montadora chinesa e aproveitar para matar a saudade dos amigos e do autódromo”. Jamais imaginaria que sairia do circuito com tamanha empolgação e impressão positiva do produto, nem falar dos executivos e acolhimento da montadora.

Hoje os produtos chineses não pecam mais pela qualidade ou tecnologia, um ponto já pacificado, são bons, mas alguns sinais de falta de maturidade muitas vezes estão presentes em uma série de detalhes. Desta vez porém tive que engolir todo o meu preconceito e reconhecer que temos finalmente um nome de peso entre nós.

Em primeiro lugar, as pessoas. Executivos de grande carisma e profissionalismo que tive a oportunidade de conhecer em outras montadoras, agora compõem o quadro de profissionais da GWM, muitos vindos da Toyota e outras marcas de mesmo quilate. Melhor sinal não poderia haver. Não estão brincando, vieram com força.

O clima do evento era bem familiar, crianças, parentes e todo staff da montadora. Muito acolhedor. Pouca pompa e cerimônia, muita transparência e alegria. Direto ao ponto, pragmáticos. Gostei.

Quase uma Apple Store, onde quem deve brilhar, é o produto.

O carro

O objeto de atenção porém era o SUV H6 GT, um SUV híbrido de propulsão elétrica em ambos os eixos com motor a combustão acoplado a um gerador e a uma caixa de marcha de duas velocidades DCT, que pode e será usado quando o estado de carga da bateria não for mais suficiente para impulsionar o carro. A caixa também permite o motor impulsionar o eixo dianteiro diretamente, uma medida que imagino visar maior eficiência quando não há mais energia na bateria.

São 393 cavalos de potência e torque combinado de 77,7 kgfm bem distribuídos. Nada mal!

O motor a combustão é um 4 cilindros, de desenvolvimento próprio da GWM, identificado como GW4B15D, volume 1.5 litro, com injeção direta e turbo, que rende 150hp.

A bateria de íons de lítio de 34 kWh é arrefecida ativamente e ainda pode ser recarregada em estações não só AC, mas também DC, como as da Tupinambá Energia / Shell, com impressionante potência de 48kW, entregando uma carga de 10 a 80% em 29 minutos. Um feito para um “pack” de 34kWh. A autonomia elétrica divulgada é de 170 km, excelente! Antes que me esqueça, sim, o padrão de carga é o CCS Tipo 2, o mais comum no Brasil! Prevejo que muitos jamais chegarão a utilizar o motor a combustão e graças ao sistema de recarga DC, até mesmo em viagens o motor a combustão poderá ser aposentado. Tomara então que o H6 disponha de rotina de uso forçado do motor a combustão, como faz os Volvo e BMW i3, do contrário não serão raros os casos de danos ao sistema de alimentação por combustível oxidado.

A experiência

A minha começou no banco traseiro, uma prova de aceleração 0–100 km/h. Até que dessem a largada, comecei a buscar falhas no acabamento, na qualidade dos materiais ou no design do interior. Elas haveriam de existir, certo?! Ora, cadê as tão polêmicas escorregadas na escolha dos materiais, no design e na qualidade do acabamento?

Depois de quase 10 anos à frente da evangelização de devices de uma notável big-tech, os detalhes dizem muito, ou se preferir, dizem absolutamente tudo sobre um produto.

Acendi a luz junto a alça, a qual em breve me agarraria. Para meu espanto a luz acendeu em fade-in, assim como a big-tech nos ensinou: mimetizando um “respiro”. Isso é um detalhe totalmente inútil eu diria. Poderia acender de supetão, mas aqui mostra haver um cuidado adicional, uma preocupação com o usuário, um carinho. Se a GWM se preocupa com o acender em fade-in de um LED, haverão de se preocupar também com outros detalhes mais. Este é o racional. Well done!

Os assentos com detalhes em suede ou material de similar qualidade. Tudo muito discreto e de bom gosto. Ancoragem ISOFIX bem visível e localizada, os pais e mães agradecem, cintos de segurança perfeitamente posicionados, painel das portas sólidos e de bom gosto. Carpete bem pré-moldado, alguns elementos de design com formas orgânicas também presentes, este geralmente evitados em projetos de baixo custo pois demanda um belo tempo a mais em frente ao CAD.

0–100

Foi dada a largada, começamos o 0–100 km/h. Este não é um híbrido onde a eletricidade é coadjuvante, aqui ela é protagonista. Os três motores entram em ação, sim é um híbrido, com um motor elétrico por eixo e outro a combustão na dianteira. Antes de contar até 5, estamos a 100 km/h. A assinatura acústica dos motores é bonita, lembra um pouco o e-tron. O motor a combustão também não berra. O carro é forte! A frente levanta, a suspensão traseira multilink faz as rodas agarrarem o asfalto e mais rápido que que o Audi, estamos a 100 km/h.

Meu colega ao volante do H6 GT, sem nos avisar, também testou os freios. Ainda bem que estava de cinto! Ambos excelentes, mesmo no asfalto molhado do circuito os freios seguraram bem o carro e os cintos, seguraram bem passageiros. Em poucos metros sem qualquer esforço por parte do motorista ou batidas de cabeça dos passageiros, chegamos com segurança à imobilidade.

Volta na pista e infotainment

Poucas horas depois, fui premiado com a possibilidade de dar duas voltas com o carro no circuito.

Balaclava e capacete na cabeça, saímos para a pista sem chamar muita atenção. O dia já chegara ao fim. Pista molhada, mas nada da largada acontecer. Na presença do meu instrutor, aproveitamos para explorar o infotainment por uns bons 20 minutos. Caramba, primoroso. Configurei o carro para one-pedal-drive. Aleluia, aqui se tem a opção! A interface é rápida, bem traduzida e completa. Quase um Tesla em matéria de personalização. Ah sim, vem com Apple CarPlay e Android Auto. Tudo de fácil acesso.

Os controles todos bem posicionados, bancos com ajuste elétrico e ventilados, HUD, painel de fácil leitura e direto ao ponto, sem as firulas comuns em alguns produtos voltados aos BRIC.

Um a um vamos largando. A força é entregue de maneira máxima até ± 150km/h onde nota-se um pequeno degrau na potência, um tanto incomum mas não incomoda. Chega a famosa curva S do Senna, os freios mostram para que vieram. Muito bons e pedal com bom feeling, coisa rara!

Curva após curva vou chegando à conclusão que estamos diante de um momento de “Turning Point”, a China agora faz carros tão bem, ou até melhor que o resto do mundo e vou além, agora com tecnologia, design e propriedade intelectual próprias. Eis a China autoral que tanto admiro na tecnologia das renováveis, nos drones, na impressão 3D e em tantos produtos mais a um click de distância no AliExpress.

Seguimos a volta. Bom acerto dinâmico, com leve tendência de understeer, a famosa saída de frente que é desejada em veículos de uso comum, inclusive nos meus tão adorados Subaru. A direção é bastante direta, com volante de excelente “pegada”. Infelizmente uma chicane na reta oposta não me permitiu chegar na velocidade máxima do carro, mas a bons 170km/h posso garantir que alcança.

Chegamos ao fim. Duas boas voltas e pouco sinal de fadiga dos freios. O sistema de regeneração e one-pedal fizeram bem seu trabalho. O carro não deu qualquer susto e segurou bem seus 2mil kg. Para o Brasil, imediatamente notei terem escolhido pneus Michelin Pilot Sport 4. Muita aderência ao custo de alguma eficiência e durabilidade. Sem novidades, é comum escolher um pneu de prestígio em produto novo, caso similar observamos nos Caoa Cherry.

Fui honrado com o chassi nr 000001

Mas então veio a maior surpresa. O Instrutor que me orientou pelas curvas do autódromo aponta para o canto de um dos vidros do carro e observa: “Você viu isso?”, “Você dirigiu o chassi número 000001!”.

Chato como sou, sim, notei alguns detalhes. Alguma falta de proteção dos elementos de arrefecimento do pack de bateria, como uma mangueira meio torcida e um sensor de pressão do circuito de gás refrigerante meio vulneráveis. Também havia na parte inferior do motor a combustão, um duto de arrefecimento esperando por uma intempérie da vida. Mas é importante observar que ainda se trata de uma unidade de pré-produção. Estes míseros detalhes podem e eventualmente serão resolvidos nas unidades para os consumidores.

O jantar está servido

Minhas maiores críticas a respeito dos estreantes estão sendo sumariamente demolidas. A tão criticada falta de segurança do JAC E-JS1 e até de utilitários da própria GWM não são mais o caso aqui. O H6 GT passou com 5 estrelas no crash test da Australian NCAP. Hoje prefiro os veículos 100% elétricos, mas para o atual estado de maturidade do nosso mercado, de todos os híbridos plug-in, este certamente há de ser o mais interessante. Excelente autonomia 100% elétrica e um projeto muito bem adequado às necessidades e gosto dos brasileiros. Mas adianto, este carro vai formar uma legião de consumidores que demandarão um modelo 100% elétrico.

A GWM agora terá uma missão crítica e complexa de sentar todos os “Clementes” e potenciais consumidores para um test-drive em seu novíssimo produto. Até lá, tudo que eu e outros tantos especialistas escreverão, não será suficiente para comunicar a totalidade do brilho do GWM Haval H6 GT.

Bem vinda GWM!

PS: a GWM ainda não divulgou valores, mas para o veículo testado, o H6 GT, estima-se algo na casa dos R$ 310mil.

O bordão se repete… Já era noite e o telefone toca. Do outro lado da linha o vice-presidete da ABRAVEI.

”Clemente!!! Cara, você estará em São Paulo amanhã?”

Sim, estarei!!!

Estou com o Kwid elétrico, quer dar uma volta nele?

Mas é claro que sim!

E assim, no assento do passageiro, afinal o Rodrigo segue à risca as condições e termos do contrato de teste, colhi tudo que me interessava sobre o pequeno elétrico da Renault.

O Kwid já é uma figura carimbada em nossas ruas. Leve e compacto, é muito simpático. Daqueles carros que por vezes flertei em ter para o dia a dia. Quanto mais leve é um carro, maior também será a diversão, mesmo que seu motor não seja forte. O Kwid equipado com motor poluidor pesa menos de 800kg, algo que para a segurança dos passageiros nos dias de hoje, é pouco. A Renault resolveu esta equação com mais AirBags que o comum nesta linha de preço, aqui de série também com bolsas infláveis na lateral. Curti! Internamente encontra-se tudo que não pode faltar, é espartano mas honesto. Até um infotainment com Apple CarPlay e Android Auto ele tem…

Com o mesmo look da versão poluidora, o elétrico ganhou suspensão mais alta e barras longitudinais para rack, além de bonitas rodas 14 em liga-leve. Além da Europa, este carro atende uma série de mercados emergentes sob o nome de “Dacia Spring”, carregando sempre o renoado DNA da simplicidade da montadora romena pertencente ao grupo Renault. Suas credenciais são excelentes para nosso mercado, onde as intempéries da vida são incontáveis. De quebra o modelo que receberemos virá com 22 cavalos a mais, totalizado 66 hp. Nada mal!

Mas vamos direto ao ponto! R$ 143mil por um elétrico, vale a pena? Eis a questão… Bora destrinchar aquilo que o separa o modelo EV dos modelos a combustão, o powertrain elétrico! Se quiser ler sobre o resto do Kwid, procure a Quatro Rodas. rs

Aqui temos uma tradicional bateria de polímetros de lítio NCM (NiCoM) com capacidade de 26,8kWh, operando a moderados 280V (geralmente se tem algo entre 300 e 400V). Fabricação chinesa pela Sunwoda.

Não, o E Kwid não tem arrefecimento ativo ou sequer passivo do pack de baterias. Com as baterias de hoje, já sem as falhas que se notaram e inclusive difamaram os primeiros Nissan Leaf, observo agora ser desnecessário o arrefecimento para uso urbano aqui no Brasil, situação onde especialmente não serão feitas as temerárias e repetidas recargas diárias em carregadores rápidos. Como se sabe, carregando-se repetidamente em alta potência (no mesmo dia), sem algum arrefecimento das células, acaba-se por comprometer a velocidade de recarga e também longevidade da bateria, vide o caso “rapidgate” dos atuais Nissan Leaf.

Com autonomia urbana estimada em decentes 280km, dificilmente se percorrerá distância maior que esta numa cidade. Em São Paulo capital por exemplo, onde a velocidade média é de 20km/h, seriam aproximadamente 14 horas ininterruptas de paciência atrás do volante. Hajam nervos e nádegas!

Uma viagem de 150–200km pode ser o limite recomendável diário do E Kwid, mais do que isso, estaremos forçando um peixe a escalar uma árvore.

Observe que aqui escrevo sobre o conjunto da obra elétrica do E Kwid… Nesta matéria, um dos pontos mais latentes é a interação do carro com o motorista. É aqui que os elétricos de fato brilham. Parece óbvio, mas isso se traduz em um pedal de acelerador que acelera imediatamente quando precisamos ir para frente, onde a potência e o torque é que imperam. Também, nos dias de hoje, gostamos de um pedal de acelerador que ao se remover o pé, reduz a velocidade recuperando o máximo da energia possível aportada nos quase 1.000kg do E Kwid, o tal do “freio regenerativo”.

A aceleração do E Kwid é realmente vigorosa e prazerosa, muito torque e potência que só dão sinal de falta já na casa dos 100km/h. Percebe-se que em virtude da limitação de 130km/h de velocidade máxima, a relação da transmissão faz com que tenham preferido agradar o motorista onde realmente importa para o modelo, na cidade e na saída do semaforo! Em aclives fortes, a falta de tração é o elo frágil. Os pneus destracionam antes de demonstrar qualquer falta de torque, excelente!

Ao retirar o pé do acelerador a experiência poderia ser melhor. O freio regenerativo é fraco e não leva o veículo à total imobilidade. Infelizmente o pedal de freio será solicitado. Registrei um pico máximo de 10kW de energia retornando à bateria e ao pressionar o pedal de freio, algo na casa de 16kW. Poderia ser mais, aqui apenas simula as características dinâmicas de um veículo a combustão. Vejo reinando algum conservadorismo das montadoras em propor maior uso do “one-pedal drive”, talvez o orçamento impacte na questão. A curva de aprendizado para a condução com um pedal só, é meio lenta e muitos motoristas jamais se sujeitarão à nova experiência, alguns destes, provavelmente são os próprios executivos das montadoras. Uma vez porém acostumados à nova moda, não tem volta atrás, especialmente em trânsito denso. Aliás, os Teslas nesta situação de “anda e pára”, nem mais de acelerador precisam, avançam autonomamente, ou se preferir “zero pedal”.

A qualidade e eficiência dos sistemas de freios regenerativos é o atual divisor de águas dos veículos elétricos. Os carros mais sofisticados costumam aproveitar o máximo da energia cinética do veículo, devolvendo à bateria o máximo possível de dos queridos Joules que outrora virariam calor nos freios de fricção. Para se estender a autonomia dos elétricos, cada kilowatt economizado ou devolvido à bateria conta. Aqui o E Kwid peca um pouco. Sem qualquer excesso de adrenalina e em trechos urbanos, os discos de freio aquecem, dedurando seu emprego. Temos um sistema um tanto simplório na sua concepção, muito similar ao que tinha no meu Mitsubishi iMiEV ano 2009. Num veículo como o Chevrolet Bolt e outros mais recentes de sua categoria, os discos de freio estariam absolutamente frios. Diferente dos modelos mais caros, onde costumeiramente se emprega o sofisticado iBooster da Bosch, o E Kwid ainda utiliza um sistema de freios com auxílio/booster a vácuo (popularmente chamado de hidrovácuo). Como aqui por sorte não temos coletor de admissão para produção do vácuo, uma bomba assume esta função. Sim, em ambiente fechado e em absoluto silêncio, após algumas “bombadas” no pedal de freio, pode-se escutar seu discreto funcionamento. Totalmente discreta se comparada à bomba do meu ex MiEV.

Em resumo, o sistema regenerativo é nota 5, poderia ser melhor especialmente considerando o fato do Kwid ter um motor com rotor de imas permanentes (?), que facilita a vida do inversor do motor no momento de se recuperar a energia. O preço que se pagará será eventual manutenção nos freios, como trocas de pastilhas ainda que em intervalo bastante maior que em veículos a combustão e alguma irrisória perda de autonomia no ciclo urbano… Por outro lado, temos um conjunto simples e de fácil manutenção, que certamente impactará positivamente no valor residual do carro, enquanto um iBooster deixará muito reparador amedrontado. O tempo dirá.

A recarga!

O E Kwid chegará no Brasil com o padrão Europeu Tipo 2, tanto para carga em AC quando em DC, o último CCS2. Temos recarga AC em 7kW e DC na casa de 25–30kW.

Recarga AC nível 2 de 32A mono, bi, ou trifásica: 4h e 30min
Recarga DC em estação de ≥50kW: 30 minutos de 20 até 80%.

Em resumo, é um carro extremamente frugal no uso de energia, transformando carregadores tidos como lentos em estações semi-rápidas. Uma parada de 90 minutos em uma estação L2, poderá repor 100 km de autonomia! Os motoristas de aplicativo certamente se beneficiarão do fato de poderem consumir a energia barata das estações L2, sem que percam muito tempo do seu dia/noite. Basta ser criativo em como distribuir o tempo de recarga ao longo das 24 horas.

Ponto legal, o carro deverá vir com um cabo de recarga original dele de 10A, o assim apelidado de “EVSE”. No caso equipado com plugue brasileiro 3 pinos e 10 Amperes (pinos finos que entram em qualquer tomada). Em um veículo mais pesado ele seria imediatamente confinado às profundezas e ao ostracismo do porta-malas. Aqui porém, me faz crer que será suficiente para quase todos! Em 10A e 220V, ele poderá repor a totalidade do pack de 28.8kWh durante uma boa noite de sono de 12 horas, com direito a banho, jantar, troca de fraldas e até café da manhã . E digo mais, quem vai drenar 100% do pack todos os dias??? Então digo que na sua tomada comum 220V, a recarga total levará algo na casa de 9 a 10 horas.

Eis a conta com o cabo original:

26.800kWh / (10A*220V) = 12,18h

E o resto? O carro é honesto, não inspira qualquer aparente fragilidade. Discreto e com excelente distância do solo, é absolutamente adequado para o país, coisa que o meu Bolt tem suas ressalvas. Rodas e pneus em medidas comuns. E sim, ele tem estepe e de tamanho normal! Nem falar das peças comuns ao seu irmão poluidor, como as partes da carroceria, vidros, quanto a suspensão (?) e cia.. Nada mal!

Resumindo, ainda é um valor bastante elevado para “entrar” no universo dos elétricos puros, especialmente em uma unidade de uso urbano, mas que em algum grau até tolerará uma viagem de uns 180–200km. Agora, se você rodar predominantemente na cidade e a sua conta de gasolina for das altas, este poderá ser “o” carro. O TCO é imbatível comparado a qualquer outra coisa poluidora que seja usada de forma constante. Vejo aqui o veículo perfeito para aplicativos de ride-hailing e plataformas de car-sharing. E claro, se você tiver um dia a dia urbano e prolongado, ou simplesmente quer ter a tranquilidade e a disponibilidade de um elétrico, o E Kwid será uma excelente opção, especialmente quando carregado em casa com energia solar. Se meu carro de final de semana fosse um Mustang V8, meu “daily” certamente poderia ser um E Kwid, pelo simples fato de cortar o trânsito como uma faca e não me custar tempo e dinheiro freqüentando postos de combustível. Seu aspecto despojado vem a calhar em cidades violentas como São Paulo e Rio de Janeiro.

Parabéns Renault, temos aqui um excelente candidato ao novo “Fusca” do século 21!

Não deixe também de ler o excelente artigo do nosso vice-presidente da ABRAVEI, Rodrigo Almeida:

https://eletrizante.org/2022/05/10/pequeno-e-eletrizante-notavel

Clemente Gauer

10 de Maio, 2022
cgauer@gmail.com

“Fala Clemente, cara, a GM quer que alguém teste o Bolt por uma semana, você topa?”

E foi assim, sem rodeios que recebi o telefonema do Rodrigo Almeida, vice presidente da ABRAVEI, “A” associação brasileira de proprietários de veículos verdadeiramente elétricos, aqueles que se pode carregar na tomada e não os velhos híbridos que são necessariamente poluidores.

Um convite para testar um dos melhores carros elétricos do mundo, senão o melhor deles… Sim, melhor até que o Tesla; precisamente quando o assunto é confiabilidade e resiliência às intempéries. Chato como sou com detalhes técnicos e pela curiosidade geral por carros, especialmente pelos carros elétricos, foi uma grande satisfação atender o convite da ABRAVEI e ultimamente da GM.

Entregue no meu escritório com toda simpatia pelo time de qualidade da GM, minha agradável jornada começou. Mal sabia a GM e também eu, onde colocaria à prova este hatchback de 203hp e torque digno de picape Diesel; nada menos que 36kgmf a zero RPM.

O Bolt é uma grata e incomum supresa de Detroit, local de onde geralmente não se espera muita novidade além de carros tradicionais ou esportivos V8 com comando de válvulas ainda lateral por vareta, como nos jurássicos VW refrigerados ar.

A supresa chega em forma de um elétrico realmente maduro, com autonomia digna de carros a combustão, com velocidade 0–100km/h característica de um Golf Gti e estabilidade de um bom Subaru. São 416km de autonomia no ultra-conservador ciclo da agência norteamericana de proteção do meio ambiente, a EPA, que se traduzem em quase 500km no uso urbano ou bons 400–430km na estrada. Realmente não entendo terem escolhido o pior ciclo para divulgarem a autonomia do carro, afinal, este é um ponto latente na escolha de um elétrico. Mas isso é assunto para o final da minha avaliação; o aparente total desinteresse das grandes montadoras em massificar os seus elétricos.

Chave keyless no bolso, banco e espelhos ajustados, aperto o botão “Power” e começo minha jornada de 1000km com o Bolt. Com as chatices típicas de veículos vendidos no mercado norteamericano, como os alertas sonoros para cada mínimo deslize na operação da sua não-intuitiva alavanca seletora de marcha (P R N D e L), escolho o modo L, modo de regeneração máxima de energia, que tende a aposentar quase que definitivamente o uso dos freios. Será verdade?

O primeiro destino são as pirambeiras do bairro da Vila Madalena em São Paulo. Quero ver quão bem este modo recupera a energia cinética do carro. Após bons 20km no sobe-desce das tortuosas ruas do bairro, tive a oportunidade de inclusive testar o controle de tração. Debaixo de chuva, numa travessa diagonal de uma valeta de chuva numa enorme subida, onde todos os outros carros perdiam a tração obrigando-os voltar, o Bolt imediatamente segurou a roda que havia perdido tração e sem qualquer grande estresse ou cantar de pneus, prosseguiu com toda pompa e circustância de um autêntico elétrico; total silêncio e controle. Uau! Afinal 204hp entregues com muito torque no eixo dianteiro tem seus contras, mas aqui tudo, tudo sob controle.

Retornando para casa, a poucos minutos distante daqueles morros, observei algo que não pude crer de imediato, os freios permaneceram absolutamente gelados! Prova de que toda a energia morro abaixo foi devidamente devolvida para a bateria e não em forma de mais calor desperdiçado para a atmosfera. Aqui cabe um parênteses; todos os outros carros que havia testado o tal “one pedal drive”, em algum ponto combinavam o sistema de freios de fricção com o sistema regenerativo, como é o caso d̶o̶ ̶B̶M̶W̶ ̶i̶3̶ ̶e̶ do Nissan Leaf, este último até queimara minha mão após um test-drive. Também havia testado um Tesla Model S nos EUA e até mesmo este sofisticado californiano, não chegava a total imobilidade sem que usasse os freios (parece terem resolvido isso faz 15 dias via um upgrade de software). Em breve; o Bolt em modo L não só chega de maneira bastante incisiva à imobilidade, mas no maluco sobe e desce do bairro, apresentou um consumo de energia digno de planícies, 13,9kW/100km. Meus caros, esta é a beleza de um carro elétrico! Num carro a combustão, ladeira abaixo, não há como transformar a fumaça que manda criança para o hospital, de volta para o tanque em forma de gasolina que anteriormente desfalcou seu bolso no posto.

Update: o Bolt regenera até 70kW, potência equivalente a 93hp. Tudo graças a tração dianteira, que garante melhor “grip” ao se frear. Quem diria que os elétricos revisitariam nossa opinião quanto a tração dianteira…

Carro na garagem, vamos manobrar. Ahhh não! Um carro elétrico que faz barulho!

Escuto algo que temia ser uma realidade, um barulho artificial de nave espacial dos Jetson’s para alertar os pedestres. Uma falácia à moda do porta-bandeiras nos tempos do primeiro veículo térmico típica dos anos 1800, uma pessoa que caminhava à frente dos carros de forma a enxotar as pessoas de seu caminho.

Desde quando obriga-se o pedestre a fugir da frente dos carros graças ao seu ruído?

Montadoras e legisladores: quem deve zelar pela integridade dos pedestres e afins, é o motorista e não o ruído de seus carros. Como se deve fazer com um deficiente auditivo ou usuário de fones de ouvido? Atropela-se!? Não! Respeita-se, até porque o som é tão baixo, que o único que chega a escutar é o motorista e pior, o som depois não sai da cabeça, se confunde com qualquer ruído branco. Vale ressaltar que um carro com motor V6 pode ser tão silencioso quando um elétrico abaixo dos 23km/h, velocidade de operação do ruído artificial.

Existe uma única situação que motoristas de EV concordam haver real necessidade de som de alerta ao pedestre; ao se dar ré saindo de vagas em garagens barulhentas, onde há real risco de atropelamentos em função da má visibilidade e grande frequência de pedestres, entre eles talvez crianças, idosos e cia.

Inversamente a irrelevância do som de aviso para pedestres, A GM traz para o Brasil o modelo topo de linha do Bolt, que é capaz de frear para pedestres e também evitar colisão traseira e atropelamentos em manobras, isso sim é bem-vindo! E diga-se, ele percebe um pedestre muitas vezes antes mesmo do motorista. Uma simpática luz amarela com o ícone de uma pessoa acende no painel tão cedo um pedestre é percebido em rota ou em proximidade.

Queria usar o carro como uso meus carros. No final de semana aproveitei o Bolt para buscar um forno elétrico num storage, um banco e mais algumas coisas. Com todos a bordo, inclusive a Clara, agora com 19 meses em sua cadeirinha firmemente ancorada com ISOFIX. Não tivemos qualquer problema. Bebê e forno couberam no carro sem qualquer interferência, o interior é bem espaçoso, quase um Honda Fit. Domingo foi o dia de receber em São Paulo o maravilhoso casal de ambientalistas Margi e Gerard Moss, um quase transfer de Congonhas para Guarulhos em direção a África. Fomos comprar umas últimas peças de roupa para aventura, almoçar, tomar café e numa sangria desatada, chegamos em Guarulhos. Desta vez em 5, 4 adultos e um bebê, corremos na Dutra e de volta em São Paulo, o carro continuava marcando 13,0kW/100 de consumo. Neste momento você já deve estar se perguntando onde eu estava carregando o carro… Pois bem, não havia gastado sequer 40% dos seus generosos 66kW. A autonomia em uso misto é surreal. Meu Forester S Edition de 280hp e seus horrorosos 5km/l na cidade, já estaria no segundo tanque e o nosso pequeno elétrico já teria parado pelo caminho para uma ou duas cargas.

Segunda feira foi uma viagem a trabalho, desta vez para Campinas. Com bons 250km de autonomia restando fui para a cidade no interior paulista sem qualquer notável diferença do Subaru. De lado ficou a música do boxer, sem deixar absolutamente qualquer saudade e entrou o som Bose. Baixos bem definidos com médios e agudos que ficaram a desejar, quando comparado ao nipônico de tração integral com sistema de som original de fábrica e sem grife, porem com um sub localizado debaixo do assento do motorista e não ocupando o lugar do estepe ou carga, como é o caso do Bolt. Se entornar um galão de água no porta-malas do Bolt, diga adeus ao sistema Bose, não tem dreno para se evitar a entrada de água, mas quem sabe um bico de pato não seria o ideal?

Por sorte o Bolt vem equipado com pneus Michelin com tecnologia SelfSeal, em bom português, em seu interior junto a banda de rodagem, uma “gosma” está sempre disponível para selar eventuais furos, na prática dispensando estepe e kits de emergência.

Pelos relatos, parece funcionar exemplarmente até mesmo em casos extremos, como parafusos de generosa bitola perfurando o pneu. No final das contas um sub é mais útil que um estepe, especialmente para o uso que muitos darão ao carro, como dia a dia na cidade.

Aproveitei a ida para Campinas e sacrificando meu almoço, apresentei o carro ao Breno Masi, uma lenda no ramo da inovação em Apps e um hacker sombrio dos tempos do desbloqueio dos primeiros iPhones em 2007. Dono de uma frota de Teslas, ele é um cara quase S3XY, afinal ele tem um S, comprou um 3, teve um X, e não vê a hora de ter um Y (ele já fez a pre-reserva do Cyber Truck); experiência com elétricos ele tem desde o BMW i3. E não é que mesmo com 2mil HPs em Teslas ele adorou o Bolt?! Palavras do tipo “Como anda!”, “Caramba! Freia muito sem pisar no freio!” e “Ele é bonitinho” ecoaram durante uma rápida volta. Diferente de muito geek, o Breno pilota, nem precisei sair de um call enquanto ele testava os limites do carro, sempre com segurança! Valeu Breno! Acostumando com o espaço do Tesla Model X, achou o Bolt pequeno, mas não se segurou; o Breno e acabou entrando na pré-vendas do modelo.

De volta para São Paulo e agora já com uns bons 390km rodados, a bateria começou dar sinais de existência, mas sem qualquer preocupação. Chegara a hora de abastecer o carro, sim pela primeira vez! Escolhi o carregador rápido da sede da ABB, um ABB de 50kW. Cabo encaixado e de pronto o painel do carro indica que a bataria está recebendo 45kW por hora, quase o consumo de uma casa pequena em um mês, mas aqui sendo empurrado em uma única hora. Os geeks piram! No conforto do ar-condicionado a carga rapidamente vai repondo a autonomia do carro. Percebendo que alguém estava a carregar um carro pelo sistema remoto de gestão do carregador (estas coisas são bem sofisticadas), o gerente para os carregadores da ABB veio bater um papo, o Wilson Morais. Gente finíssima! Conversamos um pouco e antes que notássemos, já estava com 80% de carga. Devolvo o cabo e parto para uma reunião em Pinheiros. O manobrista se nega a dirigir o carro “essa alavanca aí é muito complicada” e é mesmo! Que bom! Não curto entregar carro na mão de manobristas, especialmente uma unidade de teste…

Passados alguns dias de uso urbano, decidimos ir para Botucatu, 240km de São Paulo de estrada rápida, seguida de uma bela serra com ganho de 400m de altitude. Será que o Bolt chegaria lá?

Bateria 100% carregada ao custo de 13R$ de estacionamento no Shopping Iguatemi, graças a um carregador da BMW, sim o Bolt usa um padrão chamado de Tipo 2, comum na Europa e em breve também no Brasil.

Carro com bateria a 100% vou para casa para buscar a família e a bagagem. Todos no carro e começa a viagem para o interior. Pasme, viajando a 110–120km/h chegamos 2 horas e meia depois ainda com 55% de autonomia. Não precisei usar o ar condicionado, mas pelo seu típico impacto, calculo que teria ainda 50%. Imediatamente começo a flertar com a possibilidade de vender não só nosso pequeno elétrico, mas também o Subaru… Penso que o Bolt é capaz de concorrer com um avião! Explico; com crianças, viagens de mais de 400km (autonomia do Bolt) passam a ser bastante cansativas, sendo então mais agradável, quando financeiramente viável, viajar de avião…

A volta… O Bolt é colocado à mais dura prova, o retorno a São Paulo.

Ao chegar em Botucatu, meu carregador JuiceBox Tipo 1 (americano) nível 2 (semi-rápido) com um adaptador para Tipo 2 se negou a funcionar com o Bolt, me obrigando a recorrer ao carregador do carro (EVSE), 10A em 220V ao invés de 32A na mesma voltagem. Então, ao invés de iniciar a volta com 100% de capacidade da bateria, comecei a volta com 65% de carga. Escolho então a descida de serra da Marechal Rondon de forma a aproveitar melhor a violenta descida para ganhar maior autonomia pelo freio regenerativo. Finada a serra, o plano era retornar à planície da Rod. Castelo Branco.

Mal sabíamos a enrascada que estávamos prestes a vivenciar; a horrorosa BR 147 que liga ambas as estradas via a cidade de Bofete. Aqui pode ser ler sobre a estrada… Não dá para acreditar que é São Paulo! Vergonha!

Perdoem-me a piada, mas foi uma verdadeira bofetada! Debaixo de uma tempestade tropical, entramos graças ao Waze numa estrada que parecia uma cena de filme de terror, enormes e profundas crateras, uma após a outra, ora cobertas por água ora engolindo toda roda do Bolt. Talvez mais parecido com um episódio do Camel Trophy, bateu até saudade dos Land Rover Defender… Muitas vezes chegamos a cair de maneira extremamente violenta, outras vezes batemos forte com o fundo do carro, ou a bateria se preferir. Com nossa autonomia despencando a passos cada vez mais largos e a chuva ficando ainda mais torrencial, não achei que seria possível saírmos incólumes. Tinha certeza que a qualquer momento pintaria no painel um alerta do sistema de monitoramento de pressão dos pneus ou pior ainda, um aviso de falha da bateria… Por sorte nada aconteceu, mas se cabe uma bronca a GM, quando se escolhe a ventilação para o pára-brisa e se desliga o ar condicionado (confirmado pelo apagar de sua luz), o que sempre é suficiente para manter a visibilidade com algum fluxo mais de ventilação natural, seria produtivo o carro acatar esta vontade do motorista e não sorrateiramente insistir em ligar o ar condicionado. E assim, naqueles buracos e naquela chuva, o carro foi nos transformando em picolé e consumido mais 10% de energia. Isso, além dos já contabilizados 10% mais em função do arrasto dos pneus na água da tempestade. Diante da insistência do carro e caso desejasse viajar em conforto, teria que ligar o aquecedor (resistivo), tolhendo outros valiosos 10% de autonomia, neste caso o prejuízo chegaria a um total de 30%, 20% destes só pela teimosia em nos congelar. Acabei desligando tudo e recorrendo a uma roupinha de algodão do bebê. Que horror! Passado o sufoco, chegamos em SP com bons 70km de autonomia. Espero que esta característica do sistema de climatização seja resolvida. É um ponto bem negativo para um carro elétrico mas algo extremamente simples de se resolver por software.

Bateria novamente carregada de graça na ABB, concluí meu veredito; é o melhor carro que já dirigi. Violentamente rápido, surrealmente eficiente no uso misto, perdendo apenas em sua categoria para os Teslas em uso rodoviário, só em função da diferença aerodinâmica, observada unicamente na estrada.

A imediatez da força é tamanha, que situações absurdas tendem a acontecer. Por exemplo o momento que um dono de Mercedes AMG puxa conversa num semáforo, “que carro é esse?”, após você tomar a sua frente numa subida para desviar de uma obra no canteiro, enquanto este proprietário do carro aristocrata, antes da conversa, tentara chantagear a passagem do pequeno Chevrolet. Bastou colar o acelerador no fundo, que antes mesmo do potente AMG saber que marcha engatar, o Bolt já estava um quarteirão à frente da futura “lasanha” de Stuttgart. Usando outro jargão dos gearheads, o Bolt é um verdadeiro “sleeper”, parece manso mas não é, aliás muito pelo contrário…Diga-se é necessário se ter boa maturidade para sua força. Por sorte o carro tem um modo “motorista adolescente” onde alguns limites podem ser colocados e também uma série de informações dedurarão a audácia do motorista “mirim”, perfeito para valets.

No uso cotidiano o Bolt chama pouquíssima atenção, uma grande qualidade em centros urbanos brasileiros. Ele se mistura dentre os demais carros com gravata. Só se interessa pelo Bolt quem de fato curte o assunto ou aprecia novidade e isso é ótimo!

Após quase 1000km rodados com o Bolt e outros 700mil nesta vida à bordo de Land Rovers, Subarus e quase uma volta ao mundo, uma coisa tenho certeza, é dos elétricos que gosto mais. Até que exista algo mais interessante, confiável e oficialmente disponível em nossas terras, talvez um Tesla Model Y, na minha opinião o Bolt é o melhor carro que se pode ter dentro da sua faixa de preço. Por menos de R$200mil, nada trará mais mais autonomia elétrica, prazer ao dirigir, maior respeito ao meio ambiente, menor custo de manutenção e tamanha retenção de valor (vide a forma que os elétricos mantém seu preço). Nem o Jaguar iPace entregará esta autonomia e muito menos o Audi Etron. Estive no M Day da BMW e de tudo que dirigi, até o maravilhoso M2 Competition, nada ofereceu a imediatez da aceleração de um bom elétrico, especialmente nas velocidades do dia a dia de uma cidade, ou se preferir no 0 a 40km/h. Parece pouco, mas no cotidiano, isso faz uma tremenda diferença, especialmente o fato de não se ter mais que pisar no freio num exaustivo sapateado. O trânsito não cansa mais. Acelera ele anda, tira ele pára. Nada de um segundo pedal. Aqui o freio é só para emergências.

As credenciais técnicas o Bolt tem todas, bateria ativamente refrigerada e fabricada por um dos maiores e melhores players do mercado, a LG Chem. Garantia de tranquilidade e longevidade, tanto é o fato, que a GM dá garantia de 8 anos ou 160mil Km para bateria e motor, ambos desenvolvidos em parceria com a LG na Coreia do Sul. Também pudera, o motor é tão simples, que é difícil de se imaginar que ali algo poderá dar errado.

Com 1cm mais de altura do solo e a rebeldia da climatização resolvida, ele será um carro absolutamente perfeito. Alças para os passageiros de trás e espelhos rebatíveis viriam a calhar! No geral, tenho a impressão que é um carro feito puramente por engenheiros, afinal o carro esconde algumas gemas do preciosismo, como bandejas inferiores e subframe totalmente em alumínio, assim como as portas e outras partes da carroceria também feitas do nobre material, além de um sofisticado retrovisor com câmera, que para pouco serve, a não ser para exibir aos amigos…

Com tudo posto sobre a mesa, seria Bolt o melhor carro abaixo de R$ 200–300 mil, mesmo quando comparado aos veículos a combustão? Deixo aqui a provocação, mas antes de julgar este desafio, é importante que se experimente um Bolt, se possível por uma semana ou mais. Isso sim é um carro! Agora, ao menos para mim, o resto está mais para maria-fumaça.

Se estiver em busca de inovação e prazer em dirigir, não deixe de considerar o Bolt. Se você tem medo de ficar na rua, esqueça, ele vai longe e hoje temos mais tomadas em nossas vidas que postos de gasolina.

Autualização:

A GM acaba de anunciar o investimento de US$ 2.3 bilhões em uma nova fábrica de baterias:

https://media.gm.com/media/br/pt/chevrolet/news.detail.html/content/Pages/news/br/pt/2019/dec/1205-lgchem.html

Clemente Gauer
Novembro 2019, atualizado 16 de Dezembro.
cgauer@gmail.com

Um Mitsubishi i-MiEV, Japonês “keijidōsha 100% elétrico.

Não, ele não vai longe. Não, ele não é bonito. Não, ele não “impõe respeito” e para muitos, que por algum motivo carecem de reforçar sua virilidade “para pegar as mina” ou seu status através de um carro, este Mitsubishi é uma péssima opção. Sequer dar aquela acelerada na porta da balada para chamar atenção vai conseguir.. Rsrs

O i-MiEV foi um dos primeiros carros puramente elétricos produzido em massa no Japão. Ele é construído sobre o Mitsubishi i, um carrinho adorado no na terra do sol nascente. Ele é um pequeno e estreito kei-car ou se preferir, um “keijidōsha”, feito para transportar 4 adultos com conforto, com a possibilidade de serem acompanhados no porta-malas de alguns legumes para um delicioso lamen.

Os kei-car são assim estreitos e meio estranhos, pois no Japão podem ser comprados por pessoas que não possuem garagem. Como espaço, no caso a falta dele, é uma grande questão no Japão, um kei-car deve por lei ser compacto o suficiente para não atrapalhar o espaço público. Como são civilizados não?

Um elétrico?

Sim! Silêncio, simplicidade, agilidade e acima de tudo, admiração pela tecnologia.

Minha nerdice técnica também me fez instalar painéis solares no teto de casa, um dos primeiros sistemas homologados já em 2015. Em 3 anos o investimento estava quase pago e agora literalmente sobrava energia… Um carro elétrico era uma consequência. Enquanto o governo queima o país com seu atraso, eu queimei a largada comprando um elétrico usado.

Acompanhe aqui o rendimento da nossa energia solar em tempo real.

Nada de filtro de ar, filtro de gasolina, trocas de óleo, correias, velas ou revisões. A única coisa que ele precisa é a palheta do limpador (singular) e o fluído de freio a cada 2 anos. Nem mesmo as pastilhas de freio estão nos itens de desgaste comum. Pelo fato de seu freio recarregar as baterias através do motor a cada desaceleração, função exercida pelo tal “freio regenerativo”, as pastilhas estão lá mais para emergências, dizem que elas tem vida estimada em 500mil Km, isso mesmo, meio milhão de Km!

Carros elétricos são incríveis! Na subida eles gastam mais, mas na descida eles recuperam grande parte da energia que gastaram para subir. Em teoria, um carro elétrico seria capaz viajar eternamente sem abastecer, no caso de você transportar passageiros sempre morro abaixo, o peso extra descendo e regenerando a energia, poderia em tese levar o carro de volta para cima. Teoria, claro, pois os passageiros deveriam ser mais pesados que o próprio carro. Mas isso acontece com um trem!

Um desejo antigo que nasceu bem tosco

Minha admiração pelos elétricos também não é nova. Numa espécie de concurso de invenção do colégio, minha “invenção” foi um triciclo elétrico, um horroroso híbrido entre uma velha Monareta, um motor de limpador de para-brisa de Ford Galaxie e uma pesada bateria de chumbo. Era carinhosamente apelidada de Ecomovel. Claro de tão lerdo, na maior parte do tempo, ele acabava sendo empurrado pela galera.

Um pouco sobre o dono. Contexto…

Meus amigos das bikes e alguns mais dos fóruns de sustentabilidade vão me crucificar, mas tenho uma certa queda por carros. Sim, carros! Esta coisa poluente, corpulenta e carregada de valores em rápida decadência entre os millennials. Tive um Fusca, alguns Land Rover Defender, populares 1.0 e claro dois Subarus, os últimos nunca poderiam faltar na lista de um quase assumido petrolhead.

Mas foi dos carros pequenos que eu sempre mais gostei. São ágeis, discretos e simpáticos. Os únicos carros que deixaram saudade foi o Fusca 78 que comprei baratinho do Marcão, um Honda Fit discretão e um valente Suzuki Jimny (já viram o modelo 2019? Meu deus, até a alavanca de reduzida voltou!) … Tive sorte de ter evitado o Fiat 500 Abarth, um “pocket rocket” que sempre esteve na minha lista. Quando finalmente este 500 chegou aos “steallers”, minha vontade havia passado. Ainda bem! Dizem ser um p. carro!

Em resumo, um verdadeiro elétrico sempre esteve na minha lista, algo inatingível dada a proibitiva tributação para os elétricos aqui nas nossas capitanias hereditárias (até a pouco, igual a um esportivo de luxo com motor V12). Sim, existe a relativamente cara opção do BMW i3, mas apesar de ser um carro incrível, teria algum receio de andar por aí com seus pneus aro 20". Em função da sua excessiva sofisticação, sempre dando um ou outro probleminha, provavelmente seria eternamente refém do caríssimo pós-venda da marca. Nem falar do fato de estar andando por aí de “Bêeme”, não sei se combinaria com a música de nossas perigosas ruas.

“Como você achou este carro?”

Pelo “Feice”.

Pintou no timeline do Leonardo Celli Coelho, um agitador da mobilidade elétrica e sustentabilidade fotovoltaica. Aliás acabou de dar um relato legal no Jornal Nacional. O Leo também é um dos cabeças da ABRAVEI, uma associação de donos de carros elétricos, bastante presente em eventos e até mesmo no famoso App localizador de carregadores PlugShare; seu logotipo consta no lugar da imagem de muitos dos pontos de carga do país (sutil puxão de orelha na ABRAVEI rsrs).

Post do Leo:

“R$ 62,990,00 por um carro elétrico de 8 anos, usado, raro, sem garantia, cadastrado errado no OLX, numa concessionária de Sete Lagoas, MG?”

Põe risco nisso Leo!

O anúncio era de uma concessionária chamada “Akka”.

Liguei pelo telefone do site deles, não pelo número do OLX. Vai que era um golpe…

Caí na mão do Samuel, atencioso vendedor dos semi-novos.

Já lhes adianto, o Samuel é o melhor vendedor que passou nesta timeline de 38 anos.

Fique aqui novamente registrado Samuel; se um dia tiver um negócio, vou te convidar para trabalhar comigo! Ô vendedor esforçado e rápido no gatilho do “ZapZap”! E olha eu judiei do Samuel (continuo judiando aliás)… O cara não estressou nem espanou! Sequer perdeu a educação e a paciência! E eu sou chato! Caramba! Aliás Samuel, cadê os documentos Samuel!

Então liguei para o 031 algumacoisa

“Samuel, eu quero o carro”

No melhor mineirez escutei:

“Clemente, vendi já!”

Ah não! Lá se foi! Cheguei tarde. Ele foi vendido para o Adalberon, outro fanático por energias renováveis. Estes loucos!

…mas Samuel tinha na manga outro i-MiEV, um vermelho e mais antigo.

Ahh mineiro!

“Quanto Samuel?”

Do outro lado responde um bom vendedor (que acabara de vender um raríssimo carro elétrico sem garantia em tempo recorde):

“R$ 68 mil…”

Não me segurei:

“Pô Samuel, mais velho, mais feio e mais caro?”

E assim começa uma negociação que se arrastou por 30 dias.

A vistoria do carro

Deu que o carro estava em SP. Era usado pela Mistubishi como carro de exposição/demonstração. Sim, até o Lulaladrão que roubou a nação ou o nosso coração, já tinha dirigido o bendito carro! Só eu que não!

É verdade!

O carro estava numa prestadora de serviço de blindagem para a Mitubishi. Acabei até ficando amigo dos caras, uma simpática família que toca o negócio.

Dei uma volta no carro, minha primeira vez com um elétrico! Mas algo estava errado. Apesar da sua baixa quilometragem, 7300km e da bateria estar quase cheia, a autonomia estimada era de meros 51Km. Nada bom! Poderia ser sintoma de decadência da bateria por falta de uso ao longo destes 8 anos. Mas havia lido apenas coisas positivas sobre sua longevidade.

Me deram a letra…

“É que ele ficou carregando, mas a carga está parando antes de completar”…

Hum, este negócio está meio arriscado.

“Samuel não quero mais, isso é uma bomba relógio.”

E assim por curiosidade cabei entrando num fantástico fórum gringo de i-MiEVs. Comecei a compartilhar com os caras todo o processo. Que gente legal! Técnicos e fuçadores! Me deram aquele amparo típico de grupos de autoajuda; afinal, se o carro aqui já é estranho, imagine nos EUA! Apesar da discriminação que sofrem por andarem com o “carro da Barbie”, os caras são apaixonados. Promovem encontros, fazem mini aventuras e filmam até troca de pneu!

Deu que acabei me sentindo confiante e amparado, decidindo que a falha na carga provavelmente era do cabo carregador, este feito para Europa e seus pacatos 50Hz, enquanto aqui deviam ser agitados e rebolantes 60Hz. Os pneus também estavam murchos e assim poderiam ter comprometido negativamente a autonomia.

Via a comunicação exclusiva da concessionária com a fábrica, disseram oficialmente que “tUUuuudoOOo BeeEEmmm”, é assim mesmo. A freqüência é diferente e se deram ao trabalho de escrever 50Hz e não 50–60Hz. Certamente se algo der errado, vão culpar o carregador. Pior, o plugue que deveria ir na tomada de casa é do tipo Schuko, padrão alemão, bem como parte do texto na sua caixa, também no mesmo idioma. Como de praxe, o atendimento ao consumidor sendo prolixo e nada prestativo…

E Samuel era atrevido, mandou finalmente uma foto da bateria 100% carregada!

“Samuel, agora quero testar esta “bomba” mais uma vez, quero rodar até acabar a bateria!”

Samuel topou! Acompanhado de engenheiro de qualidade da blindadora (vai que desapareço com este carro ultra comum) ouvi um conselho educativo de um dos donos da blindadora:

“Vocês não são crianças, voltem antes de acabar a bateria”.

“Sim senhor, senhor!” rsrs

Deu que rodamos 80-90km sem maiores problemas.

Pronto, tudo aparentemente em ordem.

“Samuel, agora vamos falar do preço!”

Mais 15 dias e eis que o coração do Samuel finalmente amolece chegando a um bom valor. Agradeço dona Carlota minha mãe, que me ensinou a arte da negociação. Certamente tínhamos bons comerciantes entre os antepassados.

Claro, pelo desconto que tive, o chefe do Samuel deve ter pego este carro da Mitsubishi como scrap, sobra…

Fato é, com o valor do carro, não daria para comprar um Toyota Etios automático seminu…

Até que ele quebre sem opção de reparo, o que sinceramente espero que jamais aconteça, fiquei satisfeito.

Com o carro na garagem, como é o dia-a-dia com um elétrico?

É ótimo! De imediato os carros a combustão e todo seu barulho parecem pertencer ao passado, juntamente com as locomotivas a vapor. No fundo pertecem… Fedidos, complexos, barulhentos e extremamente lerdos no anda e pára das cidades. Na verdade fui injusto, as locomotivas à vapor eram até melhores, também dispunham do torque máximo em rotação zero, aliás, isso era até um problema;)

Um carro elétrico anda sem qualquer barulho. Toda sua força está disponível mesmo com o motor parado, 100% de seu torque máximo pode ser colocado nas rodas em 0 RPM. Por hora se escuta o leve zunido da excitação e da transmissão do motor, como a Antonia diz, “estou andando de tram”, ou um bonde no jargão europeu.

Na prática e na cidade o pequeno e “ridículo” Mitsubishi não deixa nada a dever a um Subaru de 270hp… Sua força e imediatez de resposta ao acelerador é transformadora. Entrar naquele buraco no trânsito nunca foi tão fácil e seguro. Até o invocado e mal-educado BMW ao seu lado, reduzir a marcha, encher o turbo e injetar o combustível para então roubar o seu lugar no trânsito após você ligar a seta, coisa bastante comum na selva de São Paulo, você já está estacionando no seu destino com toda tranquilidade.

A tranquilidade! Que tranquilidade!

“Andar num carro elétrico é exatamente como levar seu sofá para dar uma volta pela cidade. Ao menos é isso que um carro elétrico nos passa; tranquilidade.”

Caramba! De fato agora entendo porque a indústria dos carros tanto se importa com o NVH, o tal do “Noise Vibration and Harshnes”. Realmente ele deixa a gente louco. Um zunido que nos acostumamos ainda dentro da barriga de nossas mães. Num elétrico? Andar num carro elétrico é exatamente como levar seu sofá para dar uma volta pela cidade. Ao menos é isso que um carro elétrico nos passa; tranquilidade. Pena só que os carros fumacentos ainda podem ser escutados à nossa volta. Com as janelas abertas sou capaz de reconhecer um Defender Tdi a 50 metros de distância, ou o barulho das folhas voando com o vento sobre o asfalto. Sem brincadeira! Meu professor de comunicação tinha razão, o silêncio é uma dádiva!

Manobrar em ruas íngremes é tão fácil que uma criança seria capaz de fazer logo na primeira tentativa. Torque, como é bom ter muito torque!

Vamos às perguntas mais escutadas!

“Quanto custa?”

Quando novo, custava aqui R$ 180mil. Agora usado, me venderam por ± 1/3 deste valor. Ainda assim, o valor estimado pela seguradora foi de R$ 92mil, que acredito ser um valor justo pelo seu custo-benefício. Seria este valor que eu ofertaria ele caso desejasse vender. Uma coisa já se sabe, se você transformar um Fusca em um elétrico com equivalente autonomia, sairá bem mais caro e ficará bastante pior. Nem ar condicionado vai ter. Controle de estabilidade, ABS e AirBags? Esquece.

“Qual a autonomia?”

Varia conforme o uso, velocidade e relevo. Na prática, no caos de São Paulo capital dirigindo sem excessos, 120Km.

Com ar condicionado ligado 100% do tempo, a autonomia cai para 84km. Mas aqui existe um detalhe interessante. Como um carro elétrico não tem um motor que produz calor digno de nota, o ar condicionado passa a ser dispensável na maior parte do tempo. Diferente de um carro movido por uma máquina térmica e milhares explosões por segundo, com escapamento quase em rúbro a 700˚C percorrendo e aquecendo todo o fundo do carro, um elétrico está sempre fresco. O vento que sai pela ventilação, sai na mesma temperatura do lado de fora. Para quem, como eu, que odeia ar condicionado, isso é uma benção!

“120km! Só?”

Parece pouco, mas para uma cidade como São Paulo, é muito. Carregamos ele uma, ou no máximo, duas vezes por semana. E diferente de um carro normal, o “posto” é a sua casa e funciona 24h.

Claro, carros mais novos, como Tesla e Chevrolet Bolt, tem autonomia de mais de 500Km, mas por aqui, um destes sairia uma nota, pois ainda não são trazidos oficialmente, infelizmente.

“Anda bem?”

Sim, até 100km/h como um carro 2.0 graças ao torque. Após esta velocidade os 18kgfm de torque começam a desaparecer rapidamente até entrar a limitação eletrônica de velocidade, 136km/h dos kei-car.

“E se acabar a bateria???”

Recarrega-se! Simples assim.

“Mas e se você estiver no meio da rua?”

Pergunta; você sai com seu carro sem antes abastecer com gasolina, deixando ele propositalmente morrer no meio rua? Sim? Neste caso chame um guincho até o próximo posto de recarga ou sua garagem.

:)

“Onde você carrega?”

Numa tomada qualquer, nos mercados Pão de Açúcar, na NeoSolar, nos Shoppings, no atacadão Makro e em muitos estabelecimentos comerciais. São muitos!

Na rodovia dos Bandeirantes, na Anhanguera, Dutra e outras estradas mais, existe já uma relativa malha de postos de carga rápida.

Encontra-se estes locais com o seguinte App: PlugShare

Em casa instalei um carregador “Nível 2” JuiceBox Pro da eMotorWerks, ligado numa tomada de secadora de roupas e ao WiFi da casa. Agora ele carrega toda a capacidade do carro em 5 horas e remotamente posso ver quanta energia está indo para bateria, além de poder programar o horário de carga, quantidade de energia, corrente máxima, etc…

“Quanto tempo leva para carregar a bateria?”

Numa tomada 110 Volts 16 horas

Numa tomada 220 Volts 5horas

Num posto de carga rápida CHAdeMO 30 minutos lhe darão 80% de autonomia, mas este número varia de acordo com a temperatura da bateria.

“Quanto custa para abastecer?”

Por enquanto, toda a rede de carregadores ainda é gratuita.

Em casa, sem produção solar e considerando o valor do kW em São Paulo em ± R$0,60, uma carga completa do i-MiEV (± 14kw) custará ± R$8.

R$ 8 para ± 100–120Km ou R$ 0,06 a 0,08 por Km.

Um carro a gasolina que faz 8km/l na cidade com por R$ 4 o litro (era o caso do nosso Toyota Etios 1.5):

R$ 50 para 100km

Ou seja, uma economia de no mínimo R$ 380 para cada 1.000 km. Em 10mil km economiza-se R$ 3800. Em 100mil km, praticamente paga-se mais da metade do carro.

Agora, se e você tiver energia solar no telhado de casa, ignore o cálculo, a conta fica de graça.

“Quais são os incentivos públicos para se ter um carro elétrico?”

Por aqui não muitos. Nos EUA oferecem até um alívio tributário de U$ 7mil.

Em São Paulo, temos isenção do rodízio municipal e 50% de alívio no IPVA, mas não sobre o imposto que se aplica sobre o imposto (ou coisa assim). Logo, o IPVA de um elétrico era para ser 2% mas é de 3% do valor do carro e não 4% como de costume num carro tradicional.

O Rodrigo Almeida da ABRAVEI explica bem melhor no blog dele:

Devolução da quota-parte do IPVA: esclarecimentos

“Quantos anos dura a bateria?”

Diferente das baterias de celular ou de chumbo de nossos carros, uma bateria de carro elétrico dura quase para sempre, pois conta com sistemas de controle de temperatura, margens seguras para evitar sobrecarga e descarga profunda, etc. Com o passar dos anos e dos quilômetros, a bateria vai lentamente perdendo sua capacidade. Em média isso ocorre após 150-200mil km, marca que geralmente vem seguida de uma degradação 10 a 15%. Mas existem Teslas por aí com 500mil Km nas costas e com autonomia muito descente, na casa de 90%. O mesmo acontece com o i-MiEV. Diz a Tesla que sua bateria pode durar 1 milhão de milhas, ou seja, 1.6 milhão de Km, 35 voltas no planeta terra pela linha do equador, suficiente né?!

A maneira como se carrega e se utiliza o carro também influencia diretamente a longevidade da bateria, exatamente como nossos celulares. Num carro porém, é recomendado que se evite manter a bateria continuamente com 100% de carga. Diferente das baterias de chumbo, quando as baterias de lítio estão 100% cheias, existe uma degradação mais acelerada. É como se sentir eternamente com a sensação de ter saído de um rodízio…

“Mas e o descarte da bateria? Baterias são ruins para o meio ambiente…”

Isso é verdade, mas apenas para a bateria de chumbo que todos temos em nossos carros. Baterias de lítio, que são as utilizadas nos carros de hoje, como o nome já diz, são feitas de lítio, um sal, extraído da superfície dos salares ou até da água do mar. Aliás, um conhecido remédio para esquizofrenia. Sim, mas estas baterias podem ter outros metais. Por sorte nenhum deles é perigoso para os seres humanos, em pequenas proporções. O cobalto já esteve até na cerveja para se evitar excesso de espuma…

“O carro pode ser limpo, mas e a energia elétrica? De onde vem? E se ela for suja?

Este é o o MAIOR FUD que existe sobre carros elétricos. Se você já leu este bordão, tenha certeza que os Koch Brothers fizeram um bom trabalho, a mensagem deles chegou até você!

Primeiro; um carro elétrico utiliza a energia de maneira quase ideal. Sua eficiência é na casa de 80 a 90%, contra 18 a 30% dos carros movidos a combustão.

Segundo ponto importante; usinas termoelétricas movidas a combustível fóssil tem um rendimento na ordem de até 48%.

Terceiro, a poluição das usinas não está passando na porta de nossas casas geralmente ficam em áreas afastadas.

Então, com os carros elétricos, temos uma total emissão de gases bastante menor e muito mais distante de onde a maior parte da população mora.

Por sorte a geração de energia elétrica está se tornando cada vez mais verde, até mesmo onde nunca se imaginou, como a Inglaterra, país do smog e dos dias nublados, teve recentemente seu primeiro dia, desde a revolução industrial, sem o uso de carvão na produção de eletricidade. Quem diria!

“E se quebrar algo sério e caro?”

No caso deste carro, um carro raro, usado, com 8 anos e fora da garantia; resta desmontar e vender a bateria e o trem de força. Ambos cobiçados pela turma que converte carros antigos em elétricos. Importar a peça usada também seria uma alternativa.

“Tem seguro?”

Sim, a Porto Seguros fez! Minha corretora, a Juliana Eid foi a pioneira (eu passo o contato dela por inbox). Deu trabalho, pois não existia elétrico puro no cadastro da seguradora. Fui o primeiro.

“E a segurança”

Ele tem:
4 estrelas no crashtest americano (ótimo).
6 AirBags
Controle de tração, estabilidade, frenagem em curvas e ABS.
Isofix
Acendimento automático dos faróis (autonivelantes).
Sensores de uso de cinto de segurança para todos os passageiros.

Alguns números do carro:

0–100 km/h: 11s
Velocidade máxima: 136km/h (limitada eletronicamente)
Autonomia: 100 a 160km
Potência: 68hp
Torque: 19kgfm
Transmissão: relação fixa, tração traseira
Peso: 1100kg
Preço quando novo: R$ 180mil

Conclusão:

Carros elétricos usados são um bom negócio, eles já pertencem ao presente. Aqui no Brasil ainda devemos levar um tempo precioso até pararmos de poluír nosso próprio o ar para nos transportar.

Se pensarmos que com um carro elétrico a energia pode ir do telhado de nossas casas diretamente para a roda dos nossos carros, no mesmo endereço, é de indignar qualquer um quando se pensa na complexidade e impacto da economia e logística do petróleo. Nem falar dos biocombustíveis presentes em toda a gasolina e Diesel à venda no Brasil. Plantar, colher, processar, transportar, abastecer, trocar óleo, filtros, etc… Hidrelétricas também não são belas. Já é mais do que hora para o país adotar uma política universal de atualização da sua frota.

27 de Julho, 2018

Clemente Gauer