1. CONQUERING PROCESS:

• The attacked territory will be one of the attacker’s neighbors. The selection of the attacking territory will be made through a draw. If the attacker has more than 5 neighbors, only those territories whose centroid distance (midpoint of the territory) is less than or equal to the average distance of all centroids will be considered in the attack draw.
• Once all neighbors have been dominated, the attacker will dominate the territory whose centroid is closest to his own. If the territory has no land neighbors (i.e. an island), this rule applies since its first attack.
• If the attacker has already been dominated, its conquest will be considered as conquest of the empire that dominates it.
• In the middle phase of the game — when there are between 100 and 30 Empires left — the empire that dominates the capital of an enemy empire will also conquer all of its domains, except in case 2.6.
• If an empire loses its capital, its priority will be to regain it.

(Empire: set of one or more territories that dominates at least one territory.)

(Capital: territory that names the Empire. Example: If Minas Gerais conquers Rio de Janeiro and Sao Paulo, the three territories will be part of the Empire of Minas Gerais, with capital in Minas Gerais.)

2. INDEPENDENCE:

• Once dominated, a territory becomes independent if it is selected within 24 rounds after the first selection. It also gains the right to immediately attack a province not dominated by its former ruler. Its capital gains immunity for 24 rounds.
• It is possible for the territory to become an empire (dominates another), than have its capital is dominated and it continues to exist as an exiled empire. In this case, if its capital is selected again, it becomes independent and recovers the empire in exile.
• If a territory is dominated by a third empire before 24 hibernation rounds, it is automatically defeated.
• A territory cannot receive independence twice.
• The rules of independence are valid until 100 empires remain.
• In the middle phase of the game — when there are between 100 and 30 Empires left — if a territory is the last domain of an empire and not its capital, it automatically gains independence. There is no grant of immunity.

COLOR DICTIONARY:

Blue hatch: Attacking empire.
Red hatch: Attacked territory.
Yellow hatch: Empire that lost the attacked territory.
Green hatch: Territory that has gained independence.
Lilac hatch: Empire that lost the independent territory.
White hatch: Capital reconquered.
Water green hatch: Independent according to rule 2.6.
Magenta hatch: Freed according to rule 1.4.

1. PROCESO DE CONQUISTA:

• El territorio atacado será uno de los vecinos del atacante. La selección del territorio atacante será por sorteo. Si el atacante tiene más de 5 vecinos, solo se considerarán en el sorteo aquellos territorios cuya distancia entre los centroides (punto medio del territorio) sea menor o igual que la distancia media de todos los centroides.
• Una vez que todos los vecinos hayan sido dominados, el atacante dominará el territorio cuyo centroide está más cerca del suyo. Si el territorio no tiene vecinos terrestres (sea una isla), esta regla se aplica desde su primer ataque.
• Si el atacante ya ha sido dominado, su conquista se considerará como la conquista del imperio que lo domina.
• En la fase intermedia del juego, cuando quedan entre 100 y 30 imperios, el imperio que domina la capital de un imperio enemigo también conquistará todos sus dominios, excepto en el caso 2.6.
• Si un imperio pierde su capital, su prioridad será recuperarlo.

(Imperio: conjunto de uno o más territorios que domina al menos un territorio).

(Capital: territorio que nombra al Imperio. Ejemplo: si Minas Gerais conquista Río de Janeiro y Sao Paulo, los tres territorios serán parte del Imperio de Minas Gerais, con capital en Minas Gerais.)

2. INDEPENDENCIA:

• Una vez dominado, un territorio se vuelve independiente si se selecciona dentro de las 24 rondas posteriores a la primera selección. También obtiene el derecho de atacar inmediatamente una provincia no dominada por su antiguo gobernante. Su capital gana inmunidad durante 24 rondas.
• Es posible que el territorio se convierta en un imperio (domine a otro), su capital esté dominada y continúe existiendo como un imperio exiliado. En este caso, si su capital es seleccionada nuevamente, se vuelve independiente y recupera el imperio en el exilio.
• Si un territorio es atacado por un tercer imperio antes de 24 rondas de hibernación, pierde la oportunidad de recibir independencia.
• Un territorio no puede recibir la independencia dos veces.
• Las reglas de independencia son válidas hasta que quedan 100 imperios.
• En la fase intermedia del juego, cuando quedan entre 100 y 30 imperios, si un territorio es el último dominio de un imperio y no su capital, automáticamente obtiene su independencia. No hay concesión de inmunidad.

DICCIONARIO DE COLOR:

Tramado azul: Imperio atacante.
Tramado rojo: territorio atacado.
Tramado amarillo: Imperio que perdió el territorio atacado.
Tramado verde: Territorio que se ha independizado.
Tramado lila: Territorio que perdió el municipio independiente.
Tramado blanco: Capital reconquistada.
Tramado verde agua: independiente según la regla 2.6.
Tramado magenta: Logrado de acuerdo con la regla 1.4.

1. CONQUISTA:

1. O território atacado será um dos vizinhos do atacante. A seleção do atacado se dará por meio de sorteio. Caso o atacante tenha mais de 5 vizinhos, somente serão sorteados os territórios cuja distância do centroide (ponto médio do território) for menor ou igual à média das distâncias de todos os centroides.
2. Depois que todos os vizinhos já tiverem sido dominados, o atacante dominará o território com centroide mais próximo ao seu. Caso o território não tenha vizinhos por terra (seja uma ilha), esta regra vale desde seu primeiro ataque.
3. Se o atacante já tiver sido dominado, sua conquista será considerada como conquista do império que o domina.
4. Na fase intermediária no jogo — quando restarem entre 100 e 30 Impérios — o império que dominar a capital de um império inimigo também conquistará todos os domínios dele, exceto no caso 2.6.

(Império: conjunto de um ou mais território que domina pelo menos um território.)

(Capital: território que dá nome ao Império. Exemplo: caso Minas Gerais conquiste Rio de Janeiro e São Paulo, os três territórios serão parte do Império de Minas Gerais, com capital em Minas Gerais.)

2. INDEPENDÊNCIA:

1. Após ter sido dominado, um território se torna independente caso seja selecionado até 24 rodadas após a primeira seleção. Ele também ganha o direito de atacar imediatamente uma província não-dominada por seu antigo dominante. Sua capital ganha imunidade por 24 rodadas.
2. É possível que o território se torne um império (domine outro), sua capital seja dominada, e ele continue existindo como império exilado. Neste caso, se sua capital for novamente selecionada, ele se torna independente e recupera o império no exílio.
3. Caso um território seja dominado por um terceiro império antes das 24 rodadas de hibernação, ele é automaticamente derrotado.
4. Um território não pode receber independência duas vezes.
5. As regras de independência valem até que restem 100 impérios.
6. Na fase intermediária no jogo — quando restarem entre 100 e 30 Impérios — caso um território seja o último domínio de um império e não seja sua capital, ele ganha independência automaticamente. Não há concessão de imunidade.

DICIONÁRIO DE CORES:

• Hachurado azul: Império atacante.
• Hachurado vermelho: Território atacado.
• Hachurado amarelo: Império que perdeu o território atacado.
• Hachurado verde: Território que conquistou independência.
• Hachurado lilás: Território que perdeu o município independente.
• Hachurado branco: Capital reconquistada.
• Hachurado verde-água: Independente de acordo com a regra 2.6.
• Hachurado magenta: Conquistado de acordo com a regra 1.4.

A situação no país asiático é grave, mas provavelmente só estão te contando parte da história

Em 2011, um conflito começou a tomar conta da Síria e desestabilizou o país. Desde então, aquela parte do Oriente Médio ocupa as páginas dos jornais com tristes notícias de mortes, feridos e massacres. O problema é que a cobertura da imprensa — principalmente brasileira — tende a ser muito viciada e insuficiente. Por isso, antes de rezar pela Síria, leve alguns minutos tentando entender o que ocorre naquela parte do mundo.

Dois dedos de História

Antes de tentar entender o que acontece na Síria, é preciso compreender o que é a Síria. Parte do antigo Império Otomano (1299–1923), a Síria foi formada enquanto Estado moderno como conhecemos hoje a partir de 1916. Naquele ano, antecipando a derrota dos otomanos na I Guerra Mundial, França e Reino Unido assinaram o acordo Sykes-Picot, que definiu a partilha de grande parte do que hoje conhecemos como Oriente Médio. Antes ocupada pelos otomanos, a região da Síria e do Líbano ficou sob controle francês até a Segunda Guerra Mundial, quando os dois países — e alguns outros da região — alcançaram sua independência.

No fim dos anos 1950, durante a Guerra Fria, a Síria constituiu por um curto período de tempo a República Árabe Unida, juntamente com o Egito. Justificada por ideologias como o socialismo árabe e o pan-arabismo, a união foi dissolvida após três anos, em 1961, por um golpe de Estado na Síria.

Assad chega ao poder

Em 1970, Hafez al-Assad conduziu mais um golpe de Estado e assumiu o poder na Síria. Aproximou-se da antiga União Soviética e em 1976, seguindo a Guerra Civil Libanesa, seu país passou a ocupar o Líbano, o que fez até 2006.

Internamente, a Síria experimentou algum nível de desenvolvimento, embora tenha sido constantemente acusada de violar direitos humanos. A permanência de Hafez al-Assad na presidência do país até sua morte em 2000, seguida do governo de seu filho, Bashar al-Assad, são evidências claras da falta de democracia naquele país.

Sobre o desenvolvimento humano, em 2010, a Síria ocupava o 111º lugar no ranking das Nações Unidas, com desenvolvimento médio e IDH de 0.589. Isto equivale praticamente à média dos estados árabes, que tinham IDH de 0.588. Como referência, o Brasil era o 73º país da lista, com desenvolvimento alto e IDH de 0.699.

Enquanto isso, o mundo

Muita coisa mudou enquanto os Assad ocuparam o poder na Síria. A aliada União Soviética deixou de existir, os Estados Unidos intervieram no Oriente Médio em diversas ocasiões, como na Guerra do Golfo (1991) e na Guerra do Iraque (a partir de 2003), num ato sem autorização do Conselho de Segurança das Nações Unidas.

Conflitos também ocorreram no vizinho Líbano (2006). É interessante notar que, nestes dois casos, a Síria foi um dos países que mais recebeu refugiados iraquianos e libaneses.

Primavera (?) Árabe

No fim de 2010, a política e a História do Oriente Médio mudariam para sempre. Mohamed Bouazizi, um comerciante tunisiano frustrado por não conseguir vender frutas na rua, ateou fogo ao próprio corpo e iniciou uma série de revoltas no Norte da África. Aquele gesto de sacrifício inspirou protestos no mundo árabe e provocou manifestações semelhantes em diversos países da região.

Líbia e Egito, ambos países então governados por ditadores, são dois dos maiores exemplos deste período. Contudo, é importante relembrar que os movimentos também se repetiram nos petro-estados do Golfo, como o Bahrein. Naquele caso, a menor cobertura da mídia ocidental, a violenta repressão dos governos e o apoio de países do Ocidente abafou os protestos.

Em resumo, o saldo da Primavera Árabe foi a queda de governos mais hostis às potências do Ocidente, às vezes com profunda desestabilização, como no caso líbio, e a manutenção de ditaduras aliadas. A Tunísia pode ser considerada uma feliz exceção.

Protestos surgem na Síria

Em 2011, os protestos do mundo árabe alcançaram a Síria. Assim como em outros países da região, manifestantes exigiam democracia. Cabe lembrar que, naquele momento, os Assad já governavam o país há 41 anos.

Contudo, uma série de variáveis fez com que o país se tornasse um dos locais mais complicados no pós-Primavera Árabe. Em primeiro lugar, o governo de Bashar al-Assad contava — e ainda conta — com apoio russo. A Síria é um país estratégico para Moscou, que tem no litoral do país sua única base militar no mar Mediterrâneo. Ainda, vinte anos após a queda da URSS, a Rússia de Putin abandonou a timidez diplomática e militar que se seguiu à queda da superpotência socialista.

Além disso, grupos políticos derrotados e expulsos do Iraque após a invasão estadunidense de 2003 se reuniam na Síria e tentavam se reorganizar. Estes grupos eram extremamente plurais e divergiam profundamente entre si. Ainda, a composição religiosa do país, que conta com muçulmanos e cristãos, também torna o caso mais complexo. Por fim, chocaram-se no conflito os interesses das duas maiores potências regionais do Oriente Médio: o Irã e a Arábia Saudita.

Enquanto esta panela de pressão esquentava, os grupos mais moderados que protestavam pela democracia deram lugar à facções radicais que buscavam o poder e a derrubada de Assad. Países ocidentais, assim como os sauditas, percebendo a oportunidade de ter um governo mais simpático em Damasco, passaram a apoiar e financiar os ditos ‘rebeldes’ sírios.

Os protestos tornaram-se guerra

O problema é que entre estes ‘rebeldes’ estavam grupos como o braço sírio da Al-Queda e o Daesh — também conhecido como grupo Estado Islâmico. Assim, houve a escalada do conflito e o que eram apenas protestos se transformou numa guerra civil.

Em agosto de 2013, ataques com armas químicas, de autoria nunca esclarecida, chocaram a comunidade internacional. O apelo por ações mais enérgicas aumentou, e potências do Ocidente cogitaram realizar uma intervenção na Síria. Contudo, os interesses russos e seu poder de veto no Conselho de Segurança das Nações Unidas frearam estas opções.

Num artigo ousado publicado no The New York Times — curiosamente num 11 de setembro, de 2013 — o presidente russo, Vladimir Putin, se dirigiu ao povo estadunidense e advertiu que uma intervenção não-autorizada dos Estados Unidos na Síria significaria uma violação das normas do direito internacional, com graves consequências desestabilizadoras da ordem vigente.

O Daesh

Na virada de 2013 para 2014, o Daesh alcançou popularidade mundial por conta de suas práticas violentas, como decapitações e imolações, filmadas e propagadas na internet. O grupo fundamentalista islâmico, com raízes que remetem a antigos oficiais do Exército iraquiano depostos a partir de 2003, buscava criar um califado na região do Iraque e da Síria, e dominou grandes áreas — embora majoritariamente desérticas — na fronteira entre os dois países.

Seu apelo midiático e sua ousadia atraíram a atenção do mundo, que passou a urgir por atitudes mais severas contra o grupo. Exércitos locais e forças estrangeiras se engajaram na luta contra o Daesh, que hoje, quatro anos depois, tem muito menos força do que possuía em seu auge.

A Rússia entra no jogo

Um dos reforços na guerra foi a Rússia, que passou a atuar diretamente em apoio ao regime de Assad, inclusive com aviões e tropas em território sírio. Isto permitiu que Assad tivesse importantes vitórias militares, derrotando muitos de seus inimigos rebeldes.

Batalhas importantes ocorreram em cidades como Aleppo, a maior do país, com vitória do regime de Assad. Hoje, embora destruída, a cidade não está mais ocupada pelos fundamentalistas, e cristãos tiveram sua liberdade de culto reestabelecida.

Turquia e os curdos

Como se não bastasse tudo que já citamos, ainda há outra variável no conflito: os curdos. Um povo sem Estado que ocupa áreas da Síria, Iraque, Turquia e Irã, os curdos se viram arrastados para o conflito e têm combatido os ‘rebeldes’ fundamentalistas.

Contudo, suas vitórias tem assustado a Turquia, que percebe nestes avanços uma ameaça de que os curdos turcos possam intensificar suas demandas por autonomia e independência. Assim, desde o começo deste ano há relatos de invasões turcas à Síria e ataques do governo de Ancara contra os curdos sírios.

Por fim, Goutha

A Síria voltou a ocupar páginas de jornais, imagens de TV e murais de redes sociais com o conflito que ocorre em Goutha, na periferia de Damasco. Enquanto o Ocidente acusa Assad de massacrar a população civil na região, o regime se defende dizendo que Goutha é o último refúgio dos ‘rebeldes’, e que os ataques tem como objetivo a eliminação dos terroristas.

Coisas para pensar

Chama a atenção que, apesar da guerra ocorrer há sete anos, a imprensa internacional varia a intensidade da cobertura do conflito, devotando maiores destaques aos horrores da guerra nas ocasiões em que Assad, apoiado pela Rússia, conquista vitórias importantes. No caso da imprensa brasileira, é preciso ressaltar que a imensa maioria dos materiais divulgados são reprodução de notícias produzidas pelas agências ocidentais de notícias — geralmente estadunidenses, britânicas ou franceses.

Conforme vimos, o conflito sírio têm implicações geopolíticas importantíssimas, e seus resultados são de interesse de diversos países. Assim, a cobertura jornalística acaba contaminada por estas questões de bastidores políticos.

O que se pretende aqui não é defender as atrocidades cometidas por Bashar al-Assad, mas ressaltar que a cobertura parcial dos conflitos não é capaz de retratar toda a realidade e de traduzir o sofrimento do povo sírio. Por outro lado, é difícil imaginar que exista no país hoje alguém, além de Assad, capaz de reestabilizar e reconstruir o país, evitando que a Síria se torne uma nova Líbia, fragmentada desde a queda de Khadaffi em 2011.

Portanto, cuidado pra não se deixar levar por narrativas parciais de grupos econômicos que só contam um lado da História. E veja, você nem precisa ouvir as 3 horas de podcast do Xadrez Verbal pra se informar bem; nos tweets do Guga Chacra há informação melhor que as meras bobagens enlatadas das agências de notícias.

Por fim, um apelo: a justa indignação contra os horrores da guerra pode se converter em combustível para horrores ainda piores. Tenha cautela.

Guilherme Braga Alves é bacharel em Relações Internacionais pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), e mestrando em Políticas Públicas em Direitos Humanos pelo NEPP-DH/UFRJ.

O Rio de Janeiro acordou neste feriado com uma notícia que tem cara de pegadinha do Silvio Santos. Conforme noticiou O Globo, os empresários de ônibus da cidade do Rio de Janeiro pediram que a tarifa seja reajustada para R$ 5,30. Seria, de longe, a mais cara do Brasil. Os representantes das empresas apresentaram estudo feito pela empresa EY que justificaria o valor nas tarifas de ônibus da cidade. Embora não tenhamos este trabalho em mãos, analisamos alguns dados públicos que nos fazem duvidar da necessidade desta proposta.

Tudo começa em 2010

Foi feita, no ano de 2010, uma licitação do serviço de transporte de passageiros por ônibus no Rio de Janeiro. Embora tenha atraído consórcios da Argentina e da França que estavam interessados, a disputa parecia já desenhada para favorecer os empresários locais. Isso afastou a concorrência internacional. Restrita a grupos de Rio e São Paulo, o fim do processo só confirmou que os mesmos operadores de sempre seguiriam controlando o transporte público na cidade.

Nós usamos 2010 como ano inicial de nossa análise, pois foi naquele momento que as empresas concordaram que R$ 2,40 era o valor da tarifa necessário para cobrir os custos de operação. Assim, acreditamos que naquele momento havia o tão reivindicado equilíbrio financeiro das empresas de ônibus.

Tarifas e Inflação

De 2010 até hoje, a tarifa de ônibus no Rio de Janeiro foi reajustada cinco vezes, conforme tabela ao lado. Em três destas cinco ocasiões, o aumento foi superior à inflação registrada no período. Considerado o índice IPCA entre outubro de 2010, quando a tarifa foi estabelecida através da licitação, e janeiro de 2016, quando o último reajuste foi aplicado, a inflação acumulada no período foi de 36,4%. Contudo, a tarifa subiu R$ 1,40 no mesmo intervalo de tempo. Ou seja, os R$ 3,80 atuais representam um aumento de 58,3% em relação aos R$ 2,40 iniciais.

Considerando a inflação acumulada entre outubro de 2010 e março de 2017, que é de 43,48%, a tarifa reajustada para hoje deveria ser, inicialmente, de R$ 3,55.

Mas, mesmo que ignorássemos os aumentos acima da inflação já ocorridos, e nos concentrássemos somente nos últimos 15 meses, a inflação do período determina que a tarifa deveria ficar em R$ 4,10. Muito abaixo do absurdo proposto pela RioÔnibus.

Incentivos fiscais municipais e federais

Contudo, mesmo nosso cálculo que leva em conta somente a inflação é vantajoso para as empresas, porque não considera os incentivos fiscais recebidos por elas desde 2010. Naquele ano, o Imposto Sobre Serviço das companhias foi reduzido de 2% para 0,01%. A justificativa dada na época era a de que a renúncia fiscal foi feita para cobrir os custos do Bilhete Único Carioca. Assim, levando em conta as projeções da Secretaria Municipal de Fazenda, o município terá deixado de arrecadar, até 2019, cerca de R$ 560 milhões em virtude das renúncias fiscais feitas em prol das empresas de ônibus.

Além disso, as empresas de ônibus também recebem incentivos fiscais do governo federal. Desde as manifestações de junho de 2013, empresas de ônibus municipais e metropolitanas tem isenção no PIS/Pasep e Cofins, como forma de desonerar o custo do transporte público. Estima-se que estes impostos contribuíam em 3,65% no valor da tarifa antes de sua isenção.

Viagens e Veículos

Agora vamos analisar o número de viagens feitas pelos ônibus do Rio de Janeiro, o número de veículos nas frotas municipais, e quantos passageiros foram transportados na cidade.

Em primeiro lugar, devemos lembrar que a cidade viu a diminuição no número das linhas de ônibus por conta da implantação dos BRTs e do processo de racionalização. Os gráficos abaixo mostram algumas consequências disso. A primeira é que o tamanho da frota de ônibus do Rio percebeu uma importante queda no ano passado. A concentração de rotas em um número menor de linhas possibilita isto. Por outro lado, trajetos encurtados e vias exclusivas permitem que os ônibus viajem mais vezes, aumentando sua produtividade.

Com base nos dados do gráfico abaixo, podemos observar que o número de passageiros no sistema de ônibus do Rio mantém-se praticamente estável. Depois de dois anos de alta, houve uma pequena queda em 2016, que pode ser creditada à crise econômica atravessada pelo país. Também constatamos que o número de gratuidades é igualmente estável. Não parece se provar verdadeira a afirmação de que o Passe Livre Universitário tenha alterado de maneira significativa o equilíbrio econômico das empresas. Em 2014, quando o benefício foi criado, o número de gratuidades nos ônibus do Rio foi o mais baixo da década. Apesar do crescimento em 2015 e 2016, as gratuidades ainda estão num patamar menor do que aquele verificado em 2010.

Ainda, analisamos o IPK, índice de passageiros por quilômetro. Ele é um número bastante usado em análises sobre transporte de passageiros e é definido através da divisão do número de passageiros transportados anualmente pelo número de quilômetros percorridos pelos ônibus naquele ano. IPKs mais altos tendem a mostrar que as empresas estão com ônibus cada vez mais cheios e, por isso, com rentabilidade maior. Perceba abaixo que o IPK cresce constantemente no Rio.

E os cobradores? E a renovação da frota?

Trazemos mais dois dados que te ajudam a compreender a situação do transporte no Rio. Observe os gráficos abaixo:

O primeiro gráfico é muito claro: o número dos funcionários nas empresas de ônibus cai ano a ano. Isto se deve a diminuição de número de ônibus em circulação mas, também, ao fim da função de cobradores na maioria dos veículos que rodam pela cidade. As empresas gastam menos com funcionários e ainda assim pedem um aumento absurdo no valor da tarifa.

O outro gráfico, que mostra a idade média da frota de ônibus do Rio, nos permite perceber que a renovação dos veículos que rodam na cidade é muito menor do que a necessária. Note que, apesar de ter havido aumento no preço da tarifa para suposta renovação de frota e compra de ônibus com ar condicionado, a idade média dos ônibus no Rio só cresce. São veículos não só quente, como também mais velhos.

Com base nesta breve análise, defendemos que a proposta de aumento da passagem para R$ 5,30 é extremamente absurda. Além disso, também cremos ser importante que qualquer aumento de tarifa não seja feito antes que 1. a frota de ônibus do Rio conte com ar condicionado, conforme fora prometido e 2. que estes indicadores, que mostram diminuição de custos das empresas de ônibus, além das renúncias fiscais, sejam considerados e calculados.

Gostou? Leia também:

Mais Uma Empresa de Ônibus Fechou no Rio

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Guilherme Braga Alves tem 23 anos, é carioca de Campo Grande, graduado em Relações Internacionais pela UFRJ. Atualmente cursa Mestrado em Políticas Públicas em Direitos Humanos no NEPP-DH, onde pesquisa sobre Mobilidade Urbana e Direito à Cidade.

É a oitava a interromper atividades desde a licitação de 2010

Em 2010, durante a gestão do prefeito Eduardo Paes (PMDB), a cidade do Rio de Janeiro teve, pela primeira vez em sua história, um processo de licitação do serviço de transporte por ônibus no município. A licitação, que dividiu a cidade em quatro áreas a serem atendidas por quatro consórcios diferentes, esteve recheada de suspeitas de fraudes. Em 2013, durante as Jornadas de Junho, tentou-se instalar uma CPI na Câmara de Vereadores do Rio para investigar possíveis irregularidades na operação dos ônibus. Por conta de manobras da base aliada do então prefeito, a CPI não alcançou seus objetivos.

Não vamos tratar deste assunto, já amplamente debatido. Queremos chamar a atenção para um problema gravíssimo: o sistema de transportes de ônibus do Rio tende a quebrar. Na cidade, além da Santa Maria, já interromperam atividades desde a licitação a Algarve, Translitorânea, Andorinha Rio, Bangu, City Rio, Rio Rotas e Via Rio.

O sistema de transportes de ônibus do Rio tende a quebrar.

Com cerca de 8,4 mil ônibus em operação que rodam em 678 linhas diariamente, o sistema de ônibus municipais do Rio é extremamente complexo. No entanto, com um pouco de cuidado e alguns exames simples, podemos entender algumas possíveis causas para toda essa quebradeira.

Uma geografia complicada

Em primeiro lugar, a geografia. Se o Rio é abençoado por estar entre mar e montanha, isso também significa que a cidade se expandiu para muito longe. Campo Grande, seu bairro mais populoso, está a cerca de 50 quilômetros do Centro do município. Isso gera longas viagens diárias.

Como se já não bastasse este problema, a divisão dos consórcios de transporte só agravou ainda mais a disparidade entre os perfis das linhas de ônibus. Compare, nos mapas abaixo, as linhas do Consórcio Intersul e as do Santa Cruz. Atente-se especialmente à abrangência dos itinerários.

Como é possível perceber, os ônibus da Zona Sul precisam rodar menores distâncias. Isso significa mais passageiros, mais viagens e menos veículos necessários para garantir uma operação de qualidade.

Poderíamos ainda tratar de questões mais técnicas, como o IPK — índice de passageiros por quilômetro — ou o número de embarques por viagem. Deixemos isso de lado. Só tenha em mente, por exemplo, que uma linha expressa entre a Zona Oeste e o Centro percorre cerca de 50 quilômetros numa viagem de ida e volta pela pista seletiva da Avenida Brasil, sem que nenhum passageiro embarque e desembarque. Enquanto isso, um ônibus que vai da Gávea ao Centro, caso não tenha seu itinerário pelos túneis ou pelo Aterro do Flamengo, tem uma rotatividade de passageiros ao longo de toda a jornada. Ou, como meus amigos busólogos dizem, carrega mais fichas.

O que é preciso entender é que linhas mais longas tendem fortemente a ser menos lucrativas que linhas mais curtas, especialmente no Rio.

Os problemas criados pela racionalização

Aqui as coisas já parecem bem complicadas, mas elas pioram bastante. Especialmente após a racionalização das linhas de ônibus na Zona Sul. Isso porque empresas da região, que tinham um balanço sólido há décadas, como a São Silvestre e a Vila Isabel, viram os perfis de suas linhas serem alterados. Algumas linhas de pinga-pinga, mais lucrativas, deixaram de existir, enquanto outras foram redistribuídas entre diversas empresas. Isso faz com que essas viações estejam passando por crises. A São Silvestre, tradicionalíssima na cidade, vendeu ônibus novos e enfrentou uma paralisação de funcionários por atraso no pagamento de salários.

Os grandes grupos de ônibus

Precisamos incluir mais um elemento nessa equação. Isso porque a cidade tem grandes grupos de empresas de ônibus, cujo capital pertence a um mesmo controlador. Você certamente já ouviu falar de Jacob Barata, dono do Grupo Guanabara. Além dele, eu também destacaria os grupos Redentor e Real. Apontamos estas como as três grandes forças do transporte de passageiros por ônibus que atualmente operam no Rio.

Esses grupos, que operam em grande escala, tem linhas com perfis diversificados, além do poder político de barganha para negociar quais trajetos serão operados por eles. Embora isto não seja formalizado, é uma característica que se afirma ao analisarmos a divisão de itinerários no Rio.

Um quarto grupo existia na cidade, conhecido entre os busólogos como grupo Breda Rio. Composto por Translitorânea, Breda Rio, City Rio, Auto Diesel, Via Rio, Oeste, Algarve, Expresso Mangaratiba… [e provavelmente eu me esqueci de alguma outra viação], este grupo está praticamente extinto das ruas e avenidas cariocas, após suas empresas terem sido fechadas, uma a uma. Não é acaso que a maioria das empresas deste grupo operava muitas linhas com trajetos longos.

Em oposição a estes grupos, restam as empresas independentes, que parecem cada vez mais ameaçadas. Temos, além das já citadas São Silvestre e Vila Isabel, a Bangu e Santa Maria, que agora estão na lista das finadas.

E as linhas curtas da Zona Oeste?

Mas, se as linhas longas da Zona Oeste estrangulam as empresas que as operam, por que os linhas curtas, intrabairros, não são capazes de funcionar como elemento de equilíbrio?

Não temos uma resposta pronta, mas alguns palpites. Em primeiro lugar, as empresas do Consórcio Santa Cruz que já fecharam as portas, em sua maioria, não operavam muitas linhas intraregião. Ainda assim, quando operavam, estas linhas não eram as mais lucrativas do consórcio. Por outro lado, empresas que operam linhas internas com alta lucratividade, como a Auto Viação Jabour, praticamente não percorrem os itinerários longos do Consórcio. Cabe ressaltar que a Jabour faz parte do grupo Guanabara.

Vislumbramos alguma solução?

Considerando que o problema parece cada vez mais grave, e com cada vez mais empresas ameaçadas de fechar, é fundamental que o poder público atue para garantir que estas empresas sigam funcionando.

É claro que a primeira tentativa de resposta que vai ser dada é o aumento de tarifas. As empresas já usam o congelamento do preço das passagens, determinado pelo prefeito Marcelo Crivella (PRB), como justificativa para suas crises. Contudo, a crise chegou antes do congelamento, quando as tarifas não só eram reajustadas, mas este reajuste ocorria acima da inflação.

Nós acreditamos que é fundamental garantir uma integração entre os caixas dos Consórcios, para que os privilégios de algumas empresas na divisão de linhas seja diluído. Contudo, uma solução mais sólida — considerando o modelo de operação presente hoje — seria uma integração completa dos caixas. Com todo o dinheiro que entra nos ônibus, de Santa Cruz até a Urca, caindo no mesmo lugar para depois ser redistribuído proporcionalmente, o Rio poderá vislumbrar um alívio no seu transporte público.

Mas, se há uma resposta definitiva para a mobilidade de ônibus no Rio, ela passa por uma gigantesca reorganização deste sistema na cidade. Coisa que, considerando o prazo do contrato de licitação, ainda precisaremos esperar por um longo tempo.

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Guilherme Braga Alves tem 23 anos, é carioca de Campo Grande, graduado em Relações Internacionais pela UFRJ. Atualmente cursa Mestrado em Políticas Públicas em Direitos Humanos no NEPP-DH, onde pesquisa sobre Mobilidade Urbana e Direito à Cidade.

Para entender mais sobre os ônibus do Rio, leia:

Quem é quem no transporte público coletivo carioca? (parte 1 — Consórcio Intersul)

Cariocas, brasileiros, estrangeiros. Gringos e brazucas. Torcedores e atletas. Uma notícia triste assombra a todos nós: os Jogos Olímpicos Rio 2016 estão muito perto do fim. Foram dias incríveis de muita festa e alegria, mas eles não vão durar pra sempre.

Contudo, depois do Pan 2007, Jogos Mundiais Militares 2011, Copa das Confederações FIFA 2013, Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpíadas Rio 2016, não resta um único ser humano no mundo que ainda não está convencido disso:

O Brasil é o melhor país do mundo para competições esportivas.

Só aqui as pessoas cantam Brasília Amarela pro Mina ou torcem pro juiz brasileiro no boxe.

E é por isso que eu proponho a todos: vamos nos unir numa nova campanha!

OLIMPÍADAS DE INVERNO RIO 2026, EU QUERO!

Embora alguns queiram dizer que isso não faz muito sentido, a gente sabe que é mera intriga da oposição. Se a FIFA permitiu Copa do Mundo de Futebol no Qatar, se o próprio COI permitiu disputas de vela na Baía de Guanabara, nada impede o estado do Rio de Janeiro de sediar os Jogos Olímpicos de Inverno.

A lista inicial de áreas para os Jogos está definida. Vejam:

BIATLO, COMBINADO NÓRDICO, ESQUI CROSS-COUNTRY: Academia Militar das Agulhas Negras, Itatiaia.

BOBSLED, LUGE E SKELETON: Pista especial que será construída na Serra da Estrela. Os competidores largarão no fim da rua Teresa, no Alto da Serra em Petrópolis. A chegada está prevista para Piabetá. Os ônibus da Trel servirão como veículos de serviço.

CURLING: Pista de boliche do NorteShopping.

ESQUI ALPINO, ESQUI ESTILO LIVRE: Parque Estadual dos Três Picos, Nova Friburgo.

HÓQUEI NO GELO: Ginásio do Tijuca Tênis Clube.

PATINAÇÃO ARTÍSTICA E PATINAÇÃO DE VELOCIDADE EM PISTA CURTA: Centro Esportivo Miécimo da Silva, Campo Grande.

PATINAÇÃO DE VELOCIDADE: Velódromo Olímpico, que deverá ser transferido para Deodoro.

SALTO DE ESQUI E SNOWBOARD: Centro de Esqui do Parque Madureira.

Outros esportes, como maratona com saco de gelo nas costas, poderão ser inseridas no programa se o COI permitir.

E aí, vamos?! Confirme agora a sua presença!

https://www.facebook.com/events/148051235635270/

Como eu. Nascido em Bangu, passei quatro anos na Baixada, mas a maior parte da vida foi em Campo Grande, de onde não pretendo sair. Tu já viu onde fica CG no mapa do Rio? Conhece? Tá dando mole. Se tu acha que tijucano e insulano é chato e bairrista, é porque tu nunca conheceu campograndense.

Não sou do Rio. Sou do De Janeiro. Uma cidade que às vezes é muito perto do Rio, que anda de trem todo dia, que perde horas da vida na Brasil. Uma cidade que faz o Rio existir, porque, sem a gente, o Rio não seria é nada.

Não adianta mandar esse papo de que não é pra dividir, que é tudo uma cidade só. Será que é mesmo? Ipanema e Penha são uma cidade só? Pavuna e Botafogo? Gávea e Barros Filho? Campo Grande e Barra da Tijuca? Raramente geral consegue se juntar, mas não é a mesma cidade. Todo mundo vê RJTV, o prefeito continua sendo do PMDB, no mapa tá tudo misturado, mas é diferente. Anda no ônibus amarelo, depois no vermelho e me diz se é a mesma coisa. Ou, se tu gosta de números, compara os números: tem lugar no Rio com o IDH mais alto que o da Noruega. E tem Costa Barros, onde o IDH é menor que o da Tunísia. Tipo o do Suriname. Sabe onde fica Costa Barros? E o Suriname? Pois é.

Na minha infância no De Janeiro, o Rio era mais longe que o Suriname. Era tipo em Nova Iorque, Paris, sei lá. Aparecia todo dia na televisão, mas era inatingível. No De Janeiro, até criança já aprende segregação espacial. Só não tem esse nome esquisito.

O tempo passou, a vida mudou e tive a oportunidade de conhecer o Rio e o de Janeiro. O pôr-do-sol no Arpoador e o açaí de Marechal Hermes. Urca e Tubiacanga. Tijuca e Bangu. O que posso dizer é que conhecer o Rio de Janeiro faz você se apaixonar. E perceber que talvez, por incrível que pareça, tudo isso possa mesmo ser uma cidade só.

Não que seja fácil. A mobilidade é uma tragédia. Trens, ônibus, metrô e BRTs são micronavios negreiros. A desigualdade é um constante tapa na cara. A insegurança é onipresente. Assaltos e facas no asfalto, tiroteios e fuzis nas favelas. Crianças executadas na porta de casa. Jovens metralhados pelas forças do Estado. No nosso Velho Oeste, traficantes e milicianos vivem em constante guerra, sob o olhar leniente do Estado. Os hospitais não dão conta. Muitas praias e quase todas as lagoas são um desastre ambiental inaceitável. Os pobres, que não são sujeitos de uma política de moradia decente, sobem os maciços e arrancam árvores para ter onde morar. Os ricos, que fazem uma política egoísta de habitação, passam sobre florestas, restingas e Vilas Autódromos para garantir seu metro quadrado exclusivo. O público passa a ser privado — vai, Porto Maravilha! — e o privado é exclusivo.

Mas, acima de tudo, eu amo o Rio de Janeiro. Amo esse povo que consegue fazer festa no trem, amo essa gente que sofre, que vê o quão desigual é essa cidade, mas que sorri. Que é verdadeiramente feliz com o que tem. Gente que faz festa toda semana, porque sobreviver o Rio por uma semana é motivo de festa. Amo o Maior Espetáculo da Terra, que, embora engolido pelas cervejarias e pelos xampus, expulsando o povo de ver sua própria festa, é a maior expressão cultural dessa cidade. Feito no De Janeiro, por Marias e Joãos que sobem morro, descem morro, andam de trem e vivem o samba todos os dias.

Você já viu o pôr-do-sol no Rio de Janeiro? Na Mauá ou na Linha Vermelha, na Urca ou em Campo Grande? No Arpoador ou na Barra de Guaratiba, de dentro de um trem no Méier ou num ônibus na Lagoa-Barra? Já vi todos esses. Honestamente, nunca seria capaz de escolher o melhor.

O Rio de Janeiro é uma cidade partida, contrastante, desigual, injusta. Agride seu povo todos os dias. Mas, qual delas não tem um pouco disso também? É verdade, o Rio de Janeiro tem um muito. Precisa reconhecer e transformar isso imediatamente. Mas também tem uma gente incrível, uma música fascinante, cenários quase irreais. Aqui, nesta cidade, existem vários espíritos e várias fés, muitos estilos e sotaques.

É muito fácil detestar o Rio de Janeiro, se você quiser. Também é moleza se apaixonar, evidente. Mas sabe, quem só detesta o Rio de Janeiro, ou quem só o ama, ainda não o conheceu de verdade. Porque aqui, é Rio e também é De Janeiro. É ódio e também é amor. É beleza e caos, é tristeza e alegria, é festa e luto. Quando você percebe isso de verdade, quando se deixa de ser maniqueísta, quando se é Urca e Santa Cruz, Madureira e Ipanema, então você é carioca.

Eu sou carioca. E, daqui a menos de um mês, o maior evento esportivo do planeta pousará no Rio de Janeiro. No Rio da Lagoa, no de Janeiro do Engenho de Dentro. Em Deodoro e na Glória. Nestas Olimpíadas, parte da cidade fica de fora. O Mapa Olímpico não tem Bangu, Campo Grande, Santa Cruz. Azar o deles.

Mas, com muito rancor e com muito amor, eu vou te dizer: venham, Jogos Olímpicos. Vocês foram uma tragédia de planejamento, uma série de erros, uma latrina de dinheiro, “uma oportunidade perdida”, como disse o prefeito. E, não tenham dúvidas, critico e vou criticar por muito tempo tudo que foi feito de errado nos últimos sete anos. Fazer o Parque Olímpico na Barra foi uma estupidez, não despoluir as lagoas foi inaceitável, remover a Vila Autódromo foi um crime.

Só que, no Rio de Janeiro, é possível criticar e aproveitar. Nessa cidade que é Rio e que é De Janeiro, ser carioca é saber que as Olimpíadas são uma tragédia e uma bênção. O estrago, meus amigos, está feito. Mas o mundo tá chegando aí, e a gente pode, sem esquecer todos os erros já feitos, mostrar pra eles que o Rio de Janeiro sabe fazer festa como ninguém. A gente pode mostrar pra eles porque a gente ama esse lugar.

Porque é a nossa cidade. A gente ama. A gente odeia. A gente ama odiar, odeia amar, ama amar e odeia odiar. Ou, como já disse o cinema uma vez, “Rio [de Janeiro], Eu Te Amo. Mesmo Se Nada Der Certo”.

Rio [de Janeiro], Eu Te Amo. Mesmo Se Nada Der Certo. was originally published in Olimpíadas Rio 2016 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Acordar, coçar os olhos, virar para o lado e pegar o celular. Abrir o Facebook, checar a lista de notificações, dar a primeira passada pelo feed de notícias e conferir se o apocalipse já começou em algum lugar. Viver. Deitar, acender a tela do telefone pela ducentésima vez no dia, clicar no ícone azul e ter certeza de que nenhuma notícia, nenhum post deixou de ser lido. Ler o que falta, caso houver algo, colocar o telefone do lado da cama e fechar os olhos para tentar dormir.

Essa é uma boa descrição do seu dia? Se sim, saiba que nós estamos no mesmo grupo — o de pessoas que usam constantemente o Facebook. Heavy-users, se você for hipster-chic-geek-moderninho, viciados, se você for a minha mãe ou meu pai, o nome pouco importa: estamos falando de quem vive no espaço geográfico mas, ao mesmo tempo, no espaço cibernético.

E sim, a gente não consegue — nem tenta — negar que vivemos dentro desse galpão gigante pintado de azul. Mas, e se de repente nós saíssemos? Talvez a primeira impressão seja a de que esse movimento é como tirar um peixe de dentro do seu aquário. Depois de quinze dias longe do Facebook, digo que sim, é como sair do aquário — e cair num oceano de dúvidas, desconfortos e possibilidades.

Cá na minha experiência, descobri uns fatos interessantes. Vejamos:

1. É possível viver fora do Facebook

Por mais que a nossa vida pareça estar muito atrelada ao Facebook — e de fato está, nós conseguimos sobreviver bem do lado de fora. É claro que algumas facilidades deixam de existir: por exemplo, desativei minha conta no primeiro dia do período letivo, quando não sabia onde seriam ministradas as aulas do semestre. Se estivesse no Facebook, era só entrar no grupo do centro acadêmico e perguntar, mas, do lado de fora, não tive essa opção. Na vida sem grupos, a solução foi caminhar dez minutos pelo campus — nada mal.

2. A gente entra no Facebook sem perceber

Nos dois primeiros dias depois de ter desativado minha conta, cliquei no ícone do app do meu celular pelo menos umas cinco vezes. Eu não tinha nada superimportante para compartilhar, ou um desejo incontrolável de me relacionar com outras pessoas; eu tinha tédio. E, como meu cérebro já estava programado, a maneira de ocupar o tempo ocioso que ele escolhia era entrar no Facebook. Nós matamos o espaço livre de pensamentos, que poderia ser usado para reflexões, criatividade, passando o dedo sobre uma tela e rolando uma linha do tempo.

3. Tem muita coisa pra fazer fora do Facebook

O início das minhas férias digitais foi desafiador, porque de repente eu precisava ocupar algo entre cinco, oito horas diárias que antes passava no site. A surpresa é que não foi tão difícil quanto eu imaginava. Pude ler mais, ouvir mais música, buscar novas opções de autores e artistas pra ocupar meu tempo. Pesquisei mais, estudei mais, aprendi mais. Ou seja, é provável que meu tempo tenha sido usado de forma mais útil.

4. Facebook não é um site de amigos; é de colegas

Veja bem, eu não quero dizer que não é possível ter relações fortes no Facebook. Conheci amigos incríveis por lá, e mesmo minha namorada encontrei na terra de Zuckerberg. Mas, quando você passa um tempo longe do Facebook, percebe que a distância dos seus amigos é basicamente a mesma. Vocês não se falam mais por lá, não se marcam em memes ou posts interessantes, mas ainda é muito fácil interagir. WhatsApp, Telegram, telefones, encontros físicos, tudo isso ainda está aí. Dos colegas, que não são menos interessantes, mas apenas menos próximos, bate uma saudade, é claro. Querendo ou não, o Facebook é A Rede Social, onde todo mundo se junta, um bar gigante com uma mesa onde cabe (quase) tudo e (quase) todos.

5. O Facebook provavelmente afeta a sua saúde

Ser usuário do site faz mal? Não sei, e acho que esse tipo de pergunta é natimorta, porque é bastante improvável que exista uma resposta científica para essa pergunta. O que quero dizer é que, depois que saí do Facebook, algumas pessoas vieram me perguntar se eu estava bem. De alguma forma,começamos a associar o uso do Facebook com o bem-estar.

6. O Facebook é uma fonte fundamental de notícias

Não, eu não estou falando das correntes ou dos posts do Revoltados OnLine. Mas, depois de duas semanas sem Facebook, eu digo sem hesitar que o site é provavelmente a melhor ferramenta de clipping já inventada. Se na rede é possível seguir os mais tradicionais dos jornais até a mais alternativa das fontes num só lugar, no mundo fora dela nós precisamos pescar a notícia com um anzol — e muita coisa se perde. Se alguém me perguntar do que eu mais senti saudade nestes 15 dias, posso afirmar com certeza que foi davariedade de notícias e veículos disponíveis por lá e dos jornalistas/articulistas/analistas que publicam suas crônicas do cotidiano na rede.

7. O Facebook nos prende lá dentro

Refletindo sobre a possibilidade de conciliar as coisas boas do Facebook com aquelas ruins, a resposta me parece ser difícil de encontrar. De fato, se você o usa pelo tempo necessário apenas para absorver o que interessa, isso é bom. Mas, ao mesmo tempo, há uma efervescência de conteúdos na rede que, num determinado momento, nos impede de sair. Sempre há algo novo e interessante para ser visto, sempre tem mais um post, sempre tem mais um link. Como usar o Facebook com moderação?

8. É possível viver fora do Facebook, mas talvez ainda seja melhor estar lá

Sair do Facebook foi muito fácil — é só desativar a conta. Por outro lado,voltar é mais difícil. Embora teoricamente seja só fazer o login e pronto, não é tão simples. Este ato traz de volta toda a confusão, as guerras, as disputas que habitam o site. O Facebook é esse grande aquário cuja água poderia ser mais limpa.

Mas, ao mesmo tempo, existem vantagens que ainda me mantém por lá. Os amigos e colegas, as melhores discussões e opiniões, isso tudo habita no Mundo de Facebook.

Além do mais, é preciso fazer valer o esforço de escrever este texto e divulgá-lo; que lugar seria melhor para isso que o próprio Facebook?

Aqui não tem like, tem Recommend. Doando gentilmente seu coração você ajuda a espalhar essa história. ☺

Mas a execução do plano poderia ser bem melhor

Recentemente, os principais jornais cariocas trouxeram inúmeras reportagens sobre o processo de racionalização das linhas de ônibus que passam pela Zona Sul. Segundo a imprensa, várias linhas serão extintas ou encurtadas, enquanto outras serão criadas. Depois das notícias, que não são novas — reportagem do jornal O Dia em março já adiantava o projeto — as redes sociais foram tomadas por gente que ficou em pânico com a ideia — infelizmente, com alguma razão.

Em primeiro lugar, vamos definir um ponto: o processo de racionalizar linhas de ônibus, em si, é extremamente positivo. O número de trajetos de ônibus sobrepostos na Zona Sul é, de fato, um problema e precisa ser enfrentado. Para dar alguns exemplos, o Mapa de Informações da Mobilidade da Cidade, produzido pelo LAB.Rio, mostra que a Avenida Nossa Senhora de Copacabana conta com 81 linhas de ônibus. Na rua Barata Ribeiro, são 69, na Voluntários da Pátria, 79 linhas e na Rua Santa Clara, em Copacabana, impressionantes 99 linhas de ônibus. De fato, algumas destas rodam apenas em ocasiões especiais, o que inflaciona o número. Ainda assim, são índices bastante altos.

Além disso, se tivéssemos uma racionalização bem executada, poderíamos reduzir o tempo de viagem, aumentar o conforto com ônibus melhor dimensionados para as linhas, diminuir o trânsito com menos ônibus e mesmo carros nas ruas — valeria a pena trocar o automóvel pelo transporte público, deixar a cidade mais fácil (sem mais perguntas “Praia ou Aterro?”) e quiçá diminuir o preço da passagem. Feitas estas observações, vamos aos poréns que o projeto parece ter, não sem antes abrir um parêntese.

Todas as informações que temos vêm de, basicamente, duas reportagens, ambas linkadas no primeiro parágrafo deste texto. Não parece ter havido consulta à população num projeto que afeta não só quem mora na Zona Sul, mas milhões de cariocas que trabalham, estudam ou passam pela região todos os dias. Sendo assim, com base nas informações disponíveis, vamos às ponderações.

Integração física

Em primeiro lugar, uma racionalização/integração que se pretenda bem sucedida precisa contar com equipamentos físicos de integração. Ou, em português mais claro, uma boa integração precisa de um terminal. No entanto, a racionalização das linhas, principalmente aquelas que ligam as Zonas Norte e Sul, não parece prever um terminal de integração no Centro do Rio.

Perceba, o passageiro que vem da região da Leopoldina nas linhas 483/484/485 e pretende seguir para a Zona Sul deverá, necessariamente, fazer uma baldeação no Centro. Contudo, embora faltem menos de dois meses para que as mudanças comecem a acontecer, ainda não se sabe onde essa baldeação ocorrerá. A ausência de espaço nos poucos terminais do Centro e a não-construção de novos terminais nos leva a crer que a situação mais provável será a de milhares de pessoas fazendo baldeação na Avenida Presidente Vargas — que não é, de modo algum, a opção mais adequada.

A Avenida Presidente Vargas não pode ser usada como terminal de integração.

Imagine você que, além da população que circula no Centro todos os dias, nós ainda teremos as pessoas que estarão no meio do caminho, querendo ir para a Zona Norte ou para a Zona Sul. Imagine todas essas pessoas expostas ao calor excessivo do Rio e às chuvas de verão. Lembre-se do alto índice de assalto a pedestres na região da Central do Brasil. Imagine tudo isso sem um terminal que solucione ou amenize os problemas. Parece caótico, não?

Nós podemos encontrar dois exemplos de como a racionalização deveria funcionar, ambos no estado de São Paulo. O primeiro é a própria capital.

A cidade de São Paulo conta com inúmeros terminais de ônibus, que facilitam a integração entre diferentes regiões da cidade. Além disso, muitos destes terminais estão integrados aos modais ferroviários, o que permite que os passageiros troquem de meio de transporte de maneira mais prática. Não por acaso, o metrô de São Paulo transporta aproximadamente cinco vezes mais passageiros que o metrô do Rio — o número de linhas, cinco paulistanas contra duas cariocas, também influencia nessa conta obviamente.

Mas, além do exemplo de São Paulo capital, uma cidade média, Jundiaí, também tem lições que podem servir para o Rio. Lá, nove terminais de ônibus espalhados pela cidade permitem que o passageiro troque de ônibus com um nível mínimo de conforto e sem precisar pagar outra passagem. Por sinal, este é outro problema no sistema de racionalização de linhas na Zona Sul carioca.

Integração tarifária

Desde 2010, o Rio de Janeiro conta com o Bilhete Único, modelo de tarifação que permite ao usuário pegar mais de um ônibus no seu trajeto. É essa iniciativa que permite à prefeitura seccionar linhas de ônibus, já que é possível argumentar que, com o BU, o custo se mantém o mesmo.

Todavia, é bastante improvável que todos os passageiros das linhas que serão cortadas utilizem somente uma linha de ônibus em seu trajeto. Ou seja, a possibilidade de que alguns passageiros tenham que gastar mais uma passagem para completar seus trajetos é real.

(Neste ponto, percebemos que a transparência na divulgação de dados sobre a mobilidade urbana no município nos permitiria concluir da melhor maneira possível o número de possíveis afetados pela medida.)

Logo, sem soluções que reformulem o sistema de tarifação nos ônibus municipais cariocas, medidas de racionalização têm potencial para prejudicar ainda mais os passageiros.

Mudanças nos ônibus

As medidas de racionalização preveem a retirada de veículos das ruas e a concentração de passageiros num número menor de ônibus. Como já dissemos, essas medidas são positivas, mas elas precisam vir acompanhadas de outros processos. Um deles é a substituição dos ônibus que farão os trajetos troncais. Ao invés de ter vários ônibus convencionais, com capacidade para aproximadamente 70 passageiros, essas linhas deveriam ser operadas com veículos articulados, cuja capacidade pode ultrapassar o dobro deste número.

Mas, faltando cerca de dois meses para o início das mudanças, não parece haver qualquer movimentação por parte das empresas que operam as linhas da Zona Sul para adquirir veículos articulados. Neste caso, dois problemas podem acontecer: o primeiro é que, embora o número de linhas será significativamente reduzido, o número de veículos nas ruas não mudará o suficiente para reduzir o trânsito. O segundo problema possível é uma redução no número de veículos que provocará aumento da lotação dos ônibus, aumentando o nível de desconforto. Em ambos os casos, a racionalização não cumprirá completamente o seu papel.

Cidade partida

Por fim, outro problema que pode ser resultado de um processo de racionalização das linhas do Rio de Janeiro é o aumento da desigualdade e do isolamento entre as regiões do município. Hoje, o metrô e as linhas de centena 400 unem as Zonas Norte e Sul, democratizando o direito à cidade — com inúmeros problemas, é claro. Mas, a partir do momento que ônibus icônicos do Rio, como 415, 422, 455, 457, 485, 498, etc, deixam de existir, o risco de aprofundarmos as diferenças entre as zonas aumenta. Isso porque o diálogo entre as regiões pode se tornar mais difícil, de acordo com os problemas elencados no texto.

Racionalização, sim. Irracionalidade, não

É fato que o sistema de transportes do Rio de Janeiro precisa ser reformulado. Também é verdade que há um número excessivo de ônibus na Zona Sul. Sendo assim, a ideia de racionalização das linhas é bastante positiva, ou mesmo necessária. No entanto, a forma como ela caminha para ser posta em prática é bastante problemática, e tem o potencial de prejudicar ainda mais a mobilidade urbana carioca, principalmente fora da Zona Sul.

Ainda faltam alguns meses para que as mudanças saiam do papel. Há tempo para que as adaptações necessárias sejam feitas e a racionalização seja, de fato, uma iniciativa positiva para todos os cariocas.

Aqui não tem like, tem Recommend. Doando gentilmente seu coração você ajuda a espalhar essa história. ☺

Guilherme Braga Alves tem 21 anos, é carioca de Campo Grande e estuda Relações Internacionais na UFRJ, em Botafogo. Atravessa o Rio de Janeiro todos os dias e é apaixonado por mobilidade urbana desde criança. Busólogo e ciclista, acredita que os formuladores de políticas públicas do município devem deixar de olhar só para o Rio e começar a levar em conta o de Janeiro.

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Querem tirar (muitos) ônibus da Zona Sul do Rio. Isso é ótima ideia was originally published in Trombone Media on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.