Una idea que pren força aquests dies de confinament és la que augura un fort desplom econòmic al llarg dels propers anys a causa de l’actual pandèmia causada pel coronavirus, assumpte omnipresent a hores d’ara a la realitat del món en què vivim. Si bé la branca sanitària del problema podria estar resolta l’any 2021–2022, amb l’arribada d’una vacuna, els efectes econòmics i socials segurament s’allargaran més en el temps. Això serà així tant per la provisionalitat cautelosa en la què viurem fins a l’arribada de la vacuna, com també pels efectes que l’aturada de mitigació que vivim (14/03–09/05) tindrà sobre els sectors, públic i privat.

Arrel d’això, el canvi serà significatiu a la majoria d’àrees sotmeses als criteris d’inversió pública fet que per tant, a hores d’ara pot resultar interessant encetar una revisió opinativa sobre els graus de robustesa i resiliència de les operacions de transformació urbana de la ciutat.

Canvis interns

A dins de Manresa, el que havia d’esdevenir la “reforma estrella” del mandat municipal, la del Carrer Guimerà, afronta ara un dilema existencial: Reforma ultra-low cost, urbanisme tàctic sols amb pilones, pintura i mobiliari (fet que ho faria assumible i funcionalment equiparable) o reforma completa (i cara) del carrer, amb noves xarxes, nous materials de pavimentació i per tant, un projecte molt més complicat d’assumir econòmicament?

Amb els patrons emergents de mobilitat, que apunten que la població que pugui tendirà a recórrer de forma massiva als entorns de mobilitat més aïllats –és a dir, al vehicle privat– tancar el guimerà pot esdevenir un exercici polític valent però arriscat de cara a l’opinió pública municipal, oimés sense un pla de mobilitat urbana sostenible dins del context post-covid.

Una obra molt més avançada en els temps burocràtics és la de perllongament de l’Avinguda dels Països Catalans. Aquest nou vial, pagat majoritàriament per la Generalitat de Catalunya amb contribució de l’Ajuntament, ja ha iniciat els tràmits de contractació de l’execució i, a causa d’un cost relativament baix dins de la categoria de grans infraestructures, té un risc relativament baix de revisió de contracte o aturada indefinida d’obres (com va passar i segurament passarà amb la B-40).

L’altre projecte relativament notable dins de l’àmbit de les infraestructures urbanes i metropolitanes de Manresa el trobem en la segona fase de renovació de la senyalització viària a vials de la Generalitat de l’entorn de Manresa. Aquestes obres ja es troben en curs i finalitzaran en un període relativament breu.

Pel que fa a infraestructures amb risc d’aturada o replantejament dins de l’àmbit urbà de la ciutat, destaquen el projecte de modernització de la planta potabilitzadora d’aigua de Manresa, així com l’execució final del projecte de nous sistemes de senyalització i seguretat ferroviària a les Rodalies de Catalunya, on hi destaca l’arribada del sistema europeu de gestió de trànsit ferroviari a Manresa. L’elevat cost global del projecte, valorat en prop de 100 milions d’euros, fa dubtar sobre si serà objecte de retallades que n’afectin a les prestacions de l’obra finalment executada, que anant bé segurament no entraria en servei fins a finals 2022 o inicis de 2023.

Finalment, pel que fa a desenvolupament urbà com a tal, cal fer esment a l’entorn de la Fàbrica Nova: sí bé les càrregues urbanístiques s’acabaran i entraran en servei, segurament no siguin aprofitades immediatament pel seu promotor –Criteria (La Caixa)– atès que caldrà acabar de ponderar l’impacte de la crisi sobre el sector immobiliari per valorar la viabilitat econòmica d’urbanitzar part del parc urbà, remodelar i reconstruir l’edifici fabril, fer un aparcament soterrat i finalment, aixecar dues torres comercialment aprofitables. Per altra banda, és extremadament improbable que les altres propietats de l’àmbit tirin endavant els seus respectius projectes immobiliaris, previ pagament i execució de les càrregues urbanístiques associades a aquests.

En la línia de la cooperació privada per crear espai públic, la construcció incipient del polígon Pont Nou II, que el crematori de Manresa ha començat, segurament quedarà estancada durant uns quants anys més, ja que el context no permetrà en tanta mesura assumir costos derivats de processos urbanitzadors més complexos en terrenys poc competitius com ho són els del Pont Nou II.

Per altra banda, els Plans directors urbanístics (PDU) importants que ara es redacten dins de l’àmbit urbà de Manresa es poden veure demorats a l’hora de plantejar-ne la seva execució. Un bon exemple en pot ser el PDU que es desenvolupa entorn al Parc de l’Agulla.

Per altra banda, la necessitat de reforma entorn al curs fluvial del Cardener tampoc té massa opcions si el que es planteja és una intervenció unitària (ergo indivisible). Una bona opció pel consistori podria ser aprofitar els treballs que l’ACA-ICL haurien de dur a terme en un futur proper (o això esperem) per construir la conducció bitub Manresa — Súria, relativa als sistemes de transport d’aigua per a la Mineria del Bages. En aquest sentit, si hi hagués un projecte global divisble a l’entorn del Cardener a Manresa, aquest es podria coordinar amb els d’estesa de les dues noves canonades per tal de realitzar totes aquelles operacions compatibles sobre l’entorn, fet que podria reduir un hipotètic pressupost global de projecte o fins i tot poder-ne començar a executar algunes etapes amb una cooperació ACA - Ajuntament.

Canvis d’escala d’àrea urbana.

L’escala supramunicipal també pot veure’s afectada en gran mesura pels efectes d’una crisi econòmica sense precedents. Vegem-ne un recull gràfic:

Segurament no serà cap sopresa per a ningú enmig d’un clima que sempre ha tendit a la queixa més aviat resignada, però qualsevol aspiració a un desdoblament de la C-55 de moment no ressusscitarà en uns quants anys a venir.

Amb franquesa, a aquestes altures del debat segurament cal un replantejament per trobar un punt de consens entre els interessos del debat, considerant-ne tots els vectors implicats: ni el coll d’ampolla de Castellgalí és sostenible ni competitiu, ni el model d’autovies paral·leles és sostenible en un context de crisi econòmica i climàtica.

A arrel de l’assumpte de carreteres, caldrà veure com les mesures d’ajustament econòmic que caldrà imposar per mirar de corregir les destrosses de la crisi afecten la despesa pública en conceptes de manteniment viari. No és descabellat afirmar que la crisi podria accelerar la presa de decisions per part del govern de l’estat per aplicar un model de pagament per ús de les vies d’alta capacitat en modalitat temps : internalitza el cost del manteniment en els usuaris mentre que aquests abonen un cost relativament baix en temps de vaques magres, alhora que la recessió provoca una baixada de la mobilitat privada que regula l’efecte crida d’una tarifa plana en base a temps. No és un moment dolent per plantejar aquesta mesura, ara i de fet, la crisi en podria ser el detonant de la seva implementació.

Pel que fa a altres projectes d’interès pel sistema urbà trobem les reformes de secció a la C-55 que contemplen el desplegament de més 2+1. El més probable és que es prioritzin trams que concetren una accidentalitat i una intensitat de trànsit més alta, alhora que romanguin sense protegir, tal i com va passar amb la C-55 i la C-58 durant la lenta recuperació en escenari post-2012.

Pel que fa a les obres amb poca probabilitat de suspensió destaca l’eixamplament puntual de la BV-1229, la carretera comarcal entre Sant Vicenç de Castellet i el Pont de Vilomara, per adequar-la al pas de vehicles de més envergadura.

Finalment, caldrà veure si l’executiu central impulsa els treballs de remodelació i millora de l’accessibilitat a l’estació de Sant Vicenç de Castellet, una millora de la qual encara no se’n coneix cap proposta tècnica. Sant Vicenç de Castellet és la darrera estació del Tram rural de la R4 Nord (Terrassa — Manresa) sense cap proposta de reforma de l’accessibilitat plantejada, executada o bé en execució, després que la resta d’estacions i baixadors hagin estat objecte de millores, de més o menys envergadura.

I el mentrestant?

Què podem fer durant els anys de la forta davallada? Depèn.

De fet, dependrà de la resiliència de les finances municipals, i de l’establiment de prioritats polítiques. L’urbanisme i la qualitat urbana no s’han considerat mai polítiques socials com a tal, per tant l’esperable passa per una congelació de la majoria, per no dir la totalitat dels projectes.

Caldrà seguir atentament les prioritats polítiques de l’Administració municipal, però apriori es podria aconsellar el manteniment d’una partida reduïda en manteniment de voreres, en detriment segurament de la partida de conservació de l’asfalt viari. Mantenir inversions mínimes en matèria de manteniment / millora de l’accessibilitat podria mitigar els efectes més durs sobre la ciutadania que fa ús de la mobilitat més activa.

Un altre factor a tenir en compte és el de la planificació.

Planificar per recuperar-se millor.

Una de les millors coses que es pot fer en època de crisi és planificar.

I és que la planificació és una de les millors respostes a les crisis, per diversos motius:

• Permet mantenir l’acció governamental en temps d’aturada de les licitacions
• Permet incrementar les crides a la participació ciutadana, mitigant l’efecte d’aturada institucional per manca de diners.
• Permet obtenir una fotografia fixa de la ciutat, segurament inamovible al llarg d’uns quants anys. Permet crear plans sense que el context variï d’inici a fi del procés redactor.
• Permet als polítics replantejar de forma curosa i més reflexiva, grans qüestions estratègiques de les seves ciutats, que afecten a la categoria de model: model urbà, model de mobilitat, model productiu urbà, model de governança urbana, podent incidir en els mètodes de presa de decisions internes.
• Permet obrir-se al context i aprendre, col·laborar i implementar solucions adaptades al context local.

Manresa té capacitat de planificació, que hauria de saber aprofitar per encarar una reconstrucció urbana verda i sostenible per a la Manresa 2030. De fet, Manresa té preguntes estratègiques força interessants que ningú ha sabut respondre o si més no, comunicar amb suficient eficiència, està per veure com les encararà la propera administració, que recordem, entra en vigor aquest mateix juny: En repassem algunes:

*Cal situar les respostes en escenaris post-crisi COVID-19 (¿2024–2026?)

1. Quan la normativa permeti ampliacions dels cossos de funcionaris municipals, hi pot haver una estratègia de funció pública municipal? (Reforma de les prefectures, cerca de professionals d’alt valor afegit, creació de gerències muncipals, etc…)
2. Què passarà amb l’estratègia de la marca Manresa després del 2022? El model turístic caducarà després del 2022? És resilient?
3. Com afrontarà Manresa el repte demogràfic? –que es presenta especialment agut a la ciutat–. Quins incentius té, la ciutat per a la gent jove?
4. Quina visió global té Manresa per encar les pròximes dues dècades? Quin rumb geopolític ha d’encar la ciutat versus Vic i Igualada? Com ho pensa fer?
5. Quin valor afegit aporta Manresa a Catalunya? Manresa és un actiu o un llast pel conjunt del país?
6. Com pot generar Manresa una estratègia de Desenvolupament Econòmic Local que potenciï i relligui el texit actual, però que atregui a noves activitats d’alt valor afegit? Què es considerarà alt valor afegit al 2030?
7. Sant Fruitós, Santpedor, Sant Joan de Vilatorrada: germans, coneguts o enemics? Manresa com a un gran sistema urbà cohesionat.
8. On han de ser els grans hubs de transport de la Manresa 2030?
9. Com ha de ser el corredor Manresa — Barcelona al 2030?
10. Quin model de ciutat digital i connectada ha de tenir la Manresa del 2030? Com podem crear-ne un de genuí?
11. Quants arbres i plantes més caldria plantar? Quant CO2 absorbiríen? N’hi hauria prou?
12. Com serà la mobilitat de Manresa al 2030? Quins instruments podem plantejar per regular-la?
13. El petit comerç existirà tal i com el coneixem al 2030, a Manresa?
14. La ciutat està preparada per mitigar la gentrificació si aquesta apareix?

En clau més urbanística, Manresa té reptes a futur:

Podem lligar la ciutat i l’Agulla a través de l’eix FGC?

Desenvoluparem el Parc Tecnològic?

Apostarem pels Plans Parcials de l’est? O apostarem per l’Oest (Guix — Trullols)?

Com afrontarem l’envelliment de l’eix de desenvolupament en era industrial de Manresa (Valldaura — Remei)? Hi ha una visió Centre Històric 2030?

Les Escodines s’han resolt? Fins quan restarà el problema anestesiat?

Com veieu, s’obre un període que, si bé pot esdevenir bastant fosc per a la realització d’obres, pot acabar sent una era il·lustrada si la política municipal aposta per la planificació. Tard o d’hora, la bonança econòmica tornarà, i amb ella la inversió pública municipal. Què s’hi trobarà a la base és una incògnita, només el temps dirà si s’ha apostat per deixar escrit, dibuixat i mesurat, un futur urbà més pròsper i sostenible.

La Manresa post-pandèmia was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Els qui vocacionalment treballem per generar, impulsar i comunicar idees i processos per a la millora i impuls de la nostra ciutat ens hem de saber inconformistes.

Amb tan sols quatre roll-ups i una remesa de bosses de tela, la dialèctica ad-hoc per a la Manresa 2030 encara agafa lluny a la burocrato-política local. Si bé l’estratègia urbana sembla que ha fet petits passos en la bona direcció (amb el Pla d’acció municipal –força feble pel que hauria de ser– i el Pla local per a la reconstrucció social i econòmica), no es copsa una veritable voluntat d’articulació estratègica per a la Manresa del 2030. Tan sols hi han pocs projectes i iniciatives que, si bé contribueixen amb escreix a una major sostenibilitat, la seva dosificació aïllada i apriori inconnexa no aconsegueix permear en el global de l’opinió pública de la ciutat, fet que en part explicaria la percepció de Manresa com a ciutat grisa i lletja, ja endèmica de la nostra ciutat.

Manresa té el repte etern de generar un #orgulldemanresa que sigui veritablement palpable, mesurable per exemple a través d’indicadors de comerç local, renovació urbana d’habitatge i/o nova promoció, o bé en fluxos de mobilitat comarcal i/o interregional. La fita no és menor, i per tant ha de ser vista a llarg termini (oimés en temps de crisi), és a dir: en horitzó 2030.

De fet, crisi és un mot que hem d’incorporar com a central en les anàlisi urbanes dels temps que corren: a d’hores d’ara travessem múltiples crisis que se sobreposen entre si: la sanitària, la institucional, la climàtica, l’econòmica i la social. Vivim en una amalgama de crisi i complexitat, un context que ens demana la màxima eficiència de les nostres polítiques públiques. És a dir, la conjuntura ens demana accions duals: que ajudin a pal·liar els efectes immediats del shock socioeconòmic del coronavirus, tot millorant les condicions de l’escenari final de la recuperació.

Aquesta complexa suma de necessitats ens duu a pensar en polítiques que generin estalvi municipal, que podrà esser reconduït a fons d’emergència i/o contingència i que contribueixin a mitigar els efectes de l’emergència climàtica. Posteriorment, els estalvis podran contribuir a eixugar el considerable deute que la crisi haurà deixat.

En aquest sentit, cal remarcar la primera d’aquestes polítiques d’estalvi sostenible: el gran desplegament del LED. Permetrà una reducció de potència contractada, i per tant, del preu de la factura municipal de la llum; alhora que la menor demanda estalviarà emissions. Si bé la política té forces avantatges econòmics i mediambientals, no és perfecta (i l’ajuntament hoi hauria de saber) preocupa l’assumpte de la temperatura de color, atès que hi han estudis que la relacionen amb càncers. Poder activar mecanismes d’augment de la calidesa dels fanals (baixant els urbans a 2700K?) podria ser una de les solucions per una política que compleix els requisits anteriorment esmentats.

Fet el canvi de fanals, cal preguntar-se si l’ajuntament pot seguir alimentant aquest cercle virtuós. La resposta? un sí rotund.

Si bé el consitori pot seguir canviant fanals a LED càlid fins assumir el 100% dels “Quadres de Mando” de la ciutat, existeix una política encara més disruptiva que de moment no s’ha impulsat: la solar fotovoltaica.

Política Solar Municipal: el camí cap a la neutralitat climàtica de Manresa

Amb un pes poc rellevant a dins de la literatura burocràtica municipal (PAESC), l’energia solar fotovoltaica és a hores d’ara la gran oportunitat de la ciutat per tal de generar importants estalvis en consums energètics mentre s’afavoreix la lluita contra l’emergència climàtica. De fet, si com a país volem assolir l’objectiu de la neutralitat climàtica l’any 2050, la qüestió segurament ja no recau tant en el debat sobre si s’ha de plantejar o no una política solar municipal, sinó en aspectes relatius al com, on i sobretot, quan.

Manresa disposa de certs factors que fan atractives les inversions en instal·lacions solars fotovoltaiques a la ciutat. Un d’ells és el gran estalvi de recursos municipals (€) , que podran ser destinats a d’altres necessitats, algunes d’elles potser de caire més social.

La ciutat de Manresa es troba ubicada en un clima mediterrani continental sub-humit, on la pluviometria és força estacional i més aviat puntual pel que fa a regularitat.

La irregularitat de la precipitació, oimés en un context de canvi climàtic –on els períodes secs seran més freqüents–, se suma a uns índexs de radiació solars força acceptables, que fan que l’energia solar ampliï el seu grau d’eficàcia a l’hora de generar energia elèctrica gratuïta i 100% neta d’emissions per a l’ajuntament.

La corba de la radiació solar al nostre territori, tot i no ser tan eficient com en d’altres latituds de la península ibèrica, sí que expressa cert marge per a un aprofitament important de la radiació solar. Alhora, cal tenir en compte que a l’eficiència de la generació solar fotovoltaica esdevé més gran a l’estiu, període en el qual el consum elèctric ordinari dels equips i sistemes de l’ajuntament se l’hi suma l’increment en l’ús de sistemes d’aire condicionat, fet que fa augmentar la demanda global.

Observant doncs factors favorables per a un esquema solar fotovoltaic municipal a Manresa, com hauria de ser el sistema?

Cap a un sistema enxarxat : gestionant la xarxa elèctrica municipal.

Manresa necessita un pla director de la fotovoltaica Municipal (PDFM) que desplegui, gradualment, el total planificat de potència per a un autoconsum parcial. La figura del pla director és de rang estratègic, atès que haurà de diagnosticar el consum corrent global i sectorial intern de l’ajuntament i diferenciar-lo per unitats de consum (edificis), tot valorant la seva adequació per admetre una instal·lació fotovoltaica. A partir d’aquí, caldria realitzar càlculs de costos i estalvis per determinar l’anàlisi cost benefici (ACB) del Pla director.

A partir d’aquesta diagnosi, es podrà procedir a determinar no tan sols quins edificis podran acollir generació fotovoltaica, sinó quina quantitat de plaques faran falta per tal d’assoloir percentatges d’autoconsum acceptables segons la funció de l’edifici.

Per ser realistes, la idea no és que cada edifici municipal que disposi de solar fotovoltaica pugui funcionar al 100% de forma autònoma –en molts casos no hi ha suficients metres quadrats eficients de coberta–, sinó garantir una disminució de l’ús de xarxa elèctrica exterior suficient per tal de produir l’estalvi desitjat, un estalvi que l’esmentat Pla Director hauria de quantificar.

Apriori doncs, les operacions són simples. Diagnosi de cobertes i consums, dimensionament global de la xarxa projectada, fraccionament en projectes segons cobertes, i execució d’aquests, de forma progressiva i segons disponibilitat del pressupost (amb o sense subvenció).

Si bé fins aquí el model és força simple, ja que addueix a compartiments de generació i consum estancs (edifici A produeix i consumeix), caldria anar més enllà per garantir una major flexibilitat i estalvi municipal, amb la introducció del vector digital i enxarxat.

Aquest model, que caldria matisar i dissenyar en el si del PDFM, es basaria en una concepció global de totes les cobertes municipals en relació als diferents consums de la corporació. Aquest fet implicaria la creació d’un “núvol digital de KiloWatts”, interfície híbrida entre bateries físiques i un centre de control i distribució elèctrica digital, integrat en un eventual Centre de Gestió Urbana de Manresa (CGUM) .

Aquest fet és estratègic per assegurar uns estalvis màxims, i fins i tot, períodes de funcionament en desconnexió de la xarxa elèctrica. Això seria possible dirigint l’energia generada en aquelles cobertes d’edificis en desús o inactius cap a edificis amb necessitats de demanda elevada. El control digital de l’input i l’output esdevindria clau per tal de crear una bossa de kilowatts , ja sigui en diverses bateries descentralitzades o bé a través d’un operador-adjudicatari del sistema d’energia municipal, aquest darrer cas, empresa de distribució d’energia a tot el sistema municipal que romangués adherit al sistema.

En aquest sentit, i com a apunt lateral, la contractació d’un operador extern del sistema hauria de contemplar l’entrega d’energia 100% verda degudament certificada.

Manresa ni està ni pot estar al marge de les gran transicions planetàries que junts hem d’encarar. De fet, tot i que ara no es copsi a simple vista, fer una ciutat verda, però més enllà del verd; una ciutat que lideri els esforços de descarbonització, és fer una ciutat que esdevindrà preparada i atractiva per a l’establiment de les noves generacions de persones, cada cop més conscients i amatents als nivells de vectors com ara la bona qualitat de l’aire o els esforços col·lectius per esdevenir neutres en emissions.

Fem de Manresa una capital que vertebri Catalunya, però sobretot, treballem per fer de la nostra ciutat, un referent d’orgull en lluites compartides per assegurar-l’hi una llarga vida al lloc que tots ens estimem.

La propera gran fita was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Comencem amb un pretès consens: Manresa necessita disposar d’un model tecnològic de ciutat per encarar un món que es digitalitza.

Tal i com es comentava no fa pas gaire, qualsevol visió que busqui projectar Manresa cap al futur ha de tenir en compte la seva floració tecnològica. El món avança cap a uns paradigmes de vida, on les relacions entre la tecnologia i la vida humana seran cada com més intenses i complicades de discernir. Camps d’incidència urbana, com ho poden ser la mobilitat, però també la salut, la gestió de l’aigua o la convivència amb la nostra biodiversitat seguiran vivint grans transformacions les quals la ciutat no els pot girar l’esquena.

Com tota capital moderna, Manresa hauria de decidir el seu model tecnològic de forma estratègica, és a dir: a poder ser, via acord de consens a Ple. Aquest aspecte –més feixuc i complicat–, demana una certa dosi de negociació política. Tanmateix, és una fórmula que fonamenta una dimensió del model global de ciutat que tendirà a anar a l’alça en els propers anys. Així, de la mateia manera que es va reconèixer la importància de passar el POUM amb un gran acord de Ple, una estratègia de model de ciutat digital també hauria de disposar d’un ampli consens polític, per poder desenvolupar quelcom coherent i continu governi qui governi.

Dit això, ens situem als inicis d’un mandat que econòmicament es preveu incert; no per la mala praxi de l’ajuntament, sinó per un context global que gira entorn a vectors de canvi que generen una gran incertesa, fet que ens pot arrossegar col·lectivament a una altra crisi econòmica d’abast incert. Tot i així, aquest fet no ens hauria d’impedir per una banda, concretar aquells aspectes nuclears del model, i per altra banda, planificar el desplegament troncal del que ha de ser el nou paradigma de ciutat intel·ligent per a Manresa.

Permeteu primer, però, que es realitzi una petita síntesi d’aquelles accions aïllades rellevants que l’ajuntament ha vingut fent fins ara i que s’ha atrevit a anomenar com a d’Smart City.

• Smart Eix Diagonal: Una iniciativa de la Diputació de Barcelona, buscava generar una certa vertebració territorial a diverses ciutats de l’anomenat Eix Diagonal (C-15 / C-37) Vilanova, Vilafranca, Igualada i Manresa eren dins d’un programa que mai va acabar de fructificar.
• Smart Catalonia: Manresa és dins d’aquest ecosistema, present a iniciatives com ara Catalonia SmartLab. Aquesta marca i aquests projectes són impulsats per la Generalitat de Catalunya, per visibilitzar i mirar de fer avançar projectes municipals d’alguna manera relacionats amb la cultura Smart City. Recentment se’ls ha animat amb un premi.
• Sentilo Manresa: És una pàgina web, que amb suport de la Diputació de Barcelona, mostra algunes estadístiques bàsiques de serveis urbans connectats al núvol de Sentilo. S’hi mostren el carregador de cotxes elèctrics i termòstats i comptadors intel·ligents diversos, instal·lats a diferents dependències municipals.
• Parquímetres: Es va intentar associar el parquímetre wi-fi a una fallida marca Manresa Smart City, entre d’altres, per la capacitat de l’aparell de radiar Wifi pública.
• App Viu Manresa: Una aplicació que funciona com a concentrador d’enllaços que et duen bé a números de telèfon o bé a la pàgina web de l’ajuntament. Té un Xatbot bastant precari que mai ha acabat de funcionar del tot.

La necessitat de configurar un model global, i d’executar-lo per fases.

Revisat com s’ha fet l’espècie de camí que s’ha fet fins ara, també (i sobretot) tenint en compte que no hi ha hagut mai cap capítol pressupostari municipal dedicat exclusivament a la dimensió tecnològica del model de ciutat, és hora de plantejar la pregunta que haurà de guiar aquesta reflexió: Com ha de ser el model de ciutat digital de Manresa?

Per començar, tampoc cal reinventar la roda. Un model TIC per a una ciutat moderna i mitjana n’ha de ser un que posi el veïnat –i les seves dades– al centre del model. A partir d’aquí cal començar a construir en dos fronts: per una banda: infraestructures SMART, i per altra banda, serveis SMART. Aquest binomi n’és un de recíproc: sense infraestructura no hi pot haver serveis i els serveis han de córrer per la infraestructura. Fer serveis (productes) és relativament més barat que desplegar infraestructura.

La Infraestructura, el sistema circulatori de la ciutat del futur.

Revisem els aspectes més importants, no tots, per no allargar-ho tant.

El Centre de Gestió Urbana (CGU) es planteja com el cervell operatiu de la ciutat, ja se’n va parlar al seu dia. Des d’aquí es planteja la gestió de la mobilitat municipal en global, a través de la xarxa de sensors i actuadors de tecnologia punta per a la gestió de la mobilitat (càmeres CCTV 4k, planells FullMatrixLED de missatge variable) així com de la integració dels sistemes interns i externs del concepte del SAIM (Sistema d’Aparcament Intel·ligent de Manresa) que ha de monitoritzar l’estat en temps real de la demanda d’estacionament de la ciutat i comunicar-la a l’usuari, tot suggerint-li els aparcaments soterrats de rotació amb més places disponibles i, més endavant, integrar l’estacionament regulat municipal en superfície, podent activar mesures variables segons l’estacionalitat o la demanda en temps real de cada zona (preus dinàmics, reserva dinàmica, etc…)

El CGU també es planteja com a centre de monitorització del rendiment de les xarxes de la ciutat, des d’on, per exemple, es podrien monitoritzar i telegestionar vàlvules automàtiques de les dues xarxes d’aigua de Manresa, (fora de les plantes de tractament (ETAP i EDAR), amb centres propis) podent respondre de forma immediata a les averies i, per tant, no malgastant aigua. L’enllumenat LED que ben aviat estrenarem també es podria regular des del CGU, assignant graus d’intensitat variable segons cicle horari, podent fer excepcions per ajustar-se a demandes socials, com la de més enllumenat al Centre Històric per Festa Major.

El CGU no deixa de ser un cervell que, per actuar correctament, necessita un sistema nerviós i uns impulsos motors. El sistema nerviós de la societat digital del futur és la fibra òptica i els impulsos motors el talent jove i preparat, que , tot prestant servei a la ciutadania des de les files de la municipalitat, planifica, configura i opera el CGU.

Manresa no serà una ciutat digital fins que no disposi d’una xarxa pròpia de fibra fosca municipal per sota dels seus carrers. Els cables de Fibra Fosca no deixen de ser cables negres amb una inscripció blanca, gravada a làser on hi hauria de posar: AJUNTAMENT MANRESA, de la mateixa manera que Movistar, Orange o Fibracat hi graven els seus noms als seus cables. Per aquesta fibra fosca hi circularà una una llum, la de la senyal del proveïdor municipal de serveis TIC, una concessió, que serà l’encarregat de fer funcionar les interconnexions per arribar de punt a punt a través de tota la xarxa, interconnectant seus (Florinda, Plaça Major, Puigmercadal, Infants, Conservatori, etc…) entre ells i amb el CGU, allà on sigui que estigui.

Una xarxa física pròpia atribueix uns nivells més elevats de ciberdefensa a l’hora de plantejar solucions avançades de ciberseguretat, ja que l’ajuntament configuraria una super-LAN amb una sola porta de connexió a internet, fet que davant d’amenaces ciberterroristes, el sistema s’hauria de poder desconnectar per seguir actuant amb normalitat de forma autònoma i aïllada fins a recuperar certs nivells de ciberseguretat. Amb el sistema actual, amb fibra majoritàriament dedicada des de xarxes de tercers, la superestructura de la ciberseguretat corporativa no és tant robusta, però en cap cas deixa de ser òptima.

Amb una xarxa de fibra municipal connectant punts diversos: estacions de treball, racks, càmeres, sensors, panells, pilones o antenes wifi; tant entre ells com amb el CGU, el sistema generarà una quantitat ingent de dades, que s’hauran de processar, molts cops totes elles a l’hora. Resulta doncs una evidència que el dimensionament del sistema digital corporatiu de l’ajuntament no està preparat per assimilar aquest nou escenari. Cal per tant, un nou instrument que sigui capaç de gestionar tot això: un nou centre de dades.

Els raonaments a favor del centre de dades van més enllà de la qüestió de la infraestructura, tot saltant a l’esfera dels serveis. Si volem plantejar apps per als veïns, monitoritzacions en temps real o nous webs de diversa tipologia hem de ser capaços d’emmagatzemar i tractar una gran quantitat de dades de forma eficient. Cal doncs un centre de dades (Data Center) que tracti i protegeixi les dades dels veïns de la ciutat, alhora que gestioni els nivells de dades que el CGU generarà, (pensem en les hores i hores de vídeo CCTV de les càmeres del sistema de gestió de la mobilitat: cal guardar-les un temps, per poder investigar accidents, crims o altres situacions d’interès policial / judicial).

El centre de dades serà alhora la roca mare del nou plantejament de les apps natives per a smartphones i del web municipal, amb una Oficina virtual de tràmits renovada, més potent i amb més capacitat, o d’un correu corporatiu que permeti adjunts grans, cosa que ara no permet. El Data Center municipal inauguraria una nova era de les dades a la ciutat, tot permetent implementar un model de dades obertes seriós i potent, així com establir un Repositori de coneixement obert, on hi viurien tots els plans, programes, pressupostos, projectes, i fulls de càlcul municipals que el govern decidís obrir.

Serveis, la cara humana de les dades

Revisem els aspectes més importants, no tots, per no allargar-ho tant.

El serveis a les persones en una ciutat digital són els que fan d’aquest model digital i, per extensió, de la ciutat, una ciutat a mida humana.

Manresa necessita renovar el seu web municipal, que no és del tot funcional –admès fins i tot pel seu cap de govern electe–. Ja hem repassat els possibles beneficis que un centre de dades municipal tindria sobre l’ecosistema de webs, fet que permetria generar una arquitectura de dades molt més potent. Això, sumat a una nova plana principal de l’ajuntament, més simple, diàfana, fàcilment navegable, accessible i visualment atractiva –també en dispositius mòbils– faria encetar un canvi de paradigma en la comunió de la ciutat física i la ciutat virtual.

Paral·lelament, la Manresa capital que alguns anhelem necessita desenvolupar un ecosistema d’apps mòbils actualitzades als temps que correm. Construïdes expressament des de i per a les plataformes amb les que s’operarà (sistemes Android + iOS), l’ajuntament podria desplegar una app principal per relacionar-se amb el veïnat, una espècie de MyManresa (per dir un nom aproximat). Una app on es concentri, de forma amable, humana i accessible a tohom, la relació bidireccional entre el veí i l’ajuntament, en aquells temes d’interès pel veïnat, com ara els impostos, els tràmits del ciutadà, o els canals d’avís del veïnat a l’ajuntament per tal que aquest intervingui en diverses situacions, des de la recollida de mobles vells fins al foto avís de vehicles mal aparcats, per suggerir algunes de les possibles funcions.

La participació ciutadana virtual –una política que des de l’ajuntament mai s’han atrevit ni a dissenyar– és una altra de les grans finestres d’oportunitat per incloure en aquest paradigma de ciutat digital a mida humana. Una ciutat digital a mida humana n’és una que escolta activament, que parla de tu a tu amb el veïnat i que l’informa diligentment dels assumptes que poden ser del seu interès. Aquesta estreta relació dels veïns amb el seu barri podria fructificar a través d’un IDCiutadà, que enllaçaria el perfil virtual de cada veí amb el concepte del Centre de Barri, un espai virtual des d’on establir aquesta bilateralitat ajuntament — veïnat sobre assumptes d’interès pel barri, com ara la votació del pressupost de barri, un mecanisme vigent on una estretíssima minoria de persones obtenen un gran poder decidint en nom de l’ajuntament on s’inverteix el diner públic al barri. Les votacions virtuals al centre de barri podrien complementar les presencials per democratitzar molt més el procés de presa de decisions, sense haver de comprometre el temps d’aquells que encara no estem jubilats.

Un altre gran avantatge de disposar de la infraestructura – física com de talent– d’una capital amb un model tecnològic de ciutat robust és la de la capacitat de crear i gestionar eines que al seu torn, ajudin a ordenar, monitoritzar i facilitar la gestió de dimensions urbanes/metropolitanes amb d’un determinat nivell de complexitat, com ara –i des d’una perspectiva global– la de la mobilitat urbana de Manresa.

La mobilitat és una peça central en el funcionament de qualsevol ciutat, i com ja s’haurà pogut observar, aquest fenòmen ocupa una posició central en aquesta proposta de model tecnològic de ciutat. tant és així com que no només s’ha fa incidència des de la vessant més dura del model global, la que opera a nivell més sistèmic, la de la infraestructura; sinó que la mobilitat també té reservat un lloc dins de la vessant dels serveis al ciutadà, a la dimensió més humana del sistema, a la dels serveis de la ciutat digital a les persones.

Manresa, com tot sistema urbà caracteritzat per una polaritat principal (ciutat central) i uns pobles de rang inferior (àrea urbana / metropolitana), ha de tenir en compte les diferents i variades relacions de mobilitat: tant del transport privat poc sostenible, de la Distribució urbana de mercaderies (DUM), del transport públic col·lectiu, així com de les opcions –públiques o privades– de mobilitat personal (a través de mitjans sostenibles com ara la bicicleta o els patinets de diversa tipologia i mida).

Tot això, sumat al vector de la digitalització de ciutat –i en conseqüència, de la seva mobilitat– ens duu a pensar en paradigmes de Mobilitat com a servei (MaaS), on serà des dels dispositius digitals personals des d’on es concentraran i mostraran totes les dades dels serveis de mobilitat disponibles: totes les seves possible combinacions, així com el preu agregat de totes les opcions per moure’s del punt A al punt B, tant per dins de la ciutat central com per realitzar relacions de mobilitat metropolitanes.

Manresa podria pensar en una aplicació de MaaS per mostrar totes les opcions de mobilitat sostenible disponibles, tant als usuaris “Usuals” com als usuaris “Casuals”, podent incentivar a aquests a fer un ús multimodal de tots els serveis municipals de mobilitat que en un futur puguin existir, incidint sobretot, sobre l’anomenada última milla.

Per començar però, es veu clar que, d’implementar-se tal eina digital, seria el bus urbà el mode que capitanejaria el sistema, sumant-s’hi les línies de transport públic metropolitanes de Manresa, com ara els busos Manresa — Santpedor, Manresa- Sant Joan de Vilatorrada o Manresa — Sant Fruitós de Bages. En paral·lel, es podria plantejar l’entrada a l’ecosistema de dades dels horaris, temps estimats d’arribada i geoposicionaments dels trens FGC de la R5 o els trens Renfe R4, per tal de fomentar la demanda integrada de serveis de mobilitat sostenible de Manresa als pobles del Bages sud.

En un futur, si els esforços de construcció de capacitat (capacity-building) de la infraestructura de la ciutat digital avancen a bon ritme, es podria plantejar la inclusió d’un mòdul DUM a dins de l’aplicació MaaS, per tal de gestionar una llicència DUM, que taxés els vehicles de logística urbana més contaminants i que permetés, mitjançant tecnologia DSRC (teletac) mantenir una vigilància permanent per garantir la disponibilitat de places DUM, així com l’ocupabilitat d’aquestes solsament a vehicles autoritzats.

Una gestió en temps real de la DUM permetria a les flotes conèixer l’ocupabilitat de les places DUM dels diferents barris, podent fins i tot coordinar-se entre agents per establir hores preferents d’ocupació, fent més fiables els terminis d’entrega i reduint les infraccions dels vehicles DUM per manca d’estacionament. Per fer això possible, caldria planificar el Punt de Coordinació de la Logística Urbana de Manresa, una “torre de control”, integrada al centre de gestió urbana, que parlés i ordenés les relacions entre els diferents agents DUM (UPS, DHL, MRW, SEUR, etc…) tot intentant facilitar la seva feina, a l’hora que avisant diligentment la grua municipal per a la retirada de vehicles no autoritzats en places DUM. En aparcaments nous, com ara el de la Fàbrica Nova, o en aparcaments infrautilitzats, com el Seu-Centre, s’hi podria plantejar la creació de plantes magatzem: centres de transferència de mercaderies de fugonetes a vehicles elèctrics o cargobikes per realitzar DUM a dins del Centre Històric.

Finalment, l’aplicació MaaS també es podria implementar en pàrquings del sistema global d’aparcament, el SAIM. Aquest fet podria permetre, per exemple, l’expedició d’un codi QR associat a vehicle a les entrades, podent realitzar el pagament de l’estada des de l’aplicació mòbil de la mobilitat Manresana. De la mateixa manera, el pagament del bitllet senzill del bus urbà amb el mòbil, a través de l’aplicació, podria revertir en descomptes a l’hora de pagar l’aparcament, fomentant el fenòmen de l’aparcar i pujar al transport públic (P&R).

Ciutat humana, ciutat de futur.

En síntesi: la idea darrere de la proposta de model de ciutat digital emana de la voluntat de buscar un element estratègic, d’ordre, coherència i priorització estratègica de la inversió, una visió transversal, global i sostenible, un veritable motor de l’acció de govern en aquest sector de la inversió i desenvolupament municipal.

El model de ciutat digital per a Manresa n’ha de ser un d’ambiciós, escalat a la mida que Manresa necessita, però que en mantingui la vigència fins a mitjans de segle, com a mínim. Amb tot, aquesta proposta concreta –una més de les que caldria debatre– és cara d’implementar, sí. Tanmateix, tampoc és dir cap bestiesa si es posa un horitzó temporal d’execució global de deu anys, de manera que aquest model, car i complex, es pugui anar desenvolupant al llarg de la dècada, o el que és el mateix, al llarg de les properes 3 legislatures, comptant aquesta que s’ha inaugurat ara al 2019. D’aquí la importància de realitzar un exercici de pensament estratègic i de compromís polític en busca de la transversalitat.

El model de ciutat digital que aquí es defensa n’és un que posa el sector públic al davant, que busca crear xarxes de control i propietat municipal, on les dades de la ciutadania serien íntegrament custodiades exclusivament per les autoritats públiques. Un model que prioritzi, per sobre de tot, la visió humana de la ciutat, que pensi en una societat digital, sí; però una societat digital que no deixa de construir-se dia rere dia sobre la societat humana que sempre hem sigut. Això demana el desenvolupament d’uns serveis digitals, moderns, fiables, eficients però sobretot propers i humans, on es busqui construir una certa relació de proximitat entre ajuntament i veïns, on es busqui democratitzar i reviscolar l’efecte barri, tot generant sentiments de pertinença, no només al barri, sinó també a la ciutat, buscant l’augment global de l’autoestima que necessitem.

La tecnologia pot humanitzar l’administració municipal de Manresa prioritzant l’atenció virtual propera al tu a tu, suavitzant la burocratització dels tràmits i les instàncies fredes i impersonals, per caminar cap a models on la interacció en base al dia a dia sigui més fluïda, segurament primer a través de moderns xatbots, però després, i sobretot, a través de la implicació de la prefectura: els servidors públics.

Una ciutat i una administració més humanes en són alhora, unes de més sinceres. El model de ciutat digital que Manresa es mereix per progressar n’és un que es basteix en la sinceritat recíproca. Això demana una administració molt més oberta i, sobretot, molt més accessible respecte del paradigma actual. Demana posar dempeus àgores des d’on exposar el coneixement municipal; l’establiment una política de més i millors dades obertes i visualitzacions fàcils i accessibles; l’elaboració d’informes i resums de dades que ajudin a la ciutat a explicar-se a ella mateixa i al món que l’envolta.

Manresa, ciut@t a mida humana was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Per qui segueix assumptes internacionals, cada inici de tardor vé marcat a la seva agenda. L’Assemblea General de Nacions Unides es reuneix a la seva seu central, a Nova York, per tractar assumptes de caire multilateral, sobretot aquells relacionats amb la pau o el desenvolupament internacional, i fins no fa gaire, també amb el canvi climàtic.

No ha estat fins aquest any però, que l’assumpte de l’emergència climàtica n’ha estat un de central en les hores prèvies a l’Assemblea general, ja que amb la celebració de la cimera per a l’acció climàtica aquest problema, ara ja considerat com a emergent, ha près un protagonisme fins ara inexistent en el si de l’opinió pública mundial, i ha aconseguit mobilitzat la franja jove de la població, sota un discurs amb aires apocalíptics i catastrofistes, on el més inquietant resulta ser la seva alta probabilitat.

La responsabilitat d’actuar per fer front a l’emergència climàtica és per tant de tots els que ostenten responsabilitats públiques, des de l’alcalde pedani de Sant Martí de Torroella fins al Secretari General de les Nacions Unides. En aquesta escala, Manresa no hi pot faltar.

La ciutat, com la gran majoria de municipis fora de l’excepcionalitat Barcelonina, no està ni de tros preparada per contribuir a fer front a l’emergència climàtica, bàsicament per la marcada inadequació actual de l’únic instrument que tenim per tractar el clima, el Pla d’acció d’energia sostenible i clima (PAESC). Una inadequació que, de no mitigar-se, seguirà essent creixentment desalineada amb els discursos i retòriques que des de fora es van marcant.

Que hi hagi una certa inadequació no implica però que el Pla d’acció d’energia sostenible i clima de l’ajuntament s’hagi de llençar a les escombraries, ans al contrari. S’ha de remodelar i sobretot, prioritzar.

El PAESC vigent no diagnostica l’estat de la Manresa del 2019–2020, sinó que s’encalla amb dades de diagnosi que van des del 2005 al 2016. Tenint en compte el marcat caràcter exponencial de la crisi climàtica, especialment aguda els darrers 5 anys, el marc analític del PAESC no dóna dades recents, corresponents al període emergent.

Una altra debilitat estructural del PAESC de Manresa rau en la seva impermeabilitat en el compromís polític estratègic. El Pla no s’atreveix a demanar terminis polítics ambiciosos en àmbits concrets, com per exemple la descarbonització de la ciutat al 2050 (o abans). El Pla tampoc mesura la capacitat d’embornal de la ciutat (capacitat de retenció de CO2, punt crític per fer el càlcul de neutralitat climàtica), alhora que tampoc diu res entorn a la planificació futura de l’embornal ni parla de les capacitats d’adaptació del verd urbà i d’un element tan important (i ignorat) com ho és el Riu Cardener.

Tot i així, abans que el cap de servei se m’enfadi, també s’ha de dir que hi ha bastantes mesures al PAESC Manresà que són molt aprofitables en aquest context d’emergència climàtica. Més endavant les repassarem. Abans però, cal comentar el mecanisme per substantivar una eventual (i desitjable) declaració municipal de l’emergència climàtica.

Una estratègia manresana, l’agregador perfecte per fer front a l’emergència climàtica.

La magnitud que el momentum (l’impuls) que la crisi climàtica ha adquirit demana ja certa celeritat a tots els nivells de govern. Tanmateix, l’opinió pública ja no tolera més declaracions buides de contingut, sense mecanismes de tracció a darrere per tal de provocar els canvis desitjats en les declaracions polítiques.

Per fer-ho cal anar molt més enllà del PAESC, amb una destil·lació de les seves propostes d’acció que es consideren més efectives, posant terminis i fent combinacions amb l’impuls d’altres projectes normatius que plegats, ens ajudaran a suportar millor el context d’estrès climàtic. Tot això s’hauria de resumir sota un document, de rang equivalent a Pla de Govern, amb el nom d’Estratègia Manresana de Lluita contra l’emergència climàtica (EMLEC).

Les línies mestres de l’EMLEC.

A continuació es farà un recull de propostes estructurants de l’EMLEC. Tal i com s’ha dit, algunes propostes són coincidents amb el Pla normatiu vigent de l’Ajuntament de Manresa (PAESC). Per mostrar aquesta coincidència, s’indicarà entre parèntesi, el número del programa instrumental, la lletra de l’objectiu de la mesura (M de Mitigació i A d’Adaptació) i el número classificador corresponent. Per exemple: (5M56, 7A34)

Els horitzons temporals d’acompliment de propostes es mostren amb una H enganxada a l’any al qual es fixa l’horitzó. Per exemple: (H2020, H240)

Cal articular doncs una estratègia global que incideixi en aquells àmbits amb més capacitat de transició cap a un nou model de vida urbana més sostenible.

L’elaboració específica i la posterior coordinació intradepartamental d’aquesta estratègia –de realitzar-se– hauria de recaure sobre la capitania de servei de la unitat de Medi Ambient i Sostenibilitat de l’Ajuntament, reformulant la plaça per crear el Director Estratègic de Canvi Climàtic, que capitanejaria el seguiment de l’estratègia. Així les coses, de forma molt preliminar i propositiva, es poden esbossar diverses actuacions centrals de proposta:

• Declaració institucional del Ple de la Corporació de l’Emergència Climàtica a la Ciutat.
• Sistemes de climatització + sostenibles:
  H2020/ Prohibir la instal·lació de sistemes de gasoil per a calefacció H2025/ Prohbir la distribució de carburant als sistemes existents.
  H2030/ Nova xarxa de calor-fred de districte Plaça Major — Baixada de la Seu - Escodines
  H2030/ Nova Xarxa de calor-fred de districte Jutjats — Conservatori
• Una flota municipal sostenible (5M27):
  H2023/ Transició de totes les motocicletes, turismes i furgonetes petites
  H2026/ Transició de tota la flota, tots els vehicles de tot l’ecosistema
• Més i millor energia solar fotovoltaica (3M10, 4M10)
  H2020/ Estudi de capacitats d’instal·lació de plaques en espais públics.
  H2023/ Plaques fotovoltaiques a tots els edificis de l’Ajuntament
  H2025/ Plaques fotovoltaiques obligatòries a tots els equipaments públics.
  H2025/ Aplicació de plaques fotovoltaiques en pèrgoles i altres espais públics compatibles.
• Un Bus urbà net (5M58):
  H2023/Hibridació completa de la flota de bus urbà
  H2025/ Electrificació al 100% de la L8
  H2025/ Busos Hispano (E22) + sostenibles
  H2025/ BRCat C1 100% elèctric
  H2030/ Electrificació completa del sistema
• Establiment de mecanismes ciutadans de fiscalització dels programes i estratègies climàtiques (10A35, 10A36)
• Acceleració del Vehicle elèctric (5M33)
  H2020/Redacció d’un Pla de desplegament de la infraestructura de recàrrega massiva de vehicles elèctrics en estacionament regulat.
  H2023/ Finalització del disseny del sistema integral d’estacionament regulat de Manresa
  H2023/ Tots els aparcaments de rotació amb mínim 4 places amb endolls.
  H2023/ Execució del 25% del Pla
  H2025/ Execució del 50% del Pla
  H2030 / Execució del 100% del Pla
• Noves formes de gestió de l’energia
  Estudi per a la generació d’energia en parcs infantils i àrees d’exercici d’adults, mitjançant aprofitaments cinètics
  Estudi de capacitat de turbines fluvials faunísticament sensibles.
  H2025/ 100% de la xarxa d’enllumenat públic de la ciutat a LED càlid
• Compromís per a una millor qualitat de l’aire (10A4, 10A15)
  H2026/ Posada en marxa d’una Zona de Baixes Emissions al Centre
  H2030/ Desplegament d’una Xarxa metropolitana de vigilància de la qualitat de l’aire
  Electrificació parcial del ramal de Mercaderies FGC fins a Sant Iscle.
• Impulsem la mobilitat tova (5M34)
  H2026/ Desplegament d’una xarxa de carrils bici metropolitans
  H2030/ Estudi d’un servei públic de bicicletes elètriques.
  H2030/ Pla de vies verdes anella verda — ciutat
• Aigua resilient, sostenible i segura
  Elaboració de l’estratègia per a l’aigua regenerada a Manresa
  Elaboració d’estudis previs de xarxa de distribució d’aigua regenerada per al reg urbà.
  Construcció de dipòsits de Pluvials a l’Avinguda Països Catalans i al Polígon del Pont Nou II, amb capacitat reservori de regenerada per a reg.
  Construcció de xarxa separativa en tots els nous Plans parcials urbanístics propers a dipòsits pluvials o bé en llera fluvial.
  H2050/ Xarxa d’aigua regenerada en operació tant en grans parcs urbans com en reg convencional en escocell.
  Pla gestor de la resiliència global de la Séquia de Manresa
  Pla director de la xarxa de regadiu de Manresa
• Més i millor verd urbà (6A9, 7A34, 9A34, 9A31)
  H2023/ Pla director del Verd Urbà de Manresa redactat
  H2023/ Pla metropolità de foment de l’horticultura i el regadiu urbà.
  H2030/ Creació i posada en marxa de la consorci metropolità de Conservació de l’Anella Verda i la llera del Cardener.
  Redacció i implementació de Plans Específics de Grans Parcs Urbans a Puigterrà i Puigberenguer.
• Girem de cara al riu
  H2023/ Finalització d’una Estratègia Directora de la Llera del Cardener (EDLC). (gestió de convenis, fonts de finançament, pla de protecció i convivència de la biodiversitat, marc director de desenvolupament de projectes constructius, Planejament i Pla d’usos interns, Plans d’Emergència Específics, Zones de Refugi Climàtic, Pla de Mobilitat Fluvial.)

Manresa en emergència climàtica was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Com serà la ciutat del futur? Quins trets la caracteritzaran? Com serà la Manresa del 2030? Sabrem llegir correctament les línies mestres dels temps de canvi que estem vivim?

Aquestes grans preguntes tenen unes respostes complexes, així com incertes. Grans qüestions que haurien d’interpel·lar a tota manresana que esperés alguna cosa de la seva ciutat, que volgués veure un dels futurs possibles del nostre petit i enclotat racó de món.

La Manresa del 2030 no està dibuixada enlloc, encara. Per motius que ara no és pertinent analitzar, l’horitzó estratègic del 2022 truca a la porta d’un curt terminisme cada dia més proper. Més enllà, el buit.

Són aquestes finestres d’oportunitat les que engresquen qui redacta aquestes línies; aquests buits, aquestes incerteses, que deslligades de la cotilla burocràtica del Pla Director, permeten construir castells a l’aire, on el cel és el límit. Llibertat imaginativa, llicència per somiar una ciutat sobre un turó.

En aquí es desplega la base d’una visió estratègica per a la Manresa del 2030, de la ciutat líder, de la ciutat de barris, però també de la ciutat metropolitana, que vol i que pot assumir els costos erosius del lideratge, aquella que tiba el pèndol de l’hegemonia cap a ella sense por de les “ofensives europees” del Castell de la riba de l’Anoia, sense por de les clàssiques pulsions contra-hegemòniques que arriben de la plana del nord l’est, amb una voluntat i desig explícit de construir una dialèctica franca amb una Barcelona forta, far d’una modernitat global digital i sostenible. Una Manresa que, en definitiva, faci possible un nou model territorial, palanca per construir la forma de país que volem arribar a tenir.

Visió, missió i estratègia

Per alçar Manresa cal la comunió de tres factors clau: visió, missió i estratègia. Aquest text és un primer intent de generar aquesta comunió: una aproximació calidoscòpica als factors que ens farien córrer més i millor. Tanmateix, ni s’és al govern ni s’és a cap partit, per tant, els aterratges d’aquestes dues institucions (de ser-hi) podrien adaptar i remodificar aquesta aproximació.

Aquesta proposta estratègica conté 6 eixos estratègics :

• EE_1: Ajuntament preparat
• EE_2 : Referents modernitzadors
• EE_3 : Compromís Metropolità
• EE_4 : Renovació urbana com a font de vitalitat
• EE_5 : Model tecnòlogic singular
• EE_6 : Model productiu sostenible

Dins d’aquests eixos estratègics (EE) es despleguen objectius directors (OD), alguns dels quals detallats a continuació.

Manresa2030: una ciutat a punt pel futur

Una ciutat líder necessita un govern preparat, fort, compromès i resilient, unes institucions que funcionin a partir d’una relació recíproca amb la ciutadania a la que serveixen. Per això, l’ajuntament de Manresa del futur n’ha de ser un amb una estructura moderna, amb unes regidories funcionalment diverses, adaptades a la realitat transversal i interrelacionada de les polítiques urbanes, en perfecta sincronia amb una prefectura (cos burocràtic) híbrida, multifuncional i multiescalar, estructuralment imbricada en dinàmiques de participació i consulta ciutadana, fins i tot de codisseny en aquells àmbits on es permeti. L’ajuntament del futur ha de ser capaç de permeabilitzar-se i generar sinergies amb les institucions perimetrals que l’envolten, sobretot des de la vessant tècnica.

A l’ajuntament del futur l’hi caldrà reformular completament la seva manera d’entendre la comunicació institucional, enfilant una reflexió estratègica sectorial entorn a la naturalesa transversal i coherent de la seva comunicació, oimés en temps de creixent disrupció digital.

Alhora, la ciutat del futur haurà de plantejar-se si estructura alguna voluntat política d’entrar en el món de l’estratègia urbana (com ho ha fet l’AMB), podent pensar, detectar, proposar, planificar, coordinar, codissenyar i fer seguiment, tant d’accions instrumentals com finalistes, per teixir la ciutat del futur. Una unitat multidisciplinar, amb capacitat de control real sobre prefectura, dependent d’alcaldia i governada en consulta permanent amb els caps d’àrees d’Economia, Territori i Acció Social. Seria des d’aquesta àrea des d’on es traçaria i coordinaria tota la visió i desplegament de la projecció estratègica cap al lideratge territorial. (Pla Específic).

La Manresa del futur necessita referents clau per poder orientar-se en la modernitat. Així les coses, constatant el declivi de la nostra manera de viure (crisi climàtica) les ciutats necessiten repensar-se des de les agendes modernitzadores. La Manresa del 2030, entesa com a ciutat-líder, ha de contribuir al discurs global d’aquelles ciutats compromeses amb el planeta, les persones i la seva governança.

És en aquest sentit on l’Agenda 2030, patrimoni global de les Nacions Unides, pot aportar més llum i clarividència entorn a quines línies mestres cal pensar per construir un bon futur urbà. Així les coses però, la 2030 és una agenda que cal aterrar, localitzar (en argot tècnic). Per fer-ho, i fer-ho bé; la Manresa del futur haurà d’incrementar el seu compromís amb aquells instruments locals que busquen precisament traccionar ciutats cap a la sostenibilitat. L’Agenda urbana de Catalunya constitueix l’exponent perfecte del futur urbà que les persones desitgem, i que el planeta necessita.

Manresa serà líder si és capaç de crear vincles resilients (enfortits en cada sotregada) amb els seus veïns de conurbació, amb la seva Àrea Urbana. Si creem uns vincles metropolitans forts, sumarem massa crítica i aglutinarem interès electoral, guanyant singularitat analítica i preponderància política al centre administratiu del país. La metropolitanització de Manresa és un fet funcional que, traduït en política i governança ens permetria generar un pol de lideratge territorial indiscutible. A més, les sinergies generades ens permetrien planificar plegats el futur, fet que posaria la pimera pedra de la ciutat de pobles, del conglomerat tècnic de singularitats polítiques.

La metropolitanització de Manresa podria contribuir a generar instruments de governança que reforcessin els vincles entre Manresa i la capitalitat Nacional de les ciutats mitjanes. De fet, Manresa hauria de concebre la seva projecció estratègica cap al lideratge territorial com quelcom altruïsta, generós. Sense saber les càbales Igualadines ni Vigatanes, Manresa hauria d’ajudar a aquelles ciutats mitjanes que ho desitgessin a prosperar, a donar el millor d’elles. Enrere queden els temps de la competició, doncs en un món interdependent i intertravat, el lideratge passa per esdevenir far normatiu, repositori de bones pràctiques i model a seguir.

Pel que fa a models, la Manresa del 2030 se n’hauria de plantejar diversos, entre ells el tecnològic (smart city), així com el model econòmic-productiu. Aquest últim resulta –a l’entendre de l’autor– d’una importància cabdal per assegurar el dinamisme econòmic i les garanties de substitució demogràfica i la conservació del pes polític (recanvi generacional).

En un món que s’urbanitza i es concentra en les grans conurbacions metropolitanes, el rol del rerepaís acostuma a quedar en un segon pla, on aquest passa a ser una simple interfície de generació / reposició de certs recursos que l’urbs necessita, com ara, aliments, energia o població /talent. Si bé la despoblació sempre comença pel més dèbil, els mitjans també hi hem de tenir un ull a sobre, i ciutats-frontera com Manresa en especial.

la Manresa del 2030 ha d’assegurar-se un teixit econòmic amb un valor afegit similar al de Barcelona, però sense anar a Barcelona. Aquesta dicotomia s’explica amb els vectors qualitat — proximitat. A hores d’ara tenim una població ocupada resident (POR) de la qual no sabem ben bé quin percentatge té el lloc de treball localitzat (LTL) a Barcelona o Regió Metropolitana, i quin ho té Manresa (darreres dades del cens de 2011) tanmateix, s’intueix que encara a hores d’ara el nombre de POR que treballa dins de Manresa és superior al que es desplaça a Barcelona o altres punts del país diàriament, tot i que les dades d’ocupacions de transport públic no paren de pujar.

El repte de la Manresa 2030 es planteja a l’hora de demostrar la capacitat de retenció del talent, un talent que per altra banda, ja es forma acadèmicament a Barcelona. S’entén doncs que la retenció de jovent preparat passa per la generació de LTLs que puguin ser ocupats per POR Manresana amb altes qualificacions.

Aquesta ha de ser una preocupació nuclear si es vol arribar a bastir una cultura estratègica urbana que vagi més enllà del curt terminisme de la gara-gara als amics de la cova. Si no s’hi actua diligentment, el sobreenvelliment de la població manresana causarà estralls al padró en els anys a venir. Sobretot en un món on tot s’accelera.

Cal garantir uns nivells d’autocontenció iguals o superiors al 60% de la POR comptabilitzada en padró. Aplicant-ho a dades actuals, seria com si de les 28.423 persones ocupades residint a Manresa (idescat, 2018), més de 17.053 treballessin dins del propi municipi. Si bé avui això segurament es compleix, no es tenen les certeses de que això sigui així en els anys a venir, especialment pel fet que gran part del dinamisme dels sectors de la nova economia (GigEconomy, 4.0, plataformes, sharing, etc…) se l’emporta Barcelona i la seva àrea metropolitana. Resulta clau per a un bon equilibri territorial que els centres de treball d’alt valor afegit es puguin situar lluny de les infraestructures intercontinentals (aeroport i port).

Alhora, hauria de ser d’interès estratègic per aquells amb voluntat de lideratge, buscar la manera d’impulsar certs mecanismes per afavorir tant la massa crítica local de LTLs d’alt valor afegit (pensem en Denso, ICL, Macsa, Tous, Fibracat, entre molts d’altres, PIMES incloses) com la disposició de les condicions d’activació per fer atractiva l’àrea metropolitana de Manresa, especialment a l’hora de casar oferta de sòl i protecció mediambiental.

Manresa líder, Bages viu.

Manresa no patirà la despoblació salvatge que ja es viu a parts del Solsonès i Berguedà, a males perdrà població i passarà a la categoria dels caps de comarca amb un pes polític irrellevant, que déu n’hi do els que ja hi ha.

Tanmateix, amb una Manresa sense integrar ni potenciar, el Bages hi patirà. Hi patiran pobles tan del nord, com ara Cardona, com Navàs i Sallent, així com –i especialment– els del sud, més propers a la RMB, com Sant Vicenç, Castellbell i Monistrol. Si Manresa és capaç de garantir una polaritat forta de LTL, els pobles de la comarca se’n veuran beneficiats. El fet de viure a la “comarca profunda” fa que el fet de desplaçar-se ja no a Manresa, sinó a Barcelona sigui massa tediós com per fer-ho en base diària –oimés si es fa amb transport públic–.

Generar les condicions per crear una xarxa, un ecosistema, i en definitiva, una manera de viure entorn a Manresa com a centre de pivot, bombejarà vida residencial a quasibé tots els racons mínimament comunicats del Bages, primer amb cotxe, i posteriorment amb un transport públic a les principals sub-polaritats no metropolitanitzables. Com ho poden ser Súria o Artés.

Garantim-nos un bon futur i comencem a construir capitalitat sostenible

Manresa2030: La visió que necessitem per prosperar. was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Manresa no excel·lirà mai en transport públic si no comença a incorporar els carrils bus per dins de la ciutat. Necessitem dotar-nos d’eines que facin més competitiu l’autobús vers el vehicle privat, especialment en hores punta i de gran congestió. Al mateix temps, els carrils bus esdevindran claus per tal que plegats, dibuixem l’ampliació de l’illa de vianats del centre històric cap al Guimerà.

Tanmateix, avui en dia el concepte de carril bus no gaudeix d’una bona salut a la ciutat. No ho fa a causa del biaix interessat d’un grup de pressió que, dominat per les seves pors, rebutja frontalment un concepte que treballa per l’interès general de la ciutat, la comarca, el país i el planeta. Més endavant tractarem l’estudi de cas al que ens referim implícitament.

Carrils BUS, perquè a Manresa?

Si Manresa veritablement es creu que és una ciutat compromesa amb la qualitat de l’aire dels seus ciutadans, així com amb la lluita contra el canvi climàtic, no dubtarà en començar a desplegar nous carrils bus en seccions estratègiques de la trama urbana. Si es fan carrils bus en àrees on hi conflueixen diverses línies (tan urbanes com interurbanes) els temps de viatge en bus disminueixen a l’ensems que augmenta la seguretat i comoditat dels viatgers, fet que fa molt més atractiu el servei.

La divisió tècnica de mobilitat hauria d’entendre que no només el bus urbà circula pels carrers de la ciutat, sinó que hi ha una munió de línies –des del bus a Barcelona fins al bus al Xup– que són competència de la Generalitat. Aquesta administració pot alterar i modificar el servei (horaris, parades i vehicles) però no la infraestructura, doncs aquesta –en territori urbà– recau en l’ajuntament.

Per altra banda, si entrem a analitzar els costos d’implementació, el carril bus esdevé relativament barat d’instal·lar (només calen feines de senyalització). Si bé és cert que el seu manteniment pot ser un pèl més costós (desgast de paviments), el retorn ambiental i social que la priorització del bus provoca ja hauria de fer aquests costos políticament assumibles.

Carrils BUS a Manresa, a on?

No tots els carrers de la ciutat són aptes per encabir un carril bus. Des d’XVEC s’ha fet un mapa de proposta tenint en compte diversos factors:

• Mapa de recorreguts de bus : Saber per quins carrers passen les diferents línies esdevé clau per fer un primer cribatge segons intensitats de circulació.
• Concentradors de mobilitat : Punts on es concentren parades de bus, especialment aquelles on algunes línies tenen Origen o Fi. Així com zones amb un elevat potencial de demanda acreditada.
• Dimensions i tipologia de via : Clau per saber si la secció transversal (amplada total del carrer) pot encabir un carril bus i quin tipus de canvis a la mobilitat s’han de fer per encabir-lo (si se n’hi han de fer).
• Futures demandes d’infraestructura per part d’altres administracions: En previsió de futurs serveis que demandin infraestructura especial (BRT)

El mapa — proposta per a una nova xarxa de carrils bus a Manresa queda així:

Tingueu en compte que el mapa reflecteix a més, d’altres mesures per facilitar la circulació d’autobusos per dins del casc urbà; així com els carrils bus existents.

Nova Xarxa de carrils bus per a Manresa (NXCBM) Aspectes destacats.

Comentem a continuació alguns dels aspectes d’aquesta proposta:

• Carril Bus de la Carretera de Vic : El més necessari i el que més polèmica genera. L’associació de comerciants del vial està atemorida per culpa de l’instrument, ja que al·leguen que traurà cotxes aparcats (a qui li pot molestar, tenir menys cotxes?). Si bé és cert que això passarà en una de les dues bandes, es podria negociar poder aparcar al carril gratuïtament els caps de setmana així com modificar la zona blava de l’altra vorera, ja sigui per treure-la o bé per baixar-la a zona taronja. El fet és que la política municipal ha de buscar la negociació de les condicions sobre les quals el carril s’implementarà. La implementació per se del carril bus a l’artèria de la ciutat no ha d’estar sobre la taula, sinó el com implementar aquest carril; les contrapartides per mitigar els suposats efectes sobre el comerç del vial. En aquest sentit, recomanem articular una política de foment del comerç de la Carretera de Vic mitjançant BUS.

Al mateix temps, i sobre aquest carril en qüestió, cal fer un matís molt important, que sembla que es va escapar de l’ull dels Serveis Tècnics de Mobilitat en fer els primers esbossos al Pla de Mobilitat: El carril bus a la carretera de Vic no pot ser en sentit Plaça Bonavista des de Centre Ciutat; sinó que ha d’estar plantejat en sentit contrari. Només així podrem treure de Guimerà amb certes garanties la parada de bus que conté.

(Cal una reflexió més profunda entorn a la Gran Reforma del Guimerà, segurament amb una publicació –sinó informe– monogràfic sobre l’assumpte.)

• Corredor Sud : Avinguda de l’Esport — Passeig del Riu: Aquest corredor esdevé vital si Manresa vol consolidar els intercanvis de mobilitat entre Manresa i San Joan de Vilatorrada. L’Avinguda de l’esport (un paradigma pensat pel cotxe, amb una calçada amb 2 carrils per sentit) esdevé l’escenari perfecte per implantar, com a mínim, un carril bus (recomanem en sentit Manresa centre ciutat). Els vincles entre Manresa i Sant Joan són els més intensos en termes de demanda acreditada; essent objecte fins i tot de teoritzacions de conversió (o duplicació) de la línia de la Generalitat en línia BRCat. De fet, per implantar un sistema BRT comme il faut, s’hauria de crear un carril bus per tot el passeig del riu, per tal que aquest sistema BRT pogués arribar fins al pont de la reforma mitjançant un carril segregat.

Observareu que el corredor Manresa sud s’ha plantejat amb ítems diferents, segons el seu nivell de plausibilitat de la seva materialització. Si per exemple l’Avinguda de l’Esport esdevé bastant plausible, la necessària reforma del Passeig del Riu no ho és tant, ja que ningú en parla per enlloc, de moment.

(L’abraçada urbana al Cardener és també un altre assumpte identificat com a estratègic que caldrà desenvolupar en diverses publicacions segregades).

• Carril Bus del Carrer Sant Cristòfol : L’entrada en servei de l’avinguda dels Països Catalans, beneficiarà el Carrer Sant Cristòfol. Si bé la connexió d’aquesta avinguda amb la seva continuació dins dels Trullols esdevindrà una peça estratègica en l’urbanisme manresà del futur, l’obertura fins a la Carretera de Viladordis ja permetrà una descàrrega parcial de trànsit al Sant Cristòfol. És en aquest escenari en el que caldria desenvolupar un carril bus per la franja dreta del carrer, iniciant-se just a la parada de bus del mercat per arribar fins a la Carretera de Vic.

Beneficis del Carril BUS per la ciutat i la seva gent.

Cal que plegats vegem la incoroporació de la figura del carril bus a la ciutat com quelcom positiu per aquesta, doncs motius per considerar-ho no en falten:

• És sinònim de flexibilitat, així segons les diferents consideracions tècniques pot incloure el taxi o fins i tot la bicicleta per tal de segregar aquests mitjans de transport, si es creu possible i necessari.
• Fa molt més atractiu el transport públic quan hi ha més necessitat d’ús: A les hores puntes, el bus avança ràpidament la congestió dels carrils generals per tal de guayar rapidesa entre les parades, fent atractiu el servei en hora punta; quan hi ha més saturació de la via pública per vehicles privats i, per tant, quan l’ús de transport públic esdevé més necessari.
• Modifica els patrons d’aparcament del vehicle privat: Desincentivant l‘aparcament en superfície als centres urbans i, en tot cas, promovent els paradigmes P&R a la perfèria.
• Millora la qualitat de l’aire de la ciutat: Amb la demanda resultant de la transferència del vehicle privat al bus, sumat a l’ús d’autobusos de baixes emissions.
• Millora la qualitat de l’aire i els nivells de congestió en altres municipis: Una millora que es realitza a través de la millora dels temps de viatge i de la conveniència de les expedicions que fomenten la mobilitat en transport públic a d’altres municipis o nodes de mobilitat rellevants (Barcelona, Olesa de Montserrat, UAB, Sant Joan de Vilatorrada, Sant Fruitós de Bages, etc.)
• Fomenten la mobilitat escolar en autobus: els serveis de transport escolar també guanyen eficiència amb els carrils bus, podent-se traduir en un increment en el nombre de pares que embarquen els seus fills en un autobus per realitzar els moviments casa-escola-casa.
• Milloren el compliment de les freqüències de pas : Al trobar-se amb menys contingències derivades de l’estat del trànsit per dins de la ciutat.
• Permeten augmentar les freqüències de pas: Amb menys contingències es guanya no sols en fiabilitat del servei sinó que també permet elevar la velocitat comercial del servei, augmentant la freqüència de pas.
• Permeten realitzar correspondències amb més freqüència : Podent enllaçar serveis urbans o interurbans (especialment a nivell Àrea urbana de Manresa) amb serveis d’altes prestacions (e22 Barcelona — Manresa) durant les hores punta de mobilitat.
• Permeten sortir de mentalitats centrades en el vehicle privat per avançar cap a mentalitats més humanistes; centrades en el vianant i en paradigmes de mobilitat personal ràpida més tous (transport públic, bicicleta, patinet elèctric…)

Amb tot, la presència de carrils bus a la ciutat serà cada cop més necessària, ja que no sols l’Ajuntament de Manresa treballarà per una millora dels serveis de bus. La tendència, no en tingueu cap dubte, és que els serveis de bus millorin de forma incremental en termes de prestacions de servei : nombre d’expedicions, prestacions dels vehicles, comoditat i velocitat comercial de l’expedició, sostenibilitat de la propulsió.

Per això cal demanar a les diferents administracions competents el compromís polític i tècnic per desenvolupar sense vacil·lacions les infraestructures pròpies dels serveis de bus que la Manresa i els Manresans d’avui i demà ens mereixem.

Deixem pas al BUS was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

D’aquí 10–20 anys vista, mirarem enrere i entrarem a valorar quines ciutats i àrees urbanes estan aconseguint esdevenir pols de benestar i qualitat de vida pels seus ciutadans. Així, entre d’altres indicadors, valorarem índexs de connectivitat global, de cohesió i resposta social o d’accés a l’habitatge. També valorarem aspectes com ara la qualitat arquitectònica de l’espai urbà, la seva seguretat o la seva accessibilitat. Si bé és cert que tots aquests aspectes són claus per garantir uns nivells de vida relativament bons, hi ha uns altres indicadors que aniran prenent protagonisme en els anys a venir, indicadors que poden ser resumits en dues categories: Sostenibilitat i digitalització.

Les ciutats del present ja són digitals i les del futur, a més, hauran de ser molt més sostenibles. Avui en dia la digitalització a casa nostra ja és un fet. Cal ser-ne conscients: Centenars de milions de megabytes circulen per les façanes, voreres i canalitzacions de tot Manresa, des de les artèries troncals fins als carrers residencials més amagats. A la ciutat, tres operadors han estès fibra òptica a gran escala i dos més ho han fet (o bé ho estan fent) a nivell més territorialitzat. Si a aquesta realitat hi afegim la fibra òptica municipal, així com la nacional (CTTI), el nombre de quilòmetres i megabytes no fa més que créixer. Som una ciutat inter- i hiper- connectada, però, n’estem extraient tot el seu potencial?

La digitalització del fet urbà: una implementació inacabada.

No faria justícia a les persones que s’hi dediquen afirmar que Manresa no s’ha esforçat en digitalitzar la seva administració. La ciutat s’ha informatitzat, fent passes rellevants cap a paradigmes de gestió i operativitat digital. Bus urbà, zona blava o sistema web són algunes de les branques que ja estan en marxa a la ciutat a hores d’ara.

Tanmateix, fora dels debats qualitatius i de la necessària reforma d’alguns elements presents, hi ha senyals en l’horitzó que conviden a fer una reflexió sobre el nivell de digitalització que Manresa assolirà en el futur, així com de la seva millora contínua general, és a dir, de la seva penetració o desplegament i de la seva coordinació sistèmica. En els temps a venir, ens veurem immersos en debats, de més o menys qualitat, sobre el factor digital a la ciutat. Manresa està imbuïda en un entorn que empeny amb força cap a paradigmes urbans altament digitalitzats i amb un fort caràcter SMART.

Si bé estem dins de l’esfera de la governança Europea, com a ciutat ens situem en l’eslabó més baix del sistema. Aquest fet es pot encarar des d’una òptica passiva (ja se’ns obligarà a fer coses des de dalt) o des d’una òptica proativa (ho faig perquè hi crec i ho vull intentar). En aquest sentit, les capitals no es poden permetre deixar-se obligar i adoptar un rol passiu i cofoi. Això mai produirà els millors resultats per la ciutadania per la qual es treballa. S’ha de liderar des de la voluntat. Adaptant-se i creant solucions originals des de la singularitat urbana de Manresa, bo i més si contribueixen a la concepció i el desenvolupament d’una cultura estratègica urbana.

El camp digital no n’és una excepció i de fet, està identificat com un camp d’una gran rellevància en el futur. La digitalització de les ciutats (i sobretot de les capitals) és una realitat que tendirà a expandir-se, ja sigui des del control i gestió fiscalitzada de l’esfera pública o des del laissez-faire del sector privat.

Arribats en aquest punt entra una qüestió de fons : Quin model de gestió tecnològica de la ciutat volem? Regulat o desregulat? Amb normes o selvàtic? Al cap i a la fi, cadascú hi pot dir la seva, la realitat sempre arriba molt matisada.

En aquesta peça de reflexió es dóna un punt de vista concret, una aproximació militant del que ha de ser la ciutat tecnològica del futur: Intel·ligent, resilient, sostenible i eficient. Per fer-la possible a Manresa, aquest article detallarà la roca mare necessària per construir la ciutat digital del demà.

Centralització i Coordinació: Paradigmes de l’eficiència urbana.

Una ciutat és un marc per l’intercanvi d’idees, una agregadora de preferències, una activadora i centrifugadora de relacions, un node d’entrada i sortida de fluxos constant. És, en definitiva, una construcció social viva. Alhora, una ciutat viva es caracteritza per la seva alta complexitat intersticial, que n’impregna tot el conjunt.

Una urbs és al cap i a la fi una superposició de xarxes, una xarxa de xarxes, tant tangibles : electricitat, gas, fibra, aigua, transport públic; com intangibles: xarxes socials, xarxes veïnals, xarxes culturals, d’entitats, d’empreses. Totes aquestes xarxes configuren el mapa de la complexitat urbana en un món que cada cop s’urbanitza més (també a Manresa). Les ciutats créixen i amb elles creix la seva complexitat.

Si les ciutats mitjanes i grans: digitals, complexes i en expansió busquen obtenir una qualitat de vida alta per a la seva ciutadania, hauran de començar a construir el que des d’XVEC s’anomena el CGU: el Centre de Gestió Urbana

Voler controlar i monitoritzar totes les xarxes és en certa manera contraproduent en una societat democràtica. Ara bé, si que és cert que per tal de garantir un bon futur als habitants urbans sí que caldria sotmetre al control i monitorització constants algunes xarxes impersonals de la ciutat.

*El debat, per exemple, sobre la creació d’una xarxa de videovigilància de l’espai públic el deixarem per un altre article*

Si les ciutats mitjanes i grans: digitals, complexes i en expansió busquen obtenir una qualitat de vida alta per a la seva ciutadania, hauran de començar a construir el que des d’XVEC s’anomena el CGU: el Centre de Gestió Urbana

El CGU és un concepte que neix a partir de l’observació de les tendències urbanes i/o institucionals dirigides cap a la centralització i coordinació de les xarxes impersonals del món urbà. A Manresa també existeix, de forma molt minsa, aquesta tendència. Enlairar-la de forma correcte pot donar grans beneficis a la ciutat, especialment en forma d’augment de la sostenibilitat ambiental així com d’estalvi econòmic.

El CGU de Manresa es concep com una talaia, des d’on gestionar en directe i en paper, en normal i en emergent, la realitat urbana de Manresa, fent especial èmfasi en la gestió de la qualitat urbana, el centre històric i la mobilitat.

El CGU ha de ser un centre des d’on es pugui gestionar en directe, però també planificar i replanificar, l’estat de les diferents xarxes intra-urbanes i fins i tot, inter-urbanes (AUM). Una estructura de capitalitat regional. De país digital territorialment equilibrat.

Així doncs, quines funcions li pertocarien? Quin rol jugaria i quin servei faria a la ciutat? Vegem-ho:

XVEC+ : Detalls operatius del CGU

Correspondrà al Centre de Gestió Urbana de Manresa:

• El seguiment, gestió i comunicació dinàmica de l’estat de la mobilitat en les infraestructures de transport interiors de Manresa (Centre PMUS)
• La supervisió, control i gestió del SAIM (Concepte en redacció)
• La monitorització de la xarxa municipal de carregadors per a vehicles elèctrics
• La comunicació, coordinació i seguiment de l’estat de la mobilitat al sistema de carreteres de la Generalitat corresponents a l’Àrea Urbana de Manresa.
• La comunicació, coordinació i seguiment de l’estat de la mobilitat al sistema de transport públic interurbà, consistent en línies de ferrocarril i d’autobús amb servei de passatgers autoritzat a l’àrea de Manresa.
• La monitorització i seguiment del rendiment del sistema municipal de bus urbà i la comunicació en temps real a l’usuari d’alteracions i/o contingències. (CRT: Centre de Regulació de Trànsit)
• La monitorització i telecomandament dels equips, xarxes i sistemes de reg del verd urbà de la ciutat preparats per la telegestió.
• La monitorització dels nivells d’emplenat del sistema de contenidors de deixalles de la ciutat, els recorreguts dels camions i els seus nivells de soroll durant els seus respectius torns operatius.
• La monitorització dels nivells de soroll durant franges horàries crítiques a espais sensibles (Centre Històric) i la coordinació de la seva resposta.
• El control d’accés motoritzat a diferents espais del centre històric (pilones automàtiques, fotomultes)
• La monitorització, comunicació i resposta operativa de la Xarxa de sensors i estacions meteorològiques i de mesura de qualitat de l’aire.
• La monitorització i telecomandament dels QM d’enllumenat públic i els QMS de semàfors preparats per la telegestió.
• La monitorització de la producció i eficiència energètica dels edificis municipals. (solarcat)
• La gestió de la xarxa municipal de fibra òptica.
• La gestió i control d’una eventual xarxa de videovigilància dels espais públics conflictius de la ciutat. (Cal debat)

En síntesi, tampoc s’inventa res de nou ( ja que sinó no existiria la tecnologia), el CGU de Manresa ha de ser el que en altres llocs és un “Command and Control Centre” d’una Smart City perpo escalat i fet a mida per Manresa. I és que no em direu que és una mica il·lús voler començar a fer una Smart City sense tenir els fonaments fets. Un organisme intel·ligent no funciona sense el el seu cervell, oi? Doncs la ciutat capital regional del futur tampoc.

El CGU està pensat com un centre que -igual que un organisme viu- experimenti un creixement al llarg dels anys. Hem de poder somiar la foto final, però hem de ser realistes i assumir que caldran uns quants anys per arribar-hi. Com sempre, els diners són els que són, i s’és conscient que existeixen altres prioritats més importants que fer de Manresa una capital Smart. Tanmateix, no és de ser políticament intel·ligent no destinar-hi cap partida de forma continuada, especialment si la prospectiva econòmica genera escenaris favorables per les arques municipals .

La Torre Carreras i el seu entorn, el valor afegit del projecte

S’és de l’opinió que un dels millors llocs per planificar l’aixecament d’aquest desitjable CGU és l’actual Torre de’n Carreras. El palauet noucentista, ara en avançat estat d’abandonament, és de les poques joies arquitectòniques de l’estil que disposem al territori, fet que l’adquisició i reforma rehabilitadora de l’espai faria que Manresa seguís preservant el seu patrimoni arquitectònic catalogat, tal com ja ha vingut fent amb altres edificis amb un ús menys crític pel funcionament de la ciutat, com la Torre Lluvià.

Caldria doncs una reconstrucció exterior de la façana per recuperar l’esplendor arquitectònic de l’estil, alhora que –tot respectant-ne el nivell de protecció, l’estabilitat i robustesa estructural– caldria realitzar-hi els canvis necessàris a les distribucions de les diferents plantes per tal de poder-hi encabir els despatxos i les sales necessàries per garantir l’òptim funcionament del centre.

Ara bé, potser el gran potencial de l’espai no només passa per la torre en si, sinó també pels seus voltants, on anteriorment s’hi havien erigit naus fabrils. De fet, és precisament en aquests espais on ara hi creix la malesa on s’hi veu la oportunitat d’erigir edificacions de baixa altura, domòtiques i sobretot mediabientalment sostenibles per complementar el CGU. Seria allà on es podrien allotjar, per exemple, certs serveis municipals que requerissin espais amb un disseny més personalitzat, així com acollir la gran infraestructura física que el CGU en si aniria requerint (sales de hardware, garatges per a vehicles, sales de manteniment, sistemes de ventilació, magatzem…).

LA UINT

Arrel d’això, no només es pensa en les ubicacions on caldria col·locar tot l’equipament informàtic principal del CGU (racks, servidors, cablatge, estructurat, etc…) sinó que també es pensa el CGU com a seu d’una futura Unitat d’innovació tecnològica municipal (UINT): un renovat i/o ampliat cos tècnic municipal que s’encarregaria de desenvolupar i gestionar el dia a dia de tot el nou sistema web, l’univers local SMART, així com també les eines d’administració digital que la Manresa del futur haurà de tenir.

Tot això, per tant, requerirà espais on ubicar servidors i equipament informàtic divers. D’aquest manera, el CGU esdevé el lloc ideal, atès que seria el nou epicentre de la digitalització urbana de Manresa.

Nivell d’àrea urbana: potencial per desenvolupar

El CGU de Manresa també es pensa tenint en compte el valor afegit que l’àrea urbana de Manresa aportaria alhora d’esdevenir la capital dominant de la Catalunya Central. Així les coses, el centre s’ha pensat també com un node intermunicipal des d’on els diferents integrants de l’àrea urbana es podrien coordinar, ja sigui de forma temàticament sistemàtica o bé esporàdica i modular.

Els diferents membres de l’àrea urbana comparteixen diversos temes d’interès mutu que, coordinats de forma sistemàtica, podrien acosenguir uns nivells d’eficiència més alts, fet que es traduirïa en una major qualitat del servei al ciutadà.

Al CGU es podrien reunir o fins i tot establir-hi la seu permanent, les comissions o cossos tècnics independents encarregats de la gestió, planificació i desenvolupament dels comuns de l’àrea urbana (Parc de Agulla, Regadiu del Poal, Àrea del taxi, anella verda, transport públic, etc.) Esdevenint així un consorci o organisme governatiu proper a les dinàmiques metropolitanes més genuines.

A tall d’exemple, es podria remarcar la conveniència del CGU Manresa a l’hora de coordinar esforços a nivell àrea urbana en temes de protecció civil. Cal ser conscients que hi ha episodis, ja siguin emergents o planificats (emergències o dispositius) que es podrien veure beneficiats amb una coordinació a nivell Àrea Urbana. Si al CGU es disposés d’una delegació del Centre de Coordinació Operativa de Catalunya a nivell àrea urbana (CECAT en argot tècnic) a més de ser la seu del Centre de Coordinació Operativa Municipal de Manresa (CECOPAL en argot tècnic) les tasques de planificació de la coordinació de grans esdeveniments (Castell de Focs de la Festa Major de Manresa, per exemple) o de resposta operativa a situacions emergents amb uns nivells d’afectació de moderats a greus, com ara episodis de neu (NEUCAT), episodis d’Inundacions (INUNCAT), fuita química de l’àrea de risc de Sant Vicenç de Castellet (PLASEQCAT), accident de ferrocarril (FERROCAT), Accident vehicles amb matèries perillosa (TRANSCAT), incendis de gran magnitud vora la ciutat (INFOCAT), etc…

En definitiva, tot això que acabeu de llegir us pot sonar una mica massa gran per la ciutat de Manresa d’avui en dia, potser fins i tot per sumant-hi la seva àrea urbana. Podeu pensar, i amb una dosi de veritat, que plantejar això ara és fer volar uns coloms que no ens podem permetre.

Ara bé, no cal ignorar el que s’ha dit al principi, que estem vivint en un món que cada cop malda per anar més depressa i ser més smart. Cal creure fermament amb el rol transformador de la tecnologia, i cal admetre que potser fins i tot cal una petita dosi de fanatisme per encaixar totes aquestes dinàmiques de monitorització de l’espai públic en un lloc com Manresa a data d’avui.

Però –i amb això es tanca aquesta peça de reflexió i proposta– si la innovació no passa a casa teva passarà a casa d’un altre. El fet és que, passi el que passi, la innovació acabarà per obrir-se pas en algun lloc o altre, i només els que sàpiguen invertir amb prospectiva per poder nevegar amb èxit els temps de futur incert que arriben, seran els més i millor preparats per repartir el més equitativament possible els beneficis de la innovació, quan, finalment, aquesta es desplegui per casa d’un mateix.

Nosaltres mateixos, mai millor dit.

Control + M was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Manresa té potencial per anar més enllà del concepte d’anella verda i fomentar com cap altra ciutat del país el verd urbà i la qualitat de vida a la trama urbana:

Què és un Gran Parc Urbà (GPU)

El concepte de GPU neix de la reflexió creada arran de la constatació de les petites pulsions ciutadanes per dignificar i modernitzar certs espais verds urbans, ara considerats en decadència.

Un Gran Parc Urbà és un gran espai verd ciutadà inserit –central o perifèricament– en la trama urbana de Manresa. El concepte dista del parc tradicional en la mesura que es tracta d’un espai gran, bé sense morfologia estratègica pel gaudi ciutadà o bé amb una morfologia que caldria reinvigorar i actualitzar. Es tracta d’un espai ampli, multidimensional i multifuncional, que treballa de cara a diferents necessitats i gustos ciutadans de forma simultània, simbiòtica i sinergètica.

Per sobre de tot però, és un espai de vida, de connexió; d’arrelament social i emocional amb el territori; amb la ciutat. És un espai de silenci, de tranquilitat. Una illa de pau dins del bullici de la formigonada Trama Urbana Consolidada. (TUC)

En síntesi: és un espai del ciutadà i pel ciutadà: El GPU es concep per traccionar una sèrie de valors, recollits en dues dimensions conceptuals: La Social i la Arquitectònica.

Pel que fa a la Social, el GPU ha de ser un espai festiu, on celebrar la ciutat, la seva gent i la seva vitalitat. Alhora, també ha de ser un espai educatiu, el marc òptim per transmetre a les generacions joves els valors fonamentals de l’ecologia urbana. Un espai convivencial, on diferents ciutadans tinguin un punt de trobada; per al silenci, per al gaudi, per celebrar l’amistat, la família o la parella; l’afecte o la felicitat.

Pel que fa a la dimensió arquitectònica, ha de ser un espai d’estada. El GPU és un espai concebut per passar una tarda de diumenge amb amics o en parella ajegut a l’herba, per prendre el sol un dissabte de maig o per anar a córrer a primera hora o al capvespre. Un espai de lleure i socialització pel ciutadà i el seu gos (amb condicions, alerta!). Alhora, el fet que el GPU es concebi dins o just enganxat a la TUC el fa un subjecte ideal a tenir en compte a l’hora de planficar el nivell estratègic de la Mobilitat Urbana Sostenible. S’ha d’encoratjar –i en certa manera obligar– a desplaçar-se als GPUs de forma sostenible: apropant-hi carrils bici, rodejant-los de voreres àmples i ombrívoles, fent-hi carrils i parades BUS, entre d’altres... Per últim, ha de ser un lloc net i segur. S’han de crear espais segurs, (tan de dia com de nit, si el GPU no es tanca), a l’ensems que nets, amb clavegueram per pluvials, papereres i kiospaps.

Els GPU i l’anella verda: imaginant la Manresa del futur.

Els grans parcs urbans han de ser entesos com la part central d’una xarxa de pulmons verds, de respiradors urbans, que completin i complementin l’anella verda, creant una xarxa verda circular interconnectada. El concepte d’anella verda i de GPU han de treballar de forma sinergètica, entenent que els efectes de la seva combinació seran molt més potents que els produïts per cadascuna de les parts.

Els GPU com un element més de la Reforma Institucional del sistema de Governança Urbana

A causa de la seva complexitat pasatgística i botànica , els GPU han de ser uns espais controlats, gestionats i telemonitoritzats. Per fer això possible, la superestructura de gestió burocràtico-institucional s’haurà de modificar.

L’estructura de l’Ajuntament haurà d’adaptar la seva unitat de parcs i jardins. Si el concepte s’acaba per implementar caldrà fer un aprofundiment de la superestructura institucional del consistori per millorar l’Oficina Tècnica de Planificació d’espai verd, així com repensar els termes de les concessions de gestió de parcs i jardins , doncs aquesta haurà de ser més potent i tècnicament multidimensional per poder absorbir l’increment del nivell de feina que els GPU comportaran.

Teixint els Grans Parcs Urbans

L’estratègia i el Pla Director: El primers pasos necessaris

El concepte de GPU és complex. És un concepte que es pensa de forma holística però alhora, ha de ser aplicat de forma concreta; cas per cas. No estem parlant només d’un Gran Parc Urbà sinó de diversos; que, tot i que treballen amb valors i paràmetres estratègics comuns –alguns dels quals descrits al principi–, cada part del tot ha de ser entesa en simbiosi amb el context ambiental, urbanístic i veïnal en el que es troba inserit. Els GPU no es poden fer amb plantilla. Alhora, el desenvolupament dels GPU, fet de forma seriosa, suposarà un esforç econòmic molt considerable, que s’haurà de materialitzar a través de diverses legislatures, amb possibilitat de canvi de color polític al capdavant de l’Ajuntament.

És per aquest alt cost econòmic que caldran instruments normatius que trascendeixin els límits d’una legislatura. Per tal d’assegurar una planificació i implementació coherent i adaptada a la disponibilitat pressupostària de cada exercici, és necessari passar per dos nivells político-tècnics previs: l’estratègic i el normatiu.

El nivell estratègic ha de servir per fer treballar de forma sinergètica els valors fundacionals dels GPU així com les necessitats i aspiracions veïnals i d’entitats associades (tant a nivell general com a un eventual nivell d’implementació). L’etapa comportarà l’elaboració d’un document únic consensuat (Estratègia dels Grans Parcs Urbans de Manresa) que servirà com a base rectora per a l’elaboració d’un document tècnic normatiu: El Pla Director.

El nivell normatiu, fent ús del planejament, ja delimitarà amb exactitud tècnica l’abast territorial (límits de parc) de cada GPU, així com farà una divisió preliminar de l’espai i dels usos de cada GPU. Aquest serà el document més avançat que romandrà a l’espera de que un ajuntament tiri endavant un o varis GPU o bé alguna part d’un GPU (doncs el desenvolupament de cada GPU es pot dividir per fases). Quan el finançament ho permeti.

*El Pla Director Urbanístic de les Vies Blaves s’ha d’integrar com a planejament superior. Així, en el cas dels GPUs Cardener I i II el PDU podria completar i donar robustesa a nivells superiors de planejament.

** Depenent de l’ambició desitjada a nivell normatiu s’hauria de mirar l’encaix amb el POUM, que potser caldria modificar puntualment per fer-los compatibles.

Cap a un Pla Director pels Grans Parcs urbans de Manresa was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

La capital del Bages ha de fer front de forma resolutiva amb el primer problema de política pública municipal de mobilitat: l’aparcament. Cal crear una nova visió global per aparcar a la ciutat.

|!|Des d’XVEC, es vol fer pal·lesa la finestra d’oportunitat política que s’obre si es tracta de forma proactiva i global aquesta qüestió.

Manresa té una oportunitat d’or per situar-se com a ciutat de futur si surt de la seva zona de comfort i innova en política pública municipal de mobilitat. A hores d’ara es disposa d’un problema de dimensions considerables: l’estat de l’estacionament, que en part regula i condiciona el debat sobre aquest mecanisme d’ús de l’espai públic per part d’actius privats.

La qüestió de fons però, no només ha de ser que cal fer amb Eyssa, sinó que cal fer amb el cotxe, a Manresa.

Segur que molts de vosaltres potser us preguntareu si el que cal fer és modificar l’instrument de la zona blava. Les posicions polítiques al respecte diferiran en aquest sentit: Alguns potser faran campanya per la ressició del contracte i (potser) la destrucció de l’instrument, altres potser volen prorrogar –amb noves condicions– la relació amb la concessionària (Eyssa), etc…

La qüestió de fons però, no ha de ser només que cal fer amb Eyssa, sinó que cal fer amb el cotxe, a Manresa. Un debat que ara per ara, es detecta poc en el sistema mediàtic local.

Manresa pot, si vol, impulsar-se com a ciutat de futur si concep la seva manera d’estacionar-hi de forma holística i integrada. Per fer aquest exercici cal primer desaprendre alguns mantres que per context hem assumit com a normals.

Canviant de xip

Primer de tot cal desplaçar el cotxe del centre del debat per igualar-lo a la resta de modes de mobilitat. Manresa no ha estat una excepció en els patrons de disseny urbà del segle XX: vam fer una ciutat per cotxes, ja que els cotxes s’entenien i es celebraven com a símbol de progrés social i de modernitat.

Aquest concepte de vehicle, entès en propietat i com a símbol social, ja es troba a hores d’ara bastant erosionat. Reptes transnacionals, com ara el canvi climàtic o la contaminació de l’aire urbà, associen amb el cotxe l’origen del problema, fet que negativitza la percepció que la societat en té. Aquesta dinàmica ha generat un efecte de desbordament cap a altres àrees i sectors: col·lectius, plataformes, partits polítics, lobbies, administracions… fent que la resposta endògena del sector –vehicle i mobilitat elèctrica– tot i que és positiva i necessària, no arribi mai a tenir l’impuls i l’efecte de desbordament que el propi concepte va tenir durant la segona meitat del segle XX, havent condicionat, per exemple, el disseny de la trama urbana de les nostres ciutats.

El repte que es planteja ara és com traccionar nous models urbans sense el cotxe com a element vertebrador. Això demana coratge polític per trobar solucions que, tot i que avui no poden ser radicals, si que han d’avançar amb pas ferm cap a paradigmes que desincentivin l’ús del cotxe als centres urbans.

El cotxe i Manresa

Manresa té diversos fronts crítics oberts, en temes de mobilitat en cotxe (Branca viària del Corredor Barcelona — Bages, el mal estat dels paviments, dialogar amb les clamoroses AMPA o l’estacionament), sent però aquest últim, l’assumpte políticament més delicat.

Manresa té la seva mobilitat molt condicionada pel cotxe, una dinàmica que des del consistori s’ha de començar a modificar. Per fer-ho de manera gradual i coherent, cal canviar aspectes nuclears de la mobilitat amb uns cicles de vida operatius mitjanament llargs. L’estacionament es troba al centre d’aquest assumpte, ja que és un dels principals factors que determinen la quantitat de cotxes que circulen pels nostres carrers. Així doncs, crear una nova visió de l’estacionament esdevé un element estratègic que contribuirà a definir el futur model general de mobilitat la ciutat així com el de la seva Àrea Urbana.

Desenvolupant l’Estratègia d’Estacionament a Manresa (EEM)

Si bé hem de reconèixer que els intents per començar a traccionar una nova cultura estratègica de transformació urbana al consistori estan fallant de forma estrepitosa (segurament el Pla Estratègic de Mobilitat de Manresa (PEMM) mai s’aplicarà) no defallim, perquè s’hi creu fermament. Ara s’incrementa el grau de guiatge per facilitar i incentivar la trasposició al món institucional.

Si bé el PEMM hauria de diagnosticar l’entorn, identificar-ne les disrupcions –tant en curs i com futures– de tot l’espetre modal, discernir-ne les oportunitats i amenaces, radiografiar l’estat de les preferències de la ciutadania –tant de mobilitat exterior com interior– així com proposar línies generals d’acció política i tendències a tenir en compte al Pla de Mobilitat (PMUS), l’Estratègia d’Estacionament a Manresa (EEM) treballa dins d’una zona d’operacions més reduïda.

Primer de tot, L’EEM ha de generar una diagnosi extensiva de l’estat de l’estacionament a la ciutat i re-identificar tots els instruments i nodes crítics actualment operatius. Això vol dir: Àrees d’estacionament lliure o regulat, parades d’encotxament, taxi, parquings de rotació, descampats, escoles… Alhora convindria re-identifcar les ubicacions i les capacitats, per saber les possibilitats d’absorció de les diferents zones i poder actuar després amb coherència. Un exercici similar s’hauria de fer amb els municipis de l’àrea urbana.

És necessari traccionar un model general on es preservin les necessitats d’estacionament més prioritàries i se suprimeixin els mals hàbits

En la mateixa línia de la diagnosi, també s’ha de fer una fotografia de la demanda funcional d’estacionament actual, la demanda prevista així com la desitjada a la ciutat (objectiu), tant a mitjà com a llarg termini. Calen tres mapes de Manresa, amb tres escenaris d’estacionament diferenciats entre si.

És necessari traccionar un model general on es preservin les necessitats d’estacionament més prioritàries (Càrrega i descàrrega de proveïdors (DUM), per exemple) i se suprimeixin els mals hàbits que siguin reconduïbles més fàcilment a solucions més òptimes.

Un cop la diagnosi feta, primer de tot caldrà establir els objectius estratègics, així com el propòsit del document, és a dir; definir perquè es vol fer servir. L’estratègia haurà de traccionar els valors i les aspiracions amb les quals es vol alinear (aire net, qualitat de vida, etc…)

Alhora, també serà necessari operativitzar el document per tal que esdevingui una peça político-tècnica potent. Això es pot fer a través de la identificació de línies d’acció instrumentals (LAI). Aquestes LAI poden ser bé generals –com ara la digitalització dels instruments de gestió de l’estacionament,– o bé sectorials, com ara l’impuls del vehicle elèctric, o el foment de la multimodalitat centre — perifèria, entre d’altres. El valor afegit de les LAI rau en el fet que posiciona els diferents assumptes dins d’una agenda amb un abast polític molt més llarg que una legislatura. Al crear aquesta agenda ja es dona tant el mandat com la continuïtat burocràtica per desenvolupar el muscle tècnic de les diferents iniciatives o projectes que desenvolupin els diferents instruments de gestió de l’aparcament a la ciutat.

Un instrument de país.

Que Manresa envisioni un pla de coordinació instrumental per enfocar l’estacionament del demà seria un pas molt rellevant més enllà de l’escala municipal. La ciutat, tot i que ostenta una capitalitat comarcal, sovint li manca potència, fent-se pal·lesa la necessitat de reforçar la dimensió intercomarcal, regional, podent elevar la ciutat vers altres competidores i poder parlar amb més pes i bilateralitat amb Barcelona.

Per poder fer això ens cal una economia d’àrea urbana potent, i això implica posar en comú una sèrie de factors, essent el de la mobilitat un de molt decisiu en el conjunt. En aquest sentit, només amb una política d’estacionament concebuda de forma holística i coordinada (ergo, estratègica) podrem traccionar més i millor mobilitat regional amb o sense vehicle privat…

Hi ha sectors de la regió central que es troben en dansa entre capitals de cara a serveis secundaris. Amb una estratègia d’estacionament urbà per a Manresa podríem incrementar el magnetisme més enllà de la zona d’influència comarcal i poder atraure aquestes àrees, creant assimetries de jerarquia més favorables a la nostra ciutat.

Hi haurà el valor polític per fer-ho, però?

Cap a una estratègia per a l'aparcament a Manresa was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.

Amb el nou govern municipal, Manresa entra altra cop en una nova legislatura, marcada per l’impacte local dels reptes globals. Manresa ha de fer front als reptes urbans transversals que amenacen la nostra manera de viure, alhora que la ciutat segueix maldant per una capitalitat que mai s’acaba de consolidar. És per això que ara és un bon moment per posar més èmfasi en les potencialitats metropolitanes que Manresa pot tenir per tal d’explotar al màxim aquesta força agregada que els municipis de l’àrea urbana confereixen tant a la ciutat central, Manresa, alhora que al conjunt mateix, sabent-nos tots plegats sabedors de la victòria del lideratge regional.

El vector metropolità de Manresa ha de ser quelcom construït en base paulatina i incremental, agregant aquells aspectes que més potencial metropolità tenen ja a hores d’ara. En aquest sentit, cal destacar-ne diversos: mobilitat, política industrial i parcs metropolitans.

Mobilitat

La mobilitat és la primera i més evident de les dimensions a analitzar. Manresa té una unió física de carrers efectiva –conurbació– amb Sant Joan de Vilatorrada, alhora que està quasi bé conurbada amb Sant Fruitós de Bages, a través de l’eix industrial Dolors — Guix — Sant Isidre — Carretera de Berga. Santpedor esdevé l’excepció en aquest sentit, tot i que cal dir que el projecte de carril bici de la carretera de Manresa (BV-4501), quan es faci, contribuirà a una millora modal pròpia de les connexions supramunicipals metropolitanes: la de la bicicleta.

La mobilitat és sense cap mena de dubte, la dimensió que més beneficis aportaria al conjunt de la ciutadania de l’Àrea urbana de Manresa, ja que ajudaria a concentrar i consolidar Manresa com a pol de serveis secundaris i llocs de treball localitzats, alhora que milloraria les capacitats modals públiques i sostenibles pels desplaçaments per motius de treball i estudis entre Manresa i les seves poblacions metropolitanes. En aquest sentit, aquesta relació també s’ha d’entendre des d’un punt de vista intermodal. Manresa no és tan sols una població de rebuda de població activa, sinó que també constitueix un pol de sortida i arribada d’aquella població que, per motius de feina i/o estudi, marxa a Barcelona, Lleida o Vic. La capacitat de vertebrar una mobilitat metropolitana entorn a Manresa activaria les possibilitats de creixement no tan sols de la cap de comarca, sinó també dels seus pobles veïns.

Política Industrial

Manresa no té el sòl industrial que una ciutat amb aspiracions capitalines necessita. De fet, la situació industrial de Manresa no és massa satisfactòria. La gran esperança per a un bon futur desenvolupament a escala pime, el Polígon del Pont Nou II, no té a hores d’ara cap inversió lligada que en permeti el seu desenvolupament. Alhora, el que esdevindrà el seu germà gran, el Polígon Pont Nou I, es troba en un estat de manteniment molt deplorable, amb una artèria central que demana a crits una reurbanització a fons.

Manresa té sòl industrial buit amb un sostre de desenvolupament que el lliga a una empresa amb poc consum de sòl: les parcel·les i la seva mida relativament petita allunyen la inversió industrial amb gran valor afegit actualment, atès que acostumen a requerir grans extensions de sòl. El Pont Nou II no té parcel·les prou grans per generar naus industrials de gran envergadura, com les que el sector logístic demana, alhora que la morfologia del terreny, lleugerament inclinat, segurament també en dificultaria la seva implantació.

L’altre zona industrial buida de Manresa –la gran oblidada– és la dels Comtals, que amb una corporació obertament contraria al desdoblament de la C-55, no veurà aviat augmentada la seva competitvitat logística, un greuge que es suma al de la mida del parcel·lari, també massa petita per a segons quines inversions d’alt valor afegit.

Manresa ni ha planificat la construcció de més sòl industrial, doncs es prioritza la preservació ecològica, ni ha sabut traccionar iniciatives de renovació urbana industrial per fer renéixer grans superfícies poc rendibilitzades, com ara la Pirelli. Tanmateix, tot i els problemes inherents al futur del sector a Manresa, la ciutat té polígons amb una ocupació creixent (Dolors), alhora que Sant Fruitós de Bages –la rerebotiga industrial de Manresa– busca en el planejament les eines legals que permetin ampliar el seus polígons industrials.

En aquest sentit, hauria de ser d’interès per a Manresa i els seus pobles supramunicipalitzar la gestió del sòl industrial de tota l’àrea urbana. Cal caminar cap a sistemes de concertació que permetin guanyar sòl industrial als pobles de l’àrea urbana, alhora gestionant des de la protecció adaptativa els vectors ecològics (flora, fauna i paisatge) d’una àrea que caldrà seguir transformant per consolidar la capitalitat. Alhora, la gestió comuna de la panificació del sector industrial permetria també la planificació i reivindicació comuna d’aquelles infraestructures que es considerin estratègiques pel bon desenvolupament econòmic de l’àrea urbana en tot el seu global.

Parcs metropolitans

Un dels reptes que Manresa afronta com a mínim fins al 2023 és el de l’inici de la transformació global de la seva llera de riu. La ciutat té per davant la creació d’un Pla Especial Urbanístic Fluvial (PEUF), marc operatiu per a la redacció dels projectes executius parcials i les seves respectives eines de finançament.

El repte del riu n’és un de gran envergadura, que l’Ajuntament de Manresa no pot afrontar sola. En aquest sentit, la complicitat de la Generalitat, a través del Departament de Territori i Sostenibilitat i la seva agència catalana de l’aigua seran clau per afrontar-lo. Alhora, l’Ajuntament de Sant Joan de Vilatorrada també hi hauria de ser. De la mateixa manera que el parc de l’Agulla “obliga” a Sant Fruitós i Manresa a entendre’s de cara a la seva gestió, el desenvolupament del riu ha de fer el mateix amb Sant Joan. La morfologia del riu ha de respondre com menys millor als límits administratius municipals. Cal generar una planificació supramunicipal fluvial integrada que transformi el global del Passeig del Riu de Sant Joan, que reconnecti la Zona de la Pirelli i creiï una llera amb zones de Parc Fluvial per a ús ciutadà i zones especials de conservació, tot sota una única visió metropolitana. Un indicador d’èxit d’aquest fet en podria ser la possibilitat de transitar sobre un carril bici pavimentat des de la Zona Esportiva de Sant Joan fins a la Zona Esportiva del Congost de Manresa, com a mínim.

El contingut metropolità del verd de Manresa no només passa pel riu. Tal i com s’ha esmentat abans, el Parc de l’Agulla també conforma una àrea de gestió que a hores d’ara ja es troba supramunicipalitzada. Tanmateix, s’és del parer que, dins d’un marc de cooperació tècnica més ambiciós, també hi caldria incloure-hi la gestió dels espais de regadiu del nord del terme municipal de Manresa, entre l’eix transversal i la presó de Lledoners.

La força metropolitana que ens mou was originally published in Manresa2030 on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.