- il y a 4 mois
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Playlist saison 18 : https://dailymotion.com/playlist/xa52uq
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Playlist saison 23 : https://dailymotion.com/playlist/x845vy
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TVTranscription
00:00Lance la bande.
00:02Au Japon, un atterrissage...
00:05On s'améliore avec l'expérience.
00:08...vire au cauchemar dans le cockpit.
00:11Impossible de pousser, commandant.
00:13Pousse plus fort.
00:14Vous faites de la folie.
00:16C'est quoi ce bazar ?
00:18Quand un pilote pousse sur son manche et dit, c'est quoi ce bazar ?
00:23C'est qu'il y a un grave problème.
00:26C'est fini !
00:30Le drame m'a fait plus de 200 morts.
00:37Comment deux pilotes ont-ils pu perdre le contrôle de leur appareil en quelques secondes ?
00:42Je crois qu'aucun des deux hommes n'a vraiment compris ce qui se passe.
00:45C'est quoi ce soit ?
00:50D. D. D. D.
00:51D. D. D. D. D. D. D. D. D. D.
00:58D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D
01:28840 de China Airlines fait cap vers l'aéroport de Nagoya au Japon.
01:33Dynastie 1-4-0, descendez et maintenez 6 000 pieds.
01:36Descendons à 6 000 pieds.
01:39Ce vol de 2h30 depuis Taipei arrive bientôt à destination.
01:47Dans la cabine, on compte 256 passagers.
01:52Pour la plupart, ils rentrent de voyages organisés à Taïwan.
01:55Je suis ravi que le voyage vous ait plu. J'espère qu'on en refera un bientôt.
02:03Makoko Abuka est un homme d'affaires japonais.
02:06Il a amené un groupe de 20 personnes découvrir les magasins de tissus de Taipei.
02:14Mon frère avait lancé une entreprise de kimono.
02:18Il cherchait à étendre son archer.
02:21Il organisait des circuits pour ses clients de longue date.
02:25L'appareil est la version la plus récente de l'Airbus A300.
02:32L'avionneur a fait de l'A300 un pionnier dans l'automatisation totale du poste de pilotage.
02:38L'A300 a marqué un vrai tournant.
02:41Il est apparu à une époque où la technologie était en plein essor.
02:44Ce niveau d'automatisation permettait un pilotage beaucoup plus précis qu'auparavant.
02:54Prêt, essai radio.
02:55Essai radio terminé.
02:57Test avant démarrage.
03:00Au lieu d'avoir trois, quatre ou cinq pilotes dans le cockpit,
03:04des modèles comme l'A300 n'en comptent plus que deux.
03:06Les calculateurs sont considérés moins chers et plus fiables que l'humain.
03:14Le pilote automatique garde un contrôle très précis de l'appareil,
03:18ce qui permet au pilote de surveiller plus efficacement
03:20et d'adopter un point de vue plus global
03:23plutôt que de se concentrer sur les petits mouvements de pilotage.
03:27La technologie était vue comme la panacée qui éradiquerait les erreurs humaines
03:30et ferait baisser drastiquement le nombre d'accidents.
03:35Parti de Taipei, le vol 140 a survolé la mer de Chine orientale
03:40pour rejoindre Nagoya au Japon.
03:46Mesdames et messieurs, ici votre commandant de bord.
03:49Nous allons atterrir à Nagoya d'ici 15 minutes.
03:51Vous devriez être dans le terminal vers 20h30.
03:54Super, on sera à l'heure.
04:00Arne, checklist d'approche terminée.
04:07Je te laisse te débrouiller.
04:09Je ne t'embêterai pas.
04:11Ne me demande rien.
04:12Je te laisse gérer.
04:15Chuang Meng-Jung, l'officier pilote de ligne de 26 ans,
04:19est aux commandes sous la supervision étroite du commandant.
04:24Entendu ?
04:24Wang Lo-Chi a plus de 20 ans d'expérience à bord d'avions militaires,
04:31de 747 et maintenant d'Airbus.
04:37Il n'était pas rare d'associer un commandant aguerri
04:40et un copilote moins expérimenté,
04:43qui bénéficiait alors de conseils avisés.
04:49Lors de l'approche, de légères turbulences secouent la cabine.
04:54Dynastie 1-4-0, réduisez votre vitesse à 182.
05:05Le contrôle aérien demande au vol 140 de ralentir
05:08parce qu'il se rapproche un peu trop d'un avion plus gros situé devant lui.
05:14L'Airbus est secoué par des turbulences de sillage.
05:19Mais le commandant ne s'en inquiète pas.
05:21C'est un phénomène assez fréquent,
05:27mais après avoir passé des turbulences de sillage,
05:29on récupère facilement.
05:31Veille à bloquer fermement le palonnier.
05:34Ça va bien se passer, ça balancera moins.
05:38Réduis encore un peu la vitesse à 170.
05:40Je préfère ça.
05:49On passe en manuel.
05:51L'atterrissage va s'effectuer sans pilote automatique.
05:56Une utilisation trop fréquente du pilote automatique
05:59réduit les compétences d'un pilote à voler en manuel.
06:02Il n'est donc pas inhabituel que le commandant opte pour une approche en manuel
06:06pour que le copilote acquière de l'expérience.
06:09Sortez le train.
06:12Train sorti.
06:13Volet 40.
06:16Spoiler armé.
06:18Phare allumé.
06:21Dans moins de trois minutes,
06:23l'avion aura touché le sol.
06:25Dynastien 4-0,
06:26autorisé atterrissage, piste 34.
06:28Autorisé atterrissage, piste 34.
06:35Contre toute attente,
06:36l'avion reprend brusquement de la vitesse.
06:39Les passagers peuvent sentir
06:40qu'ils ne sont plus en train de descendre.
06:45Alors que l'appareil devrait ralentir,
06:47les moteurs s'emballent.
06:51Si la puissance repart à la hausse,
06:53l'approche sera déstabilisée.
06:54L'avion se met alors en palier
06:57au lieu de descendre vers la piste.
07:00Pousse sur le manche.
07:02Le copilote tente d'abaisser le nez.
07:05Allez, pousse.
07:07Pousser sur le manche
07:08ne semble avoir aucun effet.
07:10Les pilotes doivent rétablir
07:12leur trajectoire pour atterrir.
07:14Réduis tout.
07:15Le commandant demande au copilote
07:17de réduire les gaz.
07:20S'ils ne reprennent pas
07:21la bonne trajectoire de descente,
07:23ils risquent de rater la piste.
07:24Il faut absolument réduire les gaz.
07:29Si on est trop haut
07:30et trop près de la piste,
07:32on risque d'atterrir au milieu de la piste,
07:34ce qui peut poser de graves problèmes.
07:36La vitesse R a chuté.
07:39Mais l'avion ne répond toujours pas
07:41à l'action du copilote
07:42qui cherche à abaisser le nez.
07:44Pousse encore.
07:46Pousse plus fort.
07:46A bas régime,
07:48l'avion perd rapidement
07:49de la vitesse et de l'altitude.
07:51Il est à 300 pieds,
07:53soit 90 mètres du sol.
08:00Impossible de pousser, commandant.
08:02Bon, je reprends les commandes.
08:03Le commandant intervient.
08:08Mais lui aussi a bien du mal
08:10à contrôler l'avion.
08:12C'est quoi ce bazar ?
08:14Décision est prise
08:15d'interrompre l'atterrissage.
08:17Remise de gaz.
08:18Nagoya Tour,
08:21remettons les gaz.
08:26Une augmentation de la poussée
08:28se fait sentir
08:28au moment où le commandant
08:30pousse les manettes de gaz
08:31pour repartir.
08:33Quand l'avion est trop déstabilisé,
08:35trop près du sol,
08:36il faut lancer une remise de gaz.
08:38Rossu, attendez pour d'autres instructions.
08:41La contrôleuse doit maintenant
08:43trouver une voie dégagée
08:44afin que le vol 140
08:45puisse faire demi-tour
08:47et retenter un atterrissage.
08:50Mais la remise de gaz
08:52ne fonctionne pas
08:53et l'appareil remonte
08:54de façon beaucoup trop raide.
08:57Si ça continue,
08:58on va décrocher.
09:08L'angle est si raide
09:09que l'Airbus perd
09:10toute sa portance.
09:15Et c'est fini !
09:17J'étais dans un taxi
09:34à Tokyo.
09:37À la radio,
09:38j'ai entendu qu'un avion
09:39s'était écrasé à Nagoya.
09:41J'ai senti que c'était peut-être
09:43celui où se trouvait mon frère.
09:45Je suis rapidement sorti
09:46du taxi
09:46et j'ai appelé chez moi
09:48depuis une cabine téléphonique.
09:51J'ai demandé à mes proches
09:53de regarder les informations
09:54et à la télé,
09:55ils montraient déjà
09:56des images d'un avion en feu.
09:59J'ai ensuite pu joindre
10:00ma famille à Nagoya.
10:03C'est son fils
10:03qui m'a répondu.
10:06Je lui ai demandé
10:06si son père était sur ce vol
10:08et il m'a dit oui.
10:10Les secours sont sur les lieux
10:11en quelques minutes.
10:14Les pompiers affrontent
10:15des flammes
10:16de plusieurs mètres de haut.
10:18Il leur faut plus d'une heure
10:20pour contenir l'incendie.
10:23Le drame m'a fait
10:24plus de 200 morts.
10:25Les secours n'avaient
10:26sans doute encore jamais vu ça.
10:27Bonsoir,
10:30à Nagoya au Japon
10:31en début de soirée,
10:32un appareil de China Airlines
10:34en provenance de Taïwan
10:35a amorcé son atterrissage.
10:37Mais quand il a essayé
10:38de repartir,
10:39les moteurs ont explosé
10:40et l'Airbus s'est écrasé.
10:44Par miracle,
10:457 personnes
10:46survivent à la catastrophe,
10:48dont un garçon de 6 ans
10:49et son frère de 3 ans.
10:51Qu'il y ait eu 7 survivants
10:58relève du miracle.
11:04Mais 264 personnes ont péri,
11:07dont les pilotes.
11:10Makoto Abuka
11:11a également trouvé la mort.
11:13Il laisse derrière lui
11:14son épouse
11:15et ses trois enfants.
11:18J'espérais qu'il s'en était sorti,
11:20mais vers 23 heures,
11:22son nom est apparu
11:23à l'écran.
11:25Cette fois,
11:26le doute n'était plus permis.
11:28On était bouleversé.
11:33C'est le deuxième accident aérien
11:35le plus mortel
11:36survenu au Japon
11:37et le pire
11:38dans l'histoire
11:39de China Airlines.
11:42On voulait connaître
11:43les causes de l'accident.
11:50Le lendemain matin,
11:56des hommes de l'AAIC,
11:57la commission d'enquête
11:58sur les accidents aériens,
12:00font un état des lieux.
12:03L'Airbus a été réduit
12:04en miettes.
12:06Des milliers de morceaux
12:06carbonisés jonchent le sol.
12:12Le monde exige des réponses.
12:15Prenez des clichés de tout.
12:17Les enquêteurs espèrent
12:20que le champ de débris
12:21leur permettra
12:21de reconstituer
12:22le fil des événements.
12:25Nagakatsu Kawaata
12:27travaille de concert
12:28avec l'AAIC.
12:32Les morceaux de la carlingue
12:34peuvent déjà donner
12:34des indications.
12:37Si les bouts de métal
12:38étaient abîmés
12:39ou s'ils s'étaient
12:40désintégrés en vol,
12:42on en aurait eu la trace.
12:43Ils l'ont raté peu.
12:50À environ 110 mètres
12:52à l'est de la piste.
12:55L'avion s'est écrasé
12:56juste à côté
12:57de l'unique piste
12:58de l'aéroport.
13:01Comment un avion dernier cri,
13:03avec un pilote aguerri
13:04aux commandes,
13:05a-t-il pu se retrouver là ?
13:06Pour éviter qu'un avion
13:10connaisse le même sort,
13:12il était urgent
13:13de déterminer
13:13ce qui n'allait pas
13:14avec cet appareil,
13:15si tant est
13:16qu'il y avait un problème.
13:19Imprase d'impact.
13:22La terre meuble
13:23aux abords de la piste
13:24offre quelques indices
13:25aux enquêteurs
13:26qui y découvrent
13:27une série de marques
13:28laissées par l'avion.
13:30Celle-ci est plus profonde.
13:33Sans doute le train gauche.
13:36Ces marques indiquent
13:39la façon dont est tombé
13:40l'avion.
13:42Il a chuté
13:42avec le nez relevé
13:43à un angle de 4 degrés
13:45et il penchait
13:46sur la gauche.
13:48C'est le train d'atterrissage
13:49qui a d'abord percuté
13:50le sol,
13:50puis les deux moteurs.
13:53Les ailes ont été arrachées,
13:54ce qui a brisé
13:55les réservoirs.
13:58La zone de débris
13:59était relativement circonscrite,
14:01ce qui indique
14:02que l'avion avait
14:02peu d'énergie cinétique.
14:04Il est tombé
14:05à la verticale
14:06plutôt qu'en avançant.
14:07Il a fait une espèce
14:08de plat au sol.
14:11La question est alors
14:12de savoir
14:13pourquoi l'appareil
14:14est tombé
14:15à un angle aussi aigu.
14:20Ça vous dérange
14:21si j'enregistre ?
14:23Pas du tout.
14:24Les enquêteurs
14:25vont chercher des réponses
14:26du côté du contrôle aérien.
14:28sauriez-vous me dire
14:30pourquoi l'avion
14:30a raté la piste ?
14:32Non.
14:34Quand ils se sont rapprochés
14:35d'un peu trop près
14:36d'un avion
14:36pendant leur approche,
14:37je leur ai demandé
14:37de ralentir.
14:39Réduisons à 182.
14:41Quelques minutes plus tard,
14:42j'ai autorisé
14:43l'atterrissage,
14:44ce qu'ils ont collationné.
14:46Autorisé atterrissage,
14:47piste 34.
14:49Il n'y a pas eu
14:50d'autre échange
14:50jusqu'à leur remise de gaz.
14:51Comment avez-vous senti
14:53le pilote
14:54quand il vous a recontacté ?
14:55Un peu débordé,
14:56mais pas paniqué.
14:58Il ne vous a pas dit pourquoi ?
15:00Non.
15:02Une remise de gaz
15:03n'est pas considérée
15:04comme une urgence.
15:05Nagoya Tour,
15:06remettons les gaz.
15:08Elle est justement
15:08censée éviter
15:09une situation critique.
15:12En mode remise de gaz,
15:15l'ordinateur de gestion
15:16de vol va appliquer
15:17la poussée de montée
15:18nécessaire pour que l'avion
15:20revienne à une altitude
15:21confortable
15:22après qu'un atterrissage
15:23a été interrompu.
15:27Reçu.
15:28Attendez pour d'autres instructions.
15:31La contrôleuse
15:31collationne la remise de gaz,
15:34mais quelques instants plus tard,
15:35l'Airbus percute le sol.
15:42Je n'ai plus eu de contact ensuite.
15:44Tout s'est passé très vite.
15:46Ces éléments ne font
15:47qu'épaissir le mystère.
15:49Merci.
15:50Je vous recontacterai
15:51en cas de besoin.
15:52D'accord.
15:53Les enquêteurs ne savent
15:54toujours pas pourquoi
15:55les pilotes ont lancé
15:56une remise de gaz
15:57et pourquoi elle a mal tourné.
16:01La pression sur leurs épaules
16:03s'accumule.
16:05Des familles en deuil
16:06sont acheminées
16:07pour identifier les corps.
16:09Elles prennent peu à peu
16:10conscience de l'ampleur
16:12de la catastrophe.
16:17Ce sont des documents de voyage
16:19qui permettent d'identifier
16:20Makoko Abouka.
16:23J'espère qu'on en reprend
16:24bientôt.
16:25Merci.
16:26Il avait son passeport
16:27dans sa chemise.
16:29Ils l'ont retrouvé
16:30après avoir éteint l'incendie.
16:33C'est comme ça
16:33qu'il a pu être identifié
16:34nominativement.
16:35Mettez ça par là.
16:43Les enquêteurs sont face
16:44à une énigme de taille.
16:46Ils doivent identifier
16:47et répertorier
16:48des centaines de débris.
16:51Certains contiennent
16:51peut-être des indices
16:52importants.
16:56Les boîtes noires
16:56pourront s'avérer utiles.
16:58L'enregistreur phonique
16:59et celui des paramètres
17:00de vol ont été retrouvés.
17:04Sans les boîtes noires,
17:05il aurait été extrêmement
17:06difficile d'établir
17:07les causes de l'accident.
17:09Mais il faudra
17:10plusieurs semaines
17:11pour savoir
17:11si les données
17:12qu'elles contiennent
17:12sont exploitables.
17:17Les enquêteurs savent
17:18que le vol 140
17:19est tombé du ciel
17:20à un angle très faible.
17:23Y a-t-il eu un problème
17:24avec la poussée
17:24des réacteurs ?
17:26Des Pratt & Whitney
17:27modèle 4158.
17:31Cet avion de 3 ans
17:32a-t-il été victime
17:33d'une grave panne
17:34de moteur ?
17:35Si les réacteurs
17:38s'arrêtent,
17:39l'avion se met
17:40à tomber.
17:42Il fallait établir
17:43s'il fonctionnait
17:44correctement
17:45au moment de l'accident.
17:46Le cœur des réacteurs
17:50est inspecté.
17:51Voyons ce qu'on a.
17:53Ce sont-ils éteints
17:54en vol ?
17:55Il n'y a que des dégâts
17:58externes dus à l'incendie.
18:00Des brûlures
18:01correspondant à un pompage
18:02des moteurs
18:02sont présentes,
18:04mais rien n'indique
18:04une explosion interne
18:06ou un feu.
18:06Si l'attitude d'un avion
18:09est mauvaise
18:10avec le nez
18:11extrêmement relevé
18:12et que la vitesse
18:12est très basse,
18:14les ailettes
18:14des compresseurs
18:15peuvent décrocher,
18:16ce qui donne lieu
18:17à un pompage
18:18de pression.
18:19Et des flammes
18:20peuvent alors apparaître
18:21à l'avant
18:21ou à l'arrière
18:22des moteurs.
18:24Après avoir écarté
18:25l'hypothèse
18:26d'un feu moteur,
18:27les enquêteurs
18:28cherchent si autre chose
18:29aurait pu provoquer
18:30l'arrêt des réacteurs
18:31en vol.
18:32Les ailettes
18:32sont dans un sale état.
18:33Les aubes
18:35de la soufflante
18:36fournissent un indice
18:37important.
18:38Il y a des dégâts
18:38dus à une rotation.
18:41Les dégâts
18:42des aubes
18:42indiquent
18:43qu'elles tournaient
18:44au moment de l'impact.
18:51La puissance
18:52fournie par les réacteurs
18:53semblait normale.
18:54Pour nous,
18:55ils n'ont pas connu
18:55de dysfonctionnement.
18:59Nagoya-Tour,
18:59remettons les gaz.
19:01Si les moteurs
19:01avaient suffisamment
19:02de puissance
19:02pour la remise
19:03de gaz,
19:04pourquoi la manœuvre
19:05a-t-elle raté ?
19:08Les enquêteurs
19:10se tournent alors
19:11vers un autre suspect,
19:13les surfaces mobiles
19:14des ailes.
19:16Les volets
19:17et les becs
19:18de bord d'attaque
19:19sont des pièces
19:20situées à l'avant
19:21et à l'arrière
19:21des ailes.
19:22Leur position
19:23doit être ajustée
19:24selon la vitesse
19:25de l'avion.
19:26Ce sont des surfaces
19:27aérodynamiques
19:28qui permettent
19:29à un avion
19:29de voler
19:30à basse vitesse
19:31lors du décollage
19:32et de l'atterrissage.
19:34Leur bon fonctionnement
19:35est d'une importance
19:35majeure.
19:39Si les pilotes
19:40n'ont pas changé
19:41la position
19:41des volets
19:42lors de la remise
19:42de gaz,
19:43l'avion aura rencontré
19:45une forte traînée.
19:46Si ça continue,
19:50on va décrocher.
19:53Lors de l'impact,
19:55les ailes ont été
19:55sérieusement endommagées
19:57et certains des volets
19:58arrachés.
20:00Les enquêteurs
20:01devraient,
20:01malgré tout,
20:02pouvoir déterminer
20:03dans quelle position
20:04étaient les volets
20:05en examinant
20:06des pièces internes
20:07aux ailes
20:07qu'on appelle
20:08des vérins à vis.
20:14On va y voir
20:14plus clair.
20:16Le vérin à vis
20:18tourne dans un écrou
20:20dans une direction
20:21pour déployer
20:22les volets
20:22et dans une autre
20:23pour les rétracter.
20:27Les enquêteurs
20:28mesurent à quelle distance
20:29se trouve l'écrou
20:30pour établir
20:31la position
20:31des volets.
20:34Ils étaient
20:35à 15 degrés.
20:37C'est bon ?
20:38D'après le manuel,
20:39c'est le bon réglage.
20:40L'avion aurait dû
20:41avoir l'importance
20:42nécessaire.
20:42les volets
20:45et les becs
20:45de bord
20:46d'attaque
20:46étaient dans
20:47la bonne position
20:48pour la remise
20:48de gaz.
20:51La raison
20:51de la chute mortelle
20:52du vol 140
20:53reste un mystère.
20:55Les Japonais demandent
21:04alors de l'aide
21:05à Airbus.
21:09Merci d'être venu.
21:11L'avionneur français
21:12dépêche un expert technique
21:14qui connaît parfaitement
21:15l'Airbus A300.
21:16C'est en France
21:19que l'avion
21:20avait été conçu
21:20et construit.
21:22L'avionneur
21:22était dans l'obligation
21:23de déterminer
21:24s'il y avait
21:24des problèmes
21:25de navigabilité
21:26et de les corriger
21:27sur toute sa flotte.
21:29J'ai examiné
21:29ces instruments
21:30mais j'aimerais
21:31bien votre avis.
21:33Après avoir
21:34écarté un problème
21:35de moteur
21:36et de volet,
21:37les enquêteurs
21:37se penchent
21:38sur les instruments
21:39du poste de pilotage.
21:43Au cours
21:43d'une enquête,
21:44il convient
21:44de s'intéresser
21:45au cockpit
21:46et de répertorier
21:47la position
21:47de chaque bouton
21:48pour savoir
21:49quels étaient
21:49les réglages
21:50au moment
21:50de l'impact.
21:53Ils se concentrent
21:54sur les manettes
21:55de gaz.
21:57Nagoya Tour,
21:58remettons les gaz.
22:00Étaient-elles
22:00dans la bonne position
22:01pour fournir
22:01la puissance suffisante
22:03lors de la remise
22:03de gaz?
22:07Vers l'avant,
22:08comme il le fallait.
22:11Il semblerait
22:11que c'était bien
22:12le cas.
22:12ce qui corrobore
22:15les dires
22:15de la contrôleuse
22:16aérienne.
22:17Le vol 140
22:18a lancé
22:18une remise
22:19de gaz.
22:20Reçu,
22:21attendez
22:22pour d'autres
22:22instructions.
22:23L'ordinateur
22:24a donc pris
22:25le relais
22:25pour le mode
22:26remise de gaz.
22:28Jusqu'à présent,
22:29les enquêteurs
22:30n'ont découvert
22:31que des indices
22:31troublants.
22:33Il semblerait
22:33que l'avion
22:34était correctement
22:34configuré
22:35pour effectuer
22:36une remise
22:37de gaz
22:37en toute sécurité.
22:39Les volets
22:39et les becs
22:40étaient bien réglés.
22:41Les réacteurs
22:41retournaient à plein régime.
22:43Tout était
22:43comme il fallait.
22:44Qu'est-ce
22:45qui s'est passé
22:46alors ?
22:48Afin de percer
22:53le mystère
22:53du vol 140
22:54de China Airlines,
22:56les enquêteurs
22:56doivent d'abord
22:57comprendre
22:58pourquoi l'équipage
22:59a abandonné
22:59son atterrissage.
23:03On est prêts ?
23:05Ils disposent
23:06désormais
23:07d'un outil
23:07précieux
23:08pour les y aider.
23:09En 1994,
23:11l'enregistreur
23:12numérique
23:12est relativement
23:13récent.
23:14Les enregistreurs
23:15numériques
23:15ont été
23:16une véritable bénédiction
23:17pour les enquêtes
23:18en comparaison
23:19des enregistreurs
23:20dits métalliques
23:20qui ne mémorisaient
23:21que 5 paramètres.
23:23Grâce
23:23aux boîtiers
23:23d'acquisition,
23:24ce sont des centaines
23:25de paramètres
23:25plus précis
23:26qui sont gardés
23:27en mémoire.
23:28En isolant
23:29les données,
23:30on percevra
23:30peut-être
23:31une anomalie.
23:31Plus d'une centaine
23:38de paramètres
23:39différents
23:40étaient enregistrés.
23:43Grâce
23:43à toutes
23:43ces informations,
23:44on a pu
23:45recréer
23:46des conditions
23:46de vol.
23:48Les données
23:49devraient indiquer
23:50s'il y a eu
23:50un dysfonctionnement
23:51d'un système
23:52à bord
23:52ou si une alarme
23:53a sonné
23:54pour prévenir
23:54d'un risque
23:55à l'atterrissage.
23:57Ça,
23:58c'est la courbe
23:58de vitesse R.
24:00Les enquêteurs
24:01remarquent
24:02que lors
24:02de l'approche,
24:03la vitesse
24:03a chuté
24:04lorsque l'équipage
24:05était aux prises
24:06avec des turbulences
24:07de sillage.
24:08Réduis encore
24:09un peu la vitesse
24:09à 170.
24:12Mais la baisse
24:13est mesurée.
24:15La vitesse
24:15reste bonne
24:16pour l'approche,
24:17aucun souci là-dessus.
24:18Ce ne sont pas
24:19les turbulences
24:19qui ont contraint
24:20les pilotes
24:20à remettre les gaz.
24:22Les secousses
24:22se sont calmées
24:23et ils avaient
24:24le temps
24:24d'atterrir
24:25en toute sécurité.
24:25Alors que l'Airbus
24:31descend vers
24:321000 pieds,
24:33tout semble normal.
24:36Le mode
24:36remise de gaz
24:37est activé
24:38à ce moment-là.
24:42Je ne comprends pas.
24:43Ça n'a pas de sens.
24:46Vu que tout va bien.
24:48Dans les données,
24:50rien ne semble
24:50appeler une remise de gaz.
24:52Le mode
24:53remise de gaz
24:54fait remonter
24:55l'automanette.
24:57Cette hausse
24:57de régime
24:58est censée
24:58faire remonter
24:59l'avion rapidement.
25:01Une montée
25:02en puissance
25:02survient rapidement.
25:03L'attitude
25:04de l'avion
25:04se modifie
25:05vers une position
25:06plus cabrée.
25:07Vous vous retrouvez
25:08collé au fond
25:08de votre siège
25:09assez brusquement.
25:13Jusqu'ici,
25:14l'avion répond
25:14correctement.
25:17Sauf ici.
25:19D'après les données,
25:20le copilote
25:21va à l'encontre
25:22du mode
25:22remise de gaz.
25:24Il pousse
25:24sur son manche
25:25pour faire piquer
25:26l'avion.
25:29Il y avait conflit
25:31entre l'action
25:32de l'ordinateur
25:33et les actions
25:34des pilotes.
25:36Pousse sur la manche.
25:38C'est l'indication
25:38d'une approche
25:39non stabilisée.
25:41L'équipage
25:41était à la peine.
25:45L'avion peut gérer
25:46seul la remise de gaz.
25:48Tout à fait.
25:49Mais on dirait
25:49que les pilotes
25:50s'opposent au système.
25:52C'est une découverte
25:54déconcertante.
25:58L'enregistreur
25:59de paramètres
25:59faisait état
26:00d'action anormale.
26:02On ne comprenait pas
26:03pourquoi les pilotes
26:04avaient agi de la sorte.
26:09L'analyse
26:10des boîtes noires
26:11conduit les enquêteurs
26:12à s'intéresser
26:12de plus près
26:13aux pilotes.
26:14Qu'est-ce qu'ils avaient
26:17dans la tête ?
26:19En épluchant
26:20leur dossier,
26:22ils remarquent
26:22que le copilote
26:23avait rejoint
26:24China Airlines
26:25quand il était étudiant
26:26et qu'il a été formé
26:27sur de petits appareils
26:28avant de monter
26:29dans un A-300.
26:32Il est passé
26:33officier pilote de ligne
26:34un an avant l'accident.
26:39Entendu ?
26:40Le gros de la formation
26:42du copilote
26:42s'est fait à l'université.
26:44Il a effectué
26:45590 heures
26:46sur différents
26:47petits bimoteurs
26:48dans un environnement
26:49de formation.
26:50Et voilà
26:51qu'il se retrouve
26:51sur le siège de droite
26:52d'un gros avion
26:53d'une grande compagnie.
26:55En soi,
26:55ce n'est pas très rassurant.
26:59La politique
27:00de China Airlines
27:01consistait à former
27:02sur le tas
27:02ces nouveaux pilotes
27:03en les mettant
27:04avec un commandant
27:05expérimenté.
27:08Commandant
27:09Wang Loshi
27:09il faut 42 ans.
27:13L'homme
27:13aurait dû être
27:14à la hauteur
27:14de la tâche.
27:16Il cumulait
27:16plus de 8000 heures
27:17de vol
27:18en 24 ans
27:18de carrière.
27:21Mais en creusant
27:21davantage,
27:23les enquêteurs
27:23remarquent
27:24que la réalité
27:25n'est pas si reluisante.
27:27Peu d'heures
27:27de vol
27:27dans un Airbus.
27:31En fait,
27:31l'homme
27:32a surtout volé
27:32sur des Boeing 747
27:34au sein
27:35de China Airlines,
27:36mais toujours
27:37en tant que copilote.
27:39Il n'a été
27:41promu commandant
27:42de bord
27:42qu'un an
27:43plus tôt,
27:44lorsqu'il a commencé
27:45à voler
27:45sur la 300.
27:47Il était donc
27:48aussi peu
27:48expérimenté
27:49sur ce modèle
27:50que son copilote,
27:51avec à peine
27:52un peu plus
27:52de 1300 heures
27:53de vol.
27:55D'un côté,
27:56le commandant
27:56venait d'une génération
27:57d'avions plus anciens
27:58et de l'autre,
28:00le copilote
28:01venait d'une génération
28:02plus moderne,
28:03mais avec seulement
28:03un bagage universitaire,
28:05soit deux pilotes
28:06relativement inexpérimentés
28:07dans le même avion.
28:11En 1994,
28:13des centaines
28:13d'A300
28:14sillonnent le ciel.
28:15Les compagnies aériennes
28:16ont besoin
28:17de pilotes formés
28:17à leur technologie
28:18dernier cri.
28:20L'équipage
28:21du vol 140
28:22faisait partie
28:23de cet afflux.
28:24Ça va aller.
28:26Vas-y doucement.
28:27Connaissait-il suffisamment
28:28bien les systèmes
28:29de l'Airbus ?
28:31Seul l'enregistreur
28:32phonique
28:32pourra apporter
28:33la réponse.
28:34Après plusieurs semaines
28:42de travail,
28:43les enquêteurs
28:44vont enfin pouvoir
28:44écouter ce qui se disait
28:46dans le cockpit
28:46du vol 140
28:48de China Airlines.
28:49Lance la bande.
28:53Les pilotes
28:54ont-ils dit
28:54quelque chose
28:55qui pourrait expliquer
28:56l'accident ?
28:57On s'améliore
29:01avec l'expérience.
29:02Ça doit être
29:05le commandant.
29:06Il est presque 20 heures.
29:09Ils sont à 10 000 pieds.
29:12Je comprends.
29:14C'est sûrement
29:15le copilote.
29:16Il a l'air anxieux.
29:18Vas-y doucement.
29:19Comme ça.
29:21De cette façon.
29:22C'est clairement
29:23le commandant
29:24qui gère le vol.
29:26La manette,
29:26comme ça.
29:27Je te laisse
29:31te débrouiller.
29:32Je ne t'embêterai pas.
29:33Ne me demande rien.
29:37Le commandant
29:37s'adresse
29:38à son copilote
29:39comme si ce dernier
29:40n'avait jamais
29:40mis les pieds
29:41dans un cockpit.
29:44Entendu ?
29:46256 passagers
29:48ont été entraînés
29:49dans cette formation.
29:49La communication
29:56entre le commandant
29:57et son copilote
29:58était minimale
29:59et unilatérale.
30:03Veille à bloquer
30:03fermement le palonnier.
30:06Le commandant
30:07apparaissait
30:07comme Dieu tout puissant
30:08et le copilote
30:10ne pipait mot.
30:10Ça va bien se passer.
30:14Ça balancera moins.
30:17La relation
30:17professeur-élève
30:19fonctionne bien
30:20lors des turbulences
30:21de sillage.
30:23On passe en manuel.
30:25Lorsque le copilote
30:26passe en mode manuel.
30:30Il éteint
30:31le pilote automatique
30:32vers 2300 pieds.
30:35L'approche
30:36se déroule normalement.
30:40survient ensuite
30:43quelque chose
30:43d'inattendu.
30:46Tu as déclenché
30:47le mode
30:47remise de gaz.
30:49Oui,
30:49j'ai effleuré
30:50le levier.
30:51Désengage-le.
30:54Arrête la bande.
30:57Il a changé
30:57de mode par erreur.
31:01La découverte
31:02est de taille.
31:04Les enquêteurs
31:04croyaient jusque-là
31:05que la remise de gaz
31:06avait été décidée
31:07par les pilotes.
31:08Or,
31:09il se trouve
31:09que le copilote
31:10a lancé
31:10le mode
31:11remise de gaz
31:12par inadvertance.
31:16Les enquêteurs
31:17pensent que le copilote
31:18a touché
31:18la petite bascule
31:19qui se trouve
31:20sur les manettes
31:21de gaz.
31:24La cause
31:25reste indéterminée,
31:26mais il l'a
31:26effectivement touchée.
31:28Les données
31:28le montrent.
31:33En plus
31:34de fournir
31:35une poussée
31:35supplémentaire,
31:36le mode
31:37remise de gaz
31:37agit sur
31:38l'empennage
31:39horizontal.
31:39ce plan
31:42est la partie
31:42horizontale
31:43de la queue
31:43d'un avion.
31:45En montant
31:46ou descendant,
31:47il contrôle
31:48le tangage.
31:50En mode
31:50remise de gaz,
31:51l'ordinateur
31:52agit sur
31:53l'empennage
31:53horizontal
31:53pour faire
31:54monter
31:54le nez
31:55de l'avion.
31:56On continue.
31:58Allez,
31:58pousse.
31:59Pousse encore.
32:01Pousse plus fort.
32:01Les enquêteurs
32:04sont stupéfiés.
32:06L'équipage
32:07a tout le temps
32:07nécessaire
32:08pour désactiver
32:09le mode
32:09remise de gaz
32:10et pourtant
32:11il n'en fait
32:11rien.
32:12Au lieu de cela,
32:13il continue
32:13péniblement
32:14pour aller
32:15atterrir.
32:16C'est de la folie.
32:19L'avion
32:20se retrouve
32:20pris entre
32:21deux signaux
32:21contradictoires.
32:23Le copilote
32:23tente de baisser
32:24le nez.
32:25Pousse plus fort.
32:25alors que
32:29l'ordinateur
32:29de vol
32:30commande
32:30à l'empennage
32:31horizontal
32:31de le relever.
32:35Impossible
32:35de pousser,
32:36commandant.
32:41Le système
32:42voulait monter
32:43tandis que
32:44les pilotes
32:45tentaient
32:45d'atterrir.
32:49Ils pensaient
32:50y parvenir
32:50en poussant
32:51sur le manche.
32:55Ils ont lutté
32:58contre le système
32:58automatisé
32:59jusqu'au bout
32:59sans jamais
33:00s'en apercevoir.
33:02En gros,
33:03c'est l'ordinateur
33:04contre les pilotes.
33:07C'est l'ordinateur
33:08qui l'emportera
33:08toujours.
33:09Il outrepasse
33:09les actions humaines.
33:12La cause
33:13principale
33:13de cet accident
33:14c'est que
33:15les pilotes
33:15n'ont pas eu
33:16conscience
33:16du mouvement
33:17de lamponnage
33:18horizontal.
33:20Et c'est
33:21l'action
33:21de l'ordinateur
33:22qui a prévalu.
33:25Réduis tout.
33:29L'avion
33:30chute
33:30à plus de
33:31300 mètres
33:31par minute.
33:33Allez,
33:34pousse.
33:35Pousse encore.
33:36Mais le commandant
33:36demande toujours
33:37à son copilote
33:38d'atterrir.
33:40Le commandant
33:41aurait dû intervenir.
33:43Le commandant
33:44n'a pas repris
33:45la main.
33:46Il a choisi
33:46de sauver l'approche
33:47en guidant son copilote
33:49pour atterrir.
33:51Pousse plus fort.
33:52Une fois que l'avion
33:52est sous la barre
33:53des 300 mètres,
33:54tout doit être
33:55parfait.
33:56Au moindre problème,
33:57on remet les gaz
33:58et on se sort
33:58de là.
34:00Je prends
34:01les commandes.
34:03Il intervient
34:03à 40 secondes
34:05de l'impact.
34:09C'est quoi
34:10ce bazar ?
34:12On sent
34:15pourquoi
34:16ça ne veut pas.
34:18Il croyait
34:19que c'était
34:19un problème
34:20facile à régler.
34:20quand un pilote
34:23pousse sur son manche
34:25et dit
34:25« C'est quoi
34:26ce bazar ? »
34:28C'est qu'il y a
34:29un grave problème.
34:32Dans la panique,
34:33aucun des deux pilotes
34:34n'a remarqué
34:35que le mode
34:35remise de gaz
34:36était toujours
34:37activé.
34:39Les signaux
34:40qui leur indiquaient
34:41ce que faisait
34:42le système
34:42étaient très obscurs.
34:44Il y avait
34:45bien une petite note
34:46à l'écran
34:47mais elle était
34:48très difficile
34:48à voir
34:49parce qu'elle était
34:50perdue au milieu
34:51d'un tas
34:51d'autres informations.
34:53Ils se sont
34:53retrouvés dans
34:54une situation
34:54où il y avait
34:55un trop plein
34:56d'informations
34:56et très peu
34:57de temps.
34:58Remise de gaz.
35:01Nagoya
35:01tour,
35:02remettons les gaz.
35:03Le commandant
35:04décide d'effectuer
35:05une remise de gaz
35:06manuelle.
35:08Mais il est
35:08trop tard.
35:11L'augmentation
35:12de la poussée
35:13fait cabrer
35:13l'avion
35:13d'autant plus vite.
35:16Cette poussée
35:17soudaine
35:17remonte le nez
35:18à 50 degrés
35:19en quelques secondes.
35:26Si ça continue,
35:27on va décrocher.
35:33La configuration
35:34était si mauvaise
35:35que l'appareil
35:35a décroché.
35:37Et lors d'un décrochage,
35:38la chute
35:39est très rapide.
35:43C'est fini !
35:50Ça m'a fait un choc
36:00d'entendre ces voix.
36:03Les pilotes ont bien
36:05essayé de sortir
36:05du décrochage.
36:07Mais dans leur voix,
36:08on sentait
36:09qu'il n'y avait plus
36:09d'espoir.
36:14Pourquoi ils n'ont pas
36:15su que l'ordinateur
36:16prendrait le relais ?
36:18C'est la dernière question
36:19à laquelle sont
36:20confrontés les enquêteurs.
36:22Pour y répondre,
36:23ils vont devoir
36:23se plonger dans la complexité
36:25des systèmes embarqués
36:26et des limites
36:27de la compréhension humaine.
36:28Comment deux pilotes
36:33professionnels
36:34ont-ils manqué
36:35à ce point de discernement
36:36vis-à-vis de l'ordinateur
36:38de bord ?
36:39Impossible de pousser,
36:40commandant.
36:41Bon, je reprends
36:42les commandes.
36:43Afin d'empêcher
36:43qu'une telle catastrophe
36:44se reproduise,
36:45les enquêteurs doivent
36:46comprendre ce qui a
36:48semé la confusion.
36:49Pourquoi ça veut pas...
36:50Les dossiers de formation
37:02sont passés au crible.
37:06Je ne vois rien
37:07qui cloche.
37:10Les deux pilotes
37:11ont rempli
37:11toutes les conditions
37:12nécessaires
37:13pour l'obtention
37:14de leur licence.
37:15Cours théoriques,
37:16simulateurs
37:17et vols de formation.
37:19Tout semble être
37:20en ordre.
37:20jusqu'à ce que
37:22les enquêteurs
37:22découvrent quelque chose.
37:25Attends.
37:27Il y a un souci, là.
37:36La formation
37:38en simulateur.
37:42Formation sur A-300, oui.
37:45Les enquêteurs
37:45contactent China Airlines
37:47pour en savoir davantage
37:48sur la formation
37:49en simulateur.
37:50Vous n'en avez pas
37:52du tout ?
37:54Je vois.
37:56La compagnie aérienne
37:57ne possède pas
37:59de simulateur
38:00d'A-300.
38:02Où a eu lieu
38:03leur formation ?
38:06Le commandant
38:07a été envoyé
38:07en Thaïlande
38:08pour obtenir
38:09sa certification
38:10sur A-300.
38:13Vous n'allez pas
38:13le croire.
38:14Le simulateur
38:15sur lequel a été
38:16formé le commandant
38:17est à Bangkok.
38:18et la configuration
38:20est différente.
38:21En mode
38:22remise de gaz,
38:24le pilote
38:24peut outrepasser
38:25l'empennage
38:26horizontal.
38:27En poussant
38:28sur le manche,
38:30le simulateur
38:30fait descendre
38:31le nez de l'avion.
38:34Les enquêteurs
38:35ont la surprise
38:36de découvrir
38:36que le simulateur
38:38thaïlandais
38:38fait exactement
38:39le contraire
38:40de ce qu'a fait
38:40l'avion.
38:41Lorsque le pilote
38:45pousse sur le manche,
38:46le nez s'abaisse,
38:47même en mode
38:48remise de gaz.
38:50Ça change tout.
38:53Cette découverte
38:54capitale
38:54pourrait expliquer
38:55les actions
38:55du commandant
38:56de bord.
38:58Pousse encore.
39:01Pousse plus fort.
39:03Il a sans doute
39:04cru qu'en poussant
39:05sur le manche,
39:06le nez s'abaisserait,
39:07comme c'était le cas
39:08dans le simulateur.
39:08Et ces années
39:10passées aux commandes
39:11d'un Boeing 747
39:12n'auront fait
39:13que renforcer
39:14cette certitude.
39:17Sur le 747,
39:19si on pousse
39:20à fond
39:21sur le manche,
39:22le pilote automatique
39:23se désengage
39:24et le pilote
39:25reprend tout le contrôle.
39:27Mais ce n'est pas
39:28ce qui s'est passé
39:29sur la 300.
39:30Pousse encore.
39:31Pousse plus fort.
39:32En cas de stress,
39:34l'être humain
39:35a tendance
39:35à se référer
39:36à des expériences connues.
39:38Remise de gaz.
39:42Nagoya Tour,
39:43remettons les gaz.
39:49Le copilote
39:50n'avait pas
39:50l'expérience suffisante
39:52pour analyser
39:52la situation.
39:54Si ça continue,
39:55on va décrocher.
39:57Ils n'ont jamais
39:58pu expérimenter
39:59cette situation
39:59lors de leur formation.
40:01Ils auraient pu
40:02comprendre
40:02pourquoi l'avion
40:03réagissait ainsi
40:04et ce qu'il fallait faire
40:05pour reprendre le contrôle.
40:08Je peux voir
40:10la partie concernant
40:11le désengagement
40:11du mode
40:12remise de gaz ?
40:13Le manuel
40:15d'Airbus
40:15permet de mieux
40:16expliquer
40:16la confusion
40:17des pilotes.
40:19La désactivation
40:21n'est possible
40:22qu'en activant
40:23un autre mode.
40:24s'il est simple
40:27d'activer
40:27le mode
40:28remise de gaz,
40:29sa désactivation
40:30est bien plus complexe.
40:32L'automanette
40:33s'engage
40:34dans le mode
40:35correspondant
40:36au mode
40:36longitudinal
40:37engagé.
40:38C'est quoi ce charabia ?
40:40Le mode longitudinal
40:41de la remise de gaz
40:42reste activé.
40:44C'est clair
40:44comme de l'eau de boudin.
40:46Ça devrait être
40:47aussi simple
40:48que d'appuyer
40:48sur un bouton,
40:49de désélectionner
40:50la fonction.
40:51Mais ce n'est pas
40:52comme ça
40:52que le système
40:53était conçu.
40:55On est encore
40:56en mode
40:57remise de gaz.
40:58Sous le coup
40:59du stress,
41:00un jeune copilote
41:00pouvait facilement
41:01oublier
41:02les différentes étapes
41:03nécessaires
41:03à la désactivation
41:04du mode.
41:05Pousse sur le manche.
41:11Par inadvertance,
41:14le copilote
41:14a enclenché
41:15tout ce processus.
41:17Je crois
41:17qu'aucun des deux hommes
41:18n'a vraiment compris
41:19ce qui se passait.
41:21Et ils ne sont pas
41:23les premiers.
41:24Dans la décennie
41:25qui a précédé,
41:26trois autres équipages
41:27d'A300
41:28ont eu du mal
41:29à outrepasser
41:29le système automatisé.
41:32Il y avait eu
41:33d'autres incidents
41:34au cours desquels
41:35les pilotes
41:35avaient perdu le contrôle
41:36de leur Airbus
41:37au point de frôler
41:38la catastrophe.
41:39Et la raison
41:40derrière ces incidents
41:41était celle
41:42qui a conduit
41:43au crash
41:43du vol 140.
41:47Après le dernier incident,
41:49Airbus a émis
41:49un bulletin
41:50de service
41:50qui suggérait
41:51aux compagnies
41:52de modifier
41:53tous leurs A300.
41:55Pousse sur la manche.
41:57La modification
41:57permettait
41:58de désactiver
41:59le contrôle automatique
42:00de l'empennage
42:00horizontal
42:01en poussant fort
42:02sur le manche
42:03en mode
42:03remise de gaz.
42:05Pousse plus fort.
42:09Airbus a émis
42:10son bulletin
42:10de service
42:11moins d'un an
42:12avant la tragédie.
42:13en épluchant
42:17les dossiers
42:17de service
42:18les enquêteurs
42:19font une découverte
42:20surprenante.
42:25Aucun des 6 A300
42:27de la compagnie
42:27n'a été modifié.
42:29China Airlines
42:36avait décidé
42:38d'attendre
42:38que les avions
42:39doivent passer
42:40en maintenance
42:41pour une réparation
42:42quelconque
42:43pour modifier
42:44les ordinateurs.
42:47Comme la recommandation
42:49n'était pas obligatoire,
42:51la compagnie
42:52n'a pas bouleversé
42:53son calendrier.
42:54Un bulletin de service
42:57n'a pas valeur
42:58d'obligation
42:59pour une compagnie.
43:01C'est fini !
43:03Il est malheureux
43:08de constater
43:09que les leçons
43:10des problèmes précédents
43:11n'avaient pas été tirées.
43:12Cet accident
43:13aurait pu être évité.
43:16Au début,
43:17les pilotes
43:18semblaient être
43:18les seuls responsables
43:19de cette catastrophe.
43:21Mais au terme
43:21de deux ans d'enquête,
43:23les hommes
43:23de l'AIC
43:24pointent également
43:25du doigt
43:25le rôle majeur
43:26joué par la technologie
43:27complexe de l'appareil.
43:31Après la publication
43:32du rapport final,
43:33Airbus modifie
43:34ces systèmes
43:35afin de permettre
43:36aux pilotes
43:37de reprendre
43:38manuellement
43:38les commandes
43:39en mode remise de gaz.
43:41Les formations
43:42sont également revues.
43:44Mon objectif,
43:46c'est que les voyages
43:47en avion
43:47soient les plus sûrs
43:48possible.
43:49Je ne veux pas
43:50qu'une telle tragédie
43:51se reproduise.
43:52pour prévenir
43:54les accidents,
43:55il est important
43:56de trouver des solutions
43:57qui aideront
43:58les générations futures.
43:59littard terra predicted.
44:00Pencil
44:00de tout
44:00de tout
44:02le
44:07à
44:08where
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