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Développé dans les années 1970, le moteur d’avion franco-américain CFM56 est devenu le plus vendu de l’histoire... Au terme d’une aventure industrielle digne d’un roman.
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00:00Les avions, c'est une histoire d'innovation.
00:03Les fuselages sont devenus plus aérodynamiques.
00:06Et les cabines intérieures se sont, comment dire, modernisées.
00:11Mais une révolution est presque passée inaperçue,
00:13et c'est ici qu'il faut regarder les moteurs.
00:16Dans les années 1970, trois entreprises dominent le marché mondial
00:20de la fabrication des moteurs d'avion.
00:22L'américain General Electric, le britannique Rolls-Royce
00:25et surtout le géant américain Pratt & Whitney qui écrase le marché.
00:28Mais ce petit monde va voler en éclats avec l'arrivée du CFM56,
00:33un moteur français et américain.
00:35Est-ce qu'il y a une aviation d'avant et d'après le CFM ? Oui.
00:39Moins consommateur de carburant, moins bruyant et plus fiable,
00:43le CFM56 va devenir le moteur le plus vendu de l'histoire
00:46avec plus de 33 000 exemplaires livrés et plus de 35 milliards de passagers transportés.
00:52Le plus incroyable, c'est qu'à ses débuts, aucune compagnie aérienne ne voulait l'acheter.
00:56La première vente va se concrétiser quelques semaines avant la tenue d'un conseil d'administration
01:02où va être examinée la décision d'arrêter le programme.
01:06Le CFM56, c'est l'histoire d'un moteur d'avion né dans ce petit hôtel de Seine-et-Marne,
01:11puis d'un projet qui s'écoule pour des raisons de sécurité nationale aux États-Unis
01:14et de deux présidents qui interviennent pour le sauver.
01:17J'étais le conseiller industriel et scientifique de Georges Pompidou.
01:22Voici la saga du CFM56, le moteur franco-américain qui a changé l'aviation.
01:33Début des années 1970.
01:35En France, une entreprise publique conçoit et fabrique déjà des moteurs d'avion, la Snecma.
01:40Cette société d'État est très présente dans le militaire
01:42et veut se diversifier avec des moteurs pour l'aviation civile, car le marché décolle.
01:46Grâce à un partenariat avec Rolls-Royce, la Snecma fabrique déjà le turbo-réacteur du Concorde.
01:51Mais économiquement, c'est un marché de niche.
01:54Seule une vingtaine d'avions supersoniques sont construits.
01:57Il faut donc concevoir un moteur destiné aux avions plus répandus.
02:00Nous avons techniquement la possibilité de débarquer, si j'ose dire, sur les réacteurs civils,
02:06les gros réacteurs civils, et qui pèsent toute l'aviation mondiale, la grande aviation mondiale.
02:12Lui, c'est Bernard Ezembert, et il a joué un rôle important, car à l'époque...
02:16J'étais le conseiller industriel et scientifique de Georges Pompidou,
02:21d'abord à Matignon, lorsqu'il était Premier ministre,
02:24et puis ensuite à l'Élysée, lorsqu'il est devenu président de la République.
02:27Et ce que veut Georges Pompidou, c'est la souveraineté technologique de la France.
02:31La Snecma développe alors un projet de moteur d'avion civil.
02:35Nom de code, M56.
02:36Mais ce moteur ne sera jamais produit.
02:39L'investissement est trop lourd, le risque financier trop grand.
02:43Surtout, en plus du moteur, il faut un service après-vente présent partout dans le monde
02:47pour rassurer les compagnies aériennes.
02:49La marche est trop haute, la Snecma a besoin d'un partenaire industriel.
02:54L'entreprise rencontre donc les autres fabricants de moteurs.
02:57Et ça tombe bien, car à ce moment-là, l'un d'eux est intéressé, General Electric.
03:02Aux Etats-Unis, cette multinationale est un poids lourd des moteurs d'avion militaires,
03:07mais elle joue les seconds rôles dans les moteurs d'avion civils avec son CF-6.
03:11Surtout, la firme cherche un partenaire pour se renforcer sur le marché européen.
03:15Sur le papier, tout réunit les deux entreprises.
03:18Et leurs dirigeants, tous deux ingénieurs, sont très motivés.
03:21Les dirigeants de Snecma d'un côté, René Raveau, Gerhard Neumann du côté General Electric
03:26étaient des personnalités très fortes, presque, j'allais dire, hors du commun.
03:30Jean-Paul Ertement est entré chez Snecma en 1984 comme ingénieur spécialiste des matériaux.
03:36Il a travaillé sur le CFM 56 et est resté dans l'entreprise jusqu'à en devenir le PDG,
03:41lorsque la Snecma est devenue Safran.
03:43René Raveau, ingénieur militaire, perdant un bras dans un bombardement à Brest
03:48pour porter secours à un de ses supérieurs.
03:52Gerhard Neumann, ingénieur aérodynamicien allemand,
03:56fuyant les persécutions, immigrant aux Etats-Unis avant la Seconde Guerre mondiale.
04:00C'est un travail volontaire pour servir en tant que mécanicien dans les Flying Tigers.
04:05Entre les deux dirigeants, le courant passa merveille.
04:09Si bien qu'en 1971, quelques jours après le salon du Bourget,
04:13les équipes des deux entreprises se retrouvent dans une petite ville d'à peine 1000 habitants,
04:18Barbizon, en Seine-et-Marne.
04:20Plus précisément ici, à l'hôtellerie du Bas-Bréau.
04:23Voici les photos d'archives que nous avons déterrées pour vous.
04:26Ce jour-là, c'est autour de cette table que les bases d'un accord sont jetées
04:30entre la Snecma et General Electric.
04:32L'objectif de cet accord, c'est de concurrencer Pratt & Whitney,
04:35qui règne sans partage, sur le marché des moteurs d'avion.
04:38Notamment avec son produit star, le JT8D, introduit en 1964.
04:44Mais pour la Snecma, la situation est plus complexe qu'elle n'y paraît.
04:47Car la société a un partenariat de longue date avec Pratt & Whitney,
04:51qui lui accorde des licences de maintenance et de fabrication
04:54de turbo-réacteurs américains pour le marché français.
04:57A l'époque, Pratt & Whitney détient même 10,9% du capital de la société française.
05:03La Snecma se rapproche quand même de General Electric,
05:06et entre les deux entreprises, c'est le choc des cultures.
05:09General Electric, l'archétype de la société industrielle,
05:14du monde libéral, privé, etc.
05:18Et Snecma, à l'époque, ça voulait dire société nationale d'études et de construction.
05:24de moteur d'aviation.
05:25Études et construction, parmi commercialisation.
05:29Mais bien sûr, il fallait gérer cette dimension-là aussi.
05:34Les cultures sont différentes.
05:36Le nom du futur moteur est choisi, CFM56,
05:39une combinaison du projet M56 de Snecma et du CF6 de General Electric.
05:45La coopération se passe si bien qu'une co-entreprise est envisagée.
05:49Mais avant de passer des fiançailles au mariage,
05:52le couple va entrer en zone de turbulence.
05:59Le partage des rôles était clair.
06:02Pour fabriquer le CFM56,
06:04la Snecma apporte les parties basse pression du moteur.
06:07De son côté, General Electric propose d'utiliser un dérivé du corps haute pression
06:12d'un de ses moteurs militaires déjà existants, le F101.
06:15Problème, il est hautement stratégique,
06:18car utilisé dans un bombardier américain supersonique.
06:21Le gouvernement américain et Henry Kissinger,
06:24le conseiller à la sécurité nationale,
06:26refusent de voir cette technologie être transférée hors des Etats-Unis.
06:29Le risque est trop grand que la France la récupère à son profit.
06:33L'affaire prend une telle ampleur
06:34qu'elle remonte jusqu'à la Maison-Blanche et l'Elysée.
06:37Je me souviens moi-même être allé à Washington,
06:39avoir vu le conseiller industriel de Nixon,
06:43puisque c'était Nixon qui était le chef de l'État américain
06:46et qui suivait le dossier lui-même avec le Pentagone.
06:49Et finalement, j'ai fait en sorte qu'on envoie
06:51plusieurs hauts fonctionnaires français,
06:53mais compétents, à Washington
06:54pour essayer de convaincre le Pentagone
06:57d'adoucir sa position.
07:00Et cette position s'adoucit définitivement en 1973
07:04à Reykjavik, en Islande,
07:06lors d'un sommet entre Georges Pompidou et Richard Nixon.
07:09Si bien que l'année suivante,
07:11la co-entreprise CFM International est officiellement créée.
07:15Entre la Snecma et General Electric,
07:17on décide alors d'une règle très simple.
07:20On va tout partager à 50-50.
07:22Et comme ça, si le produit est gagnant,
07:25on sera tous les deux gagnants-gagnants.
07:28Toutes les dépenses vers l'extérieur sont partagées à 50-50.
07:32Et chacun fait son boulot sur sa partie
07:35et prend en charge ses propres coûts.
07:39Sauf qu'en aéronautique, la sécurité prime toujours.
07:42Des rectifications ou des rappels produits peuvent survenir.
07:45Et dans ce cas...
07:46L'accord, il dit, on ne s'occupe pas de savoir
07:48de la faute à qui c'est.
07:49Tout déboure externe et partagez 50-50.
07:54Et comme on est tous les deux des gens sérieux
07:56et compétents dans notre domaine,
07:57mon Dieu, sur la durée, ça finira bien par s'équilibrer.
08:01Le logo de CFM International est lui-même du 50-50.
08:05Un cercle en référence à General Electric
08:07et un rectangle en allusion à Snecma.
08:10Désormais, tout est sur les rails pour lancer le CFM 56.
08:14Mais le moteur va prendre plus de temps que prévu.
08:18A décoller.
08:19Pour affronter Pratt & Whitney, il faut une promesse forte.
08:26Le CFM 56 offre une réduction de 20% de la consommation de carburant
08:30et de 50% du bruit au décollage.
08:34Son entretien est moins cher
08:35et sa fiabilité lui permet d'être moins souvent immobilisé
08:39pour cause de révision.
08:40Surtout, les ingénieurs ont fait un pari fou.
08:43Il s'agit d'un moteur d'une capacité de propulsion
08:46de 10 tonnes de poussée,
08:47a priori plutôt destinée à des avions courts et moyens courriers.
08:51Et à l'époque, ce choix va à contre-courant des prévisions.
08:55Les études de marché de l'époque disaient
08:58le marché des 20, 30 prochaines années, 40 prochaines années
09:04va être à 80% dans la classe des moteurs de 20 tonnes
09:08et juste un petit 20% dans les moteurs de 10 tonnes.
09:11Alors on a vu ce que ça a donné,
09:13ça a été juste l'inverse de ce que prédisaient les études de marché.
09:17En fait, le marché s'est calé 80% sur les moteurs de 10 tonnes.
09:21Après la conception, le moteur effectue son premier vol en 1970.
09:26à bord d'une Caravelle,
09:27un avion fabriqué à l'époque par Sud Aviation.
09:30C'est ce que l'on appelle un banc volant,
09:32c'est-à-dire un modèle spécial
09:33qui embarque tout un tas d'appareils
09:35pour tester et analyser le moteur.
09:38Les essais se poursuivront aussi plus tard
09:40à bord d'avions Boeing et McDonnell Douglas.
09:43C'est la consécration pour CFM International,
09:46filiale commune de Snecma et General Electric.
09:50Sur le plan technique, le CFM 56 est un succès.
09:54Mais sur le plan commercial, il patine.
09:58Les équipes de CFM font la tournée des compagnies et des fabricants
10:01pour décrocher un premier contrat.
10:03Mais cinq ans après la création de la société
10:05et huit ans après le début du projet,
10:07le CFM 56 n'a toujours reçu aucune commande.
10:11Ce nouvel acteur a du mal à convaincre les compagnies
10:14face aux géants historiques Pratt & Whitney et Rolls Royce.
10:16L'aviation, c'est un peu caricatural.
10:19C'est à la fois un milieu très technologique
10:22avec des objets qui sont vraiment difficiles à concevoir et réaliser
10:27et un milieu extrêmement conservateur,
10:29ne serait-ce que pour des questions de sécurité des vols.
10:31Donc le produit, il est fait,
10:35mais les ventes ne démarrent pas.
10:39Le problème, c'est qu'économiquement,
10:41la situation n'est plus tenable.
10:43La petite histoire dit, encore une fois,
10:45je n'avais pas encore rejoint les ventes de la société SNECMA à l'époque,
10:50la première vente va se concrétiser quelques semaines
10:54avant la tenue d'un conseil d'administration
10:56où va être examinée la décision d'arrêter le programme.
11:00Voilà, donc quelque part, c'est passé peut-être pas loin du coup près.
11:06Ça, c'est le moins que l'on puisse dire,
11:08car à la fin de l'année 1978,
11:10dans les équipes, on active le mode survie.
11:12Un livre consacré à l'histoire de CFM raconte même qu'en France,
11:16la direction générale de l'aviation civile
11:18est chargée de proposer au ministre des Transports
11:20des propositions pour mettre le programme en veille.
11:23René Raveau, le patron de la SNECMA,
11:26leur aurait répondu
11:26« Vous êtes fou ! C'est hors de question ! »
11:31La situation semble désespérée,
11:33mais elle se retourne rapidement.
11:34La première vente a lieu en mars 1979.
11:37La compagnie américaine United Airlines devient la première cliente.
11:40Elle choisit le CFM 56 pour remotoriser des DC-8 déjà en service.
11:45Pour anecdote, chez United Airlines,
11:47l'équipe dédiée à la propulsion chargée d'examiner les offres concurrentes
11:50est dirigée par un certain Neil Armstrong.
11:53Le premier homme à avoir marché sur la Lune
11:56a donc aussi été le premier à aider le CFM à atterrir sur un avion.
12:01Chez SNECMA, René Raveau pense alors que les ventes vont décoller.
12:05Il prend une décision radicale
12:07qui va estomaquer tout le monde,
12:09faire monter en puissance l'usine de la SNECMA
12:11pour produire 100 moteurs par mois.
12:14Le niveau sera non seulement atteint
12:15et même largement dépassé.
12:17Sans lui, je ne suis pas sûr que nous aurions pu aller aussi rapidement,
12:22avancer aussi rapidement.
12:24Quelques années plus tard encore,
12:26nous avons constaté que le nombre de réacteurs
12:27vendus par le nouvel appareil de la SNECMA
12:30a été vendu à un rythme double de celui que nous avions prévu.
12:34Donc vous voyez, nous avions été modestes dans nos prévisions.
12:38A l'époque, les deux chaînes d'assemblage sont basées en France,
12:41à Villaroche et aux Etats-Unis, à Evendel,
12:43près de Cincinnati dans l'Ohio.
12:45Et le grand jour arrive en avril 1982.
12:49Le CFM 56 profite du printemps
12:51pour effectuer son premier vol commercial
12:53à bord d'un DC-8 de Delta Airlines.
12:57Cette compagnie a pu remotoriser son avion
12:59plus rapidement que United Airlines
13:01qui avait pourtant été la première à passer commande.
13:05Il faut dire que ce nouveau moteur franco-américain
13:07arrive au bon moment.
13:08Avec les deux chocs pétroliers des années 1970,
13:11les prix du carburant ont augmenté.
13:13Et comme le CFM 56 en consomme 20% de moins que la concurrence,
13:18il attire les compagnies.
13:19D'ailleurs, il ratisse bien plus large.
13:23Le CFM 56 et ses différentes déclinaisons
13:25séduisent aussi l'armée de l'air française
13:27et l'US Air Force
13:28qui l'achète pour remotoriser des ravitailleurs.
13:31Mais surtout, le moteur va atteindre des sommets
13:34grâce à deux avions,
13:36le Boeing 737, deuxième génération,
13:39dont il est le moteur exclusif,
13:41et l'Airbus A320,
13:42où il est l'un des deux types de moteurs possibles.
13:45L'histoire l'a quelquefois un petit peu oubliée.
13:47Sans la 320, il n'y aurait pas d'Airbus aujourd'hui.
13:49C'était un succès phénoménal.
13:51Et sans le CFM,
13:52l'Airbus n'aurait pas lancé,
13:53en tout cas à l'époque,
13:54n'aurait pas pu lancer notre ensemble.
13:57Pour le CFM 56, c'est le jackpot.
14:00L'A320 et le Boeing 737
14:02deviennent les deux avions les plus vendus au monde.
14:06Mais en 1989, tout bascule.
14:10Un accident d'avion survient au Royaume-Uni.
14:1247 personnes perdent la vie.
14:15L'enquête révèle qu'une pale de ventilateur
14:17a été fracturée
14:18et a provoqué une panne du moteur gauche.
14:21Mais les pilotes, l'ayant mal identifié,
14:23ont coupé le moteur droit.
14:25Ce moteur était un CFM 56 3C,
14:28une nouvelle déclinaison du CFM 56.
14:31La première ministre britannique,
14:33Margaret Thatcher,
14:34se rend sur les lieux de l'accident.
14:37Chez Snecma et General Electric,
14:38c'est la crise.
14:39Il faut inspecter tous les autres avions
14:41équipés du même moteur
14:42et effectuer des modifications.
14:45La réputation et l'avenir de CFM international
14:47sont en jeu,
14:48car les compagnies du monde entier
14:49regardent si la co-entreprise
14:51réagit à la hauteur de la gravité de la situation.
14:53Malgré le drame,
14:56les ventes du CFM 56 continuent d'augmenter.
14:58CFM international devient en moins de 20 ans
15:01le leader mondial des moteurs d'avion civils
15:03grâce au moyen courrier monocouloir,
15:05c'est-à-dire la catégorie d'avion la plus vendue au monde.
15:08Ce qui, par ailleurs,
15:09ne l'empêche pas d'équiper des longs courriers
15:11comme l'A340.
15:12La part de marché mondial du CFM 56
15:15oscille entre 60 et 70%
15:17durant sa vie commerciale.
15:19Le CFM est même érigé
15:21en modèle de coopération industrielle
15:23entre la France et les États-Unis.
15:26La concurrence riposte.
15:27Pratt & Whitney, Rolls-Royce
15:29et deux autres industriels
15:30créent à leur tour une co-entreprise.
15:33Mais le CFM 56 reste imbattable
15:35et bat des records commerciaux.
15:37Les 5000 exemplaires livrés sont fêtés dès 1991
15:40et les 10 000 dès 1999.
15:44Pourtant, en interne,
15:46les ingénieurs ont la tête ailleurs.
15:54Dans les années 2000,
15:55la Snecma devient safran
15:57et avec General Electric,
15:58les deux entreprises planchent déjà
16:00sur le petit frère du CFM 56,
16:02le LIP.
16:03Un nom moins technique
16:05et plus marketing
16:06qui signifie
16:07propulsion aéronautique de pointe.
16:10Et LIP, en anglais,
16:11ça veut dire bondir.
16:13Ce bond,
16:13c'est la promesse de réduire encore
16:14de 15% la consommation de carburant
16:17et de 50% le bruit.
16:19Le LIP entre en service en 2016.
16:22Dans les années 2020,
16:23l'activité moteur d'avion
16:25de General Electric
16:26est devenue GE Aerospace.
16:28Et avec safran,
16:29le partenariat CFM International
16:31est prolongé jusqu'en 2050.
16:34Entre eux,
16:34c'est l'amour fou.
16:35Mais alors,
16:37qu'est devenu le CFM 56 ?
16:39Eh bien,
16:40il n'a pas disparu.
16:42En 2025,
16:43le CFM 56
16:44équipe encore des avions en service,
16:46mais il n'est plus produit en série.
16:48Il est seulement fabriqué
16:49sur demande
16:49pour des besoins de maintenance
16:50ou de rechange.
16:52Mais surtout,
16:53il est le moteur d'avion
16:53le plus vendu de l'histoire.
16:56Ce qui fait dire
16:56à pas mal de monde
16:57qu'en 1978,
16:59René Raveau
16:59a quand même eu bien raison
17:01de répondre à ceux
17:02qui voulaient tout arrêter.
17:03Vous êtes fou !
17:05C'est hors de question !
17:07Merci d'avoir regardé
17:08ce nouvel épisode
17:09de notre série Saga.
17:10Cette vidéo
17:11est un résumé
17:12dans les grandes lignes
17:13de l'histoire du CFM 56.
17:15Mais si vous souhaitez
17:16approfondir le sujet,
17:17on vous recommande
17:18le livre
17:18L'histoire de CFM
17:20de Guy Norris
17:21et Félix Torres.
17:22En attendant,
17:23abonnez-vous à notre chaîne
17:24car ça nous aide.
17:26A très vite !