车辆碰撞冲击脉冲模型分析

第2章 冲击脉冲模型

2.1 冲击模型

车辆与另一车辆或障碍物的碰撞具有典型的持续时间，约为100毫秒。
该碰撞持续时间相较于“激波时间”要大得多。在碰撞过程中，除了与地面交换的力外，车辆还承受着通常非常显著的冲击力。这些力的大小及其随时间的变化趋势取决于车辆与障碍物刚度、相对速度以及碰撞构型。由于这些力的作用，车辆会发生变形、加速度和位移，而乘员则会以多种方式受到激励，并与约束系统发生相互作用。车辆的碰撞行为可以通过结构刚度、力和位移之间的关系，结合经典运动微分方程来描述。
这种描述可通过将时间作为连续变量，并采用适当的车辆解析力/变形模型来实现，例如集中参数
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车辆碰撞动力学。DOI: https://doi.org/10.1016/B978-0-12-812750-6.00002-0 © 2020 爱思唯尔公司。保留所有权利。
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参数模型（Jonse´n 等，2009；Pahlavani 和 Marzbanrad，2015；Pawlus 等，2011b； Ofochebe 等，2015；Marzbanrad 和 Pahlavani，2011）或混合模型（Pawlus 等， 2011a）或脉冲模型碰撞（Iraeus 和 Lindquist，2015；Varat 和 Husher，2003）。
碰撞行为可以在离散时间域中进行描述，如多体模型（El Kady 等， 2016；Amato 等，2013；Sousa 等，2008）和有限元模型（Yildiz 和 Solanki，2012；Hamza 和 Saitou，2003；Chen 等，2015）中的处理方式。这些方法能够在整个碰撞持续时间内获得关于车辆变形、位移、速度和加速度的行为信息。
分析两个物体之间碰撞的另一种方法是基于冲击模型，即基于动量、能量等运动积分的方法，其中仅考虑碰撞的初始和最终时刻（Goldsmith， 2001；Kudlich，1966；Vangi, 2008；Brach 和 Brach，2005； Gilardi 和 Sharf，2002；Brach，1983；Ishlkawa，1993；Huang， 2002；Han，2015；Klausen 等，2014）。
使用运动积分可以利用代数方程而非微分方程来获得运动学参数。
然而，在这些方程中，时间和位置变量并未显式出现，仅包含碰撞开始和结束时的条件（通常是速度）。关于碰撞期间发生的情况的信息，例如车辆之间在碰撞期间力的交换方式及其变形情况，则丢失了。
在冲击模型中，假设冲击力是瞬时交换的，并且车辆构型保持不变；因此，可以忽略碰撞期间车辆的变形和位移。因此，碰撞分析所采用的构型为车辆达到最大压溃时的构型，这通常对应于瞬时交换的最大力。
总之，冲击模型中做出了以下假设：
- 不考虑碰撞持续时间。
- 由两辆车辆组成的系统是孤立的，即所有外力（如轮胎与地面摩擦、空气动力和重力）与冲击力相比很小且可忽略不计。
- 假设碰撞期间运动学构型守恒。
- 在计算中未计入碰撞期间物体的变形。

在冲击模型中，车辆可以通过仅考虑运动的某些分量或涉及的某些力来进行简化分析。在许多实际案例中，通过将车辆视为质点（即具有一或两个自由度的模型），并忽略外力，可以获得足够近似的分析结果。在其他情况下，例如低速碰撞中，还应考虑外力（Vangi 和 Mastandrea，2005），例如由车轮与地面接触所产生的力也应当被纳入考虑。
需要考虑。如果还需要评估角速度，则必须使用三自由度模型（Vangi, 2008）。
本章中，忽略空气动力力以及与地面交换的力，描述了一种用于车辆碰撞的具有三个自由度的冲量模型。该模型具有一般性，通过适当的简化可推导出一或二自由度的模型。

2.2 接触面，碰撞中心

在两辆车辆的碰撞过程中，存在一个接触面，该接触面可识别为车辆之间发生直接接触的区域（车辆的直接损伤区域），车辆通过此区域交换冲击力。通常情况下，该接触面并非平坦，但为了进一步分析，可将其近似为一个平面，称为接触平面。接触平面的位置在碰撞期间会发生变化，同时力的方向和大小也会发生变化（Ishikawa, 1994）。
在每一时刻，接触力等效于作用在中心轴上某一点的合力，1加上一个位于与该中心轴正交平面内的力矩。由于接触力主要沿道路方向平行，因此该力矩（倾向于使车辆绕中心轴旋转）的大小通常可以忽略不计。因此，在每一时刻，接触力等效于作用在某一给定点上的单个合力，如图2.1所示。
碰撞过程中，由于合力的方向和大小均发生变化，中心轴也随之变化，因此合力瞬时作用点也在不断变化。In 图2.2中，展示了两辆车辆在碰撞构型下合力作用点的时间变化情况。
对于采用冲量模型分析碰撞阶段，由于我们仅考虑起始和结束时刻，可引入一个称为碰撞中心的点。在此碰撞中心，可以认为在整个碰撞时间内施加了合力的平均值，从而对车辆运动产生与所有随时间和空间变化的力相同的效果。
接触力的合力对时间的积分等于冲量I，其方向在局部坐标系中表示为力的主方向（PDOF）（见图2.3）。
1. 对于给定的力系统，中心轴是一条与合力平行的直线。在这条线上每一点处，力的合成力矩仅剩下与合力本身平行的部分。当所有力均位于同一平面时，相对于中心轴上各点的合成力矩为零。
冲击脉冲模型 第 | 2 31

图2.1 碰撞期间某一时刻合力的作用点。

图2.2 给定车辆构型下，碰撞期间合力作用点变化的一个示例。

32车辆碰撞动力学

图2.3 接触平面、碰撞中心、合力以及法向和切向的冲量分量，和相对于车辆1的力的主方向。PDOF，力的主方向。

2.3 动量、冲量和摩擦系数

根据牛顿第三定律，作用在车辆上的冲击力和冲量I大小相等、方向相反。
在孤立系统中，冲量与车辆动量的变化相匹配（冲量定理）：
$$ I = m_1 \Delta V_1 = -m_2 \Delta V_2 \quad (2.1) $$
公式(2.1) 表明车辆1的动量变化与车辆2的动量变化大小相等但符号相反。此外，由于公式(2.1) 是矢量方程，它表明车辆的速度变化发生在冲量的同一方向上。
调整公式(2.1)中向量的模之间的项，我们也可以写成
$$ \frac{\Delta V_1}{\Delta V_2} = -\frac{m_2}{m_1} \quad (2.2) $$
所示的关系 公式(2.2) 适用于各种碰撞，表明车辆在碰撞期间经历的速度变化与其各自的质量成反比，这意味着质量较大的车辆速度变化较小。
显式地写出并改变公式(2.1)的各项顺序，可以表示碰撞过程中动量守恒：
$$ m_1 V_1 + m_2 V_2 = m_1 V’ 1 + m_2 V’_2 \quad (2.3) $$
其中 $ V_1 $ 和 $ V_2 $ 分别表示车辆1和车辆2在接触开始时的速度，而 $ V’_1 $ 和 $ V’_2 $ 表示接触结束时，即两车辆分离瞬间的速度。公式(2.3) 在每一时刻都成立，例如，系统的动量在每一时刻 $ t $ 都保持不变：
$$ m_1 V_1 + m_2 V_2 = \text{cost} \quad \forall t: \quad (2.4) $$
从 公式(2.1)出发，经过一些推导，我们得到
$$ I = m_c (\Delta V_1 - \Delta V_2) \quad (2.5) $$
其中 $ m_c $ 是“公共质量”，定义为
$$ m_c = \frac{m_1 m_2}{m_1 + m_2} \quad (2.6) $$
考虑到相对速度 $ V_R = V_2 - V_1 $ 的含义，末速度与初速度的相对速度之差等于碰撞过程中各车辆所经历的速度变化 $ \Delta V $ 之间的差值。
$$ V’_R - V_R = \Delta V_2 - \Delta V_1 \quad (2.7) $$
公式(2.5) 可以写成
$$ I = m_c (V_R - V’_R) \quad (2.8) $$
公式(2.8) 能够以较高的精度确定冲量方向。事实上，由于碰撞结束时的相对速度通常远小于初始速度（另见第2.3节），因此I的方向实际上与 $ V_R $ （马尔夸德，1962年）的方向一致。
接触力的冲量在接触面法线方向有一个分量 $ I_n $，在接触面切向有一个分量 $ I_t $（见图2.3）。法向分量与切向分量的比值为
$$ \mu = \frac{I_t}{I_n} \quad (2.9) $$
在某些应用中， $ \mu $ 可能直接对应于动滑动摩擦系数，即库仑摩擦。
然而，应注意上述定义不受任何限制，允许对干摩擦、材料的非弹性剪切变形等多种过程的组合进行建模。
系数 $ \mu $ 可正可负，取决于法向冲量 $ I_n $ 的符号。为了确定其符号，只需回顾一下，脉冲 $ I_t $ 总是倾向于阻止两个物体的相对运动。
消去 $ \Delta V_2 $ 之间的 公式(2.1)和(2.7)，并对沿 $ n $ 和 $ t $ 方向的矢量分量进行处理，可得
$$ \Delta V {1n} = \frac{m_2}{m_1 + m_2} (1 - \frac{V’ Rn}{V_Rn}) V_Rn $$
$$ \Delta V {1t} = \mu \frac{m_2}{m_1 + m_2} (1 - \frac{V’_Rn}{V_Rn}) V_Rn \quad (2.10) $$
34车辆碰撞动力学

2.4 恢复系数

让我们考虑车辆1与车辆2之间的一次正面碰撞；该碰撞的特点是首先发生压缩阶段，期间车辆的质心相互靠近，接近速度为正值。此阶段持续到达到最小距离，即最大变形，也称为动态变形X。在记为 $ t_x $ 的这一时刻，车辆的速度相等，即接近速度为零。此后进入恢复阶段，此时接近速度符号发生反转，车辆彼此分离，并弹性恢复部分变形。
在时间 $ t_x $ 时，车辆速度为零，且接近速度 $ V_R $ 为零，此时车辆速度与系统质心的速度 $ V_G $ 相同：
$$ V_G = \frac{m_1 V_1 + m_2 V_2}{m_1 + m_2} \quad (2.11) $$
由于系统是孤立的，总动量随时间保持不变，且重心速度也可以用末速度表示：
$$ V_G = \frac{m_1 V’ 1 + m_2 V’_2}{m_1 + m_2} \quad (2.12) $$
在车辆接触结束时，会产生永久变形，即残余压溃。
在压缩阶段和恢复阶段，车辆之间的接触力都倾向于使车辆相互分离，并逆转接近速度的初始符号。
考虑区间 $ t {iniz} - t_x $ 和 $ t_x - t_{end} $，冲量定理可写为
$$ I_c = m_1 (V_1 - V_G) = m_2 (V_G - V_2) $$
$$ I_r = m_1 (V_G - V’_1) = m_2 (V’_2 - V_G) \quad (2.13) $$
牛顿首先根据实验依据假设，恢复和压缩脉冲沿法线方向的分量成正比
冲击脉冲模型 第 | 2 35

称为恢复系数，其比值用 $ \varepsilon $ 表示如下：
$$ \varepsilon = \frac{I_{rn}}{I_{cn}} \quad (2.14) $$
在完全弹性碰撞的情况下，即没有永久变形时， $ \varepsilon = 1 $，对于每辆车而言，压缩阶段的速度变化与恢复阶段的速度变化大小相等、方向相反；因此，碰撞结束时车辆的速度与初始时刻的速度大小相同，但符号相反。
反之，如果碰撞是塑性的，则动态变形与残余变形一致，且无任何弹性恢复， $ \varepsilon = 0 $，两个车辆在碰撞结束时具有相同的共同速度 $ V_G $。恢复系数定义为恢复阶段与压缩阶段脉冲大小的比值，用于表征两个车辆的结构行为。
将公式(2.14) 代入公式(2.13) 得到
$$ \varepsilon = \frac{I_{rn}}{I_{cn}} = \frac{(V_{Gn} - V’ {1n})}{(V {1n} - V_{Gn})} \quad (2.15) $$
由此，将 $ V_G $ 代入公式(2.11)和(2.12)给出的表达式后，我们得到
$$ \varepsilon = \frac{(m_1 V_{1n} + m_2 V_{2n}) / (m_1 + m_2) - V’ {1n}}{V {1n} - (m_1 V_{1n} + m_2 V_{2n}) / (m_1 + m_2)} \quad (2.16) $$
由此简化后，我们得到由泊松首次提出的最广泛使用的恢复系数形式：
$$ \varepsilon = -\frac{V’ {Rn}}{V {Rn}} = \frac{V’ {2n} - V’ {1n}}{V_{1n} - V_{2n}} \quad (2.17) $$
两车碰撞中的恢复系数可通过基于碰撞试验的实验方法确定。通常，在以大变形为特征的高速碰撞中，恢复系数接近于零；而随着接近速度的降低，其值会增大。对车辆之间正面碰撞的实验测量（安东内蒂， 1998）表明，当碰撞速度为5公里/小时， $ V_R $,15公里/小时时，恢复系数的取值范围为0.2 , $ \varepsilon $,0.6，而在相对速度非常低（低于5公里/小时）的碰撞中，该值可达0.8。实际上，由于保险杠材料的粘性行为以及其他耗散外部力的存在，恢复系数从未达到单位值。在 图2.4 中展示了车辆正面碰撞恢复系数随初始接近速度变化的定性趋势。
36车辆碰撞动力学

图2.4 两车辆正面碰撞中恢复系数随初始接近速度变化的定性趋势函数

考虑恢复系数的定义(2.17)，式(2.10)变为
$$ \Delta V_{1n} = \frac{m_2}{m_1 + m_2} (1 + \varepsilon) V_{Rn} $$
$$ \Delta V_{1t} = \mu \frac{m_2}{m_1 + m_2} (1 + \varepsilon) V_{Rn} \quad (2.18) $$
公式(2.5)，在n方向上，并结合恢复系数的定义(2.17)，变为
$$ I_n = m_c (1 + \varepsilon) V_{Rn} \quad (2.19) $$
在下文中，影响碰撞的三个因素被归为一类
- 接近速度，用术语 $ V_{Rn} $ 表示；
- 车辆质量，用术语 $ m_c $ 表示；以及
- 结构方面，用术语 $ \varepsilon $ 表示。

这三个因素表明，冲量强度或两车辆之间的力仅取决于接近速度、共同质量和车辆的刚度。

2.4.1 接近速度

碰撞强度直接取决于接近速度。一辆静止车辆被另一辆以20千米/小时速度撞击的碰撞，在冲量和ΔV方面，等同于一次发生在
图2.4 两车辆正面碰撞中恢复系数随初始接近速度变化的定性趋势函数
冲击脉冲模型 第 | 2 37

以80公里/小时行驶的车辆被另一辆以100公里/小时行驶的车辆碰撞。显然，在第二种情况下，碰撞后车辆的运动状态大不相同，但车辆所受到的损伤程度（取决于内部接触力）基本相同。

2.4.2 质量效应

碰撞严重程度受车辆质量的数值组合影响，该组合体现在表示系统等效质量的 $ m_c $ 项中。在此项中，各个质量的贡献并未明确体现；然而，可以分析一些特殊情形，其中这些贡献更为明确。例如，在相同质量 $ m $ 的车辆情况下，我们得到 $ m_c = m/2 $。如果两个质量之一可视为无限大，如与墙壁或障碍物的碰撞，则有 $ m_c = m $。可以看出， $ m_c $ 在两个极端值之间变化：从中间值到较轻车辆的全部质量。

2.4.3 结构因素

恢复系数总结了车辆结构特征的影响。可以说，车辆类型，特别是其结构的几何结构和材料，决定了碰撞响应的类型以及与吸收能量相比恢复的能量百分比。

2.5 正碰撞与斜碰撞

在技术文献中，根据车辆的到达速度是否相互对齐，或指向对方车辆的重心等，碰撞有多种分类方式。
下文将根据冲量方向相对于车辆质心的位置对碰撞进行分类。
中心碰撞 ：冲量作用线穿过两车辆的质心；在图2.5中，展示了两种中心碰撞的情况。需要注意的是，车辆的初始运动方向不属于该分类依据。
由于合力通过车辆的质心，车辆的角速度没有变化，只有速度发生变化。在这种情况下，可以使用车辆的两自由度模型，即车辆质量被视为集中在圆心的模型
38车辆碰撞动力学

重力，并仅考虑其平面运动的x和y坐标。
当且仅当冲量作用线与碰撞中心和车辆质心的连线重合时，碰撞为法向碰撞（见图2.6）。
斜碰撞 ：冲量作用线不通过车辆的质心，如图2.7所示。该冲量会引起车辆绕垂直轴角速度的变化。为了评估这些旋转的程度，有必要采用具有三个自由度的车辆刚体模型，即质心的x和y坐标，以及绕垂直轴的旋转角度。

2.6 具有三个自由度的模型

考虑一个以碰撞点为中心且方向满足X轴与法线方向重合、Y轴与碰撞平面切向方向重合的笛卡尔坐标系，如X轴与法线方向重合，Y轴与碰撞平面切向方向重合，如图 2.8所示。此时，n和t轴分别与X轴和Y轴重合。n和t分别与X和Y轴重合。
图2.5 中心碰撞，其中冲量作用线通过两车辆的质心。(A) 同轴中心碰撞（或正向）；(B) 斜向中心碰撞。
冲击脉冲模型 第 | 2 39章

车辆的质心相对于坐标系具有x和y坐标。根据冲量定理推导出的方程可写为针对两辆车辆的如下形式
$$ I_n = m_1 (V’ {1n} - V {1n}) $$
$$ I_t = m_1 (V’ {1t} - V {1t}) $$
$$ -I_n = m_2 (V’ {2n} - V {2n}) $$
$$ -I_t = m_2 (V’ {2t} - V {2t}) \quad (2.20) $$
其中 $ V_n $ 和 $ V_t $ 表示车辆速度的质心在n和t方向上的分量。作用在碰撞点的接触力产生冲量矩，使两车辆的动量矩变化如下：
图2.6 碰撞中心与车辆质心的对齐 .
40车辆碰撞动力学

图2.5 中心碰撞，其中冲量作用线通过两车辆的质心。(A) 同轴中心碰撞（或正向）；(B) 斜向中心碰撞。

图2.6 碰撞中心与车辆质心的对齐

图2.7 斜碰撞，其中冲量作用线不通过两车辆的质心。

图2.8 两车辆碰撞时的示意图。

$$ I_n y_1 - I_t x_1 = J_1 (\omega’_1 - \omega_1) $$
$$ I_t x_2 - I_n y_2 = J_2 (\omega’_2 - \omega_2) \quad (2.21) $$
其中， $ J $ 表示车辆相对于垂直于平面 XY 的竖直轴的转动惯量， $ \omega $ 表示车辆的角速度。
图2.7 斜碰撞，其中冲量作用线不通过两车辆的质心。
图2.8 两车辆碰撞时的示意图。
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求解方程(2.20) 和 (2.21)可得到末速度值
$$ V’ {1n} = V {1n} + \frac{I_n}{m_1} $$
$$ V’ {1t} = V {1t} + \frac{I_t}{m_1} $$
$$ \omega’ 1 = \omega_1 + \frac{I_n}{J_1} y_1 - \frac{I_t}{J_1} x_1 $$
$$ V’ {2n} = V_{2n} - \frac{I_n}{m_2} $$
$$ V’ {2t} = V {2t} - \frac{I_t}{m_2} $$
$$ \omega’_2 = \omega_2 - \frac{I_n}{J_2} y_2 + \frac{I_t}{J_2} x_2 \quad (2.22) $$
由此，已知初速度值 $ I_n $ 和 $ I_t $，可推导出末速度的未知值；反之，已知最终速度值，也可推导出初速度的未知值。

2.6.1 完全与滑动碰撞

为了求解 公式(2.22)，需要通过另外两个方程来确定 $ I_{nn} $ 和 $ I_{tt} $ 的值。这些方程可以从接近速度的定义中获得。考虑碰撞中心分别属于车辆1和车辆2时，可计算接近速度的法向分量：
$$ V_{Rn} = (V_{2n} + \omega_2 y_2) - (V_{1n} + \omega_1 y_1) $$
$$ V’ {Rn} = (V’ {2n} + \omega’ 2 y_2) - (V’ {1n} + \omega’ 1 y_1) \quad (2.23) $$
类似于接近速度的切向分量：
$$ V {Rt} = (V_{2t} - \omega_2 x_2) - (V_{1t} - \omega_1 x_1) $$
$$ V’ {Rt} = (V’ {2t} - \omega’ 2 x_2) - (V’ {1t} - \omega’ 1 x_1) \quad (2.24) $$
将公式(2.22) 代入方程(2.23)和(2.24)，得到
$$ V’ {Rt} = V_{Rt} + c_2 I_n - c_3 I_t $$
$$ V’ {Rn} = V {Rn} + c_2 I_t - c_1 I_n \quad (2.25) $$
with
42车辆碰撞动力学

$$ c_1 = \frac{1}{m_1} + \frac{1}{m_2} + \frac{y_1^2}{J_1} + \frac{y_2^2}{J_2} $$
$$ c_2 = \frac{x_1 y_1}{J_1} + \frac{x_2 y_2}{J_2} $$
$$ c_3 = \frac{1}{m_1} + \frac{1}{m_2} + \frac{x_1^2}{J_1} + \frac{x_2^2}{J_2} \quad (2.26) $$
如果在碰撞开始时切向方向存在接近速度，则可能在车辆分离前该速度尚未消失，即碰撞中心未达到共同速度，此时便发生滑动碰撞。
在完全碰撞情况下，车辆之间切向方向的接近速度在切向力的作用下逐渐减小，在接触期间（碰撞结束前）达到零。此时，最终切向接近速度为零。
可以做一个简化假设，即认为在压缩阶段结束时，两车辆碰撞中心的速度在法向和切向分量上均达到一个共同值，也就是说相对速度变为零。这种行为在大多数碰撞中可能是一个良好的近似。因此，根据这一假设，公式(2.25)中压缩阶段结束时的接近速度可设为零，并结合公式 (2.17)，可推导出冲量分量：
$$ I_n = (1 + \varepsilon_i) \frac{V_{Rn} c_3 - V_{Rt} c_2}{c_3 c_1 - c_2^2} $$
$$ I_t = (1 + \varepsilon_i) \frac{V_{Rn} c_2 - V_{Rt} c_1}{c_3 c_1 - c_2^2} \quad (2.27) $$
可用于公式(2.22)以获得速度的未知值。
在这种情况下，恢复系数表示碰撞中心在法线方向上的初始与最终接近速度之比。该系数记为 $ \varepsilon_i $，以区别于通过车辆质心相对速度之比计算得到的恢复系数。
$$ \varepsilon_i = -\frac{V’ {Rn}}{V {Rn}} = \frac{(V’ {1n} - \omega’_1 x_1) - (V’ {2n} - \omega’ 2 x_2)}{(V {2n} + \omega_2 y_2) - (V_{1n} + \omega_1 y_1)} \quad (2.28) $$
可以观察到，采用三自由度模型时，斜碰撞的系数 $ \varepsilon $ 也可能为负值，
且通常难以预先估计。相反，系数 $ \varepsilon_i $ 通常
冲击脉冲模型 第 | 2 43

在0到1之间，除非发生结构失效导致车辆分离的情况，且具有图2.4所示的趋势。
在滑动碰撞情况下，切向接近速度在碰撞过程中不会抵消，此时接触面的选择变得至关重要。冲量方向受到车辆间摩擦系数的限制 $ \mu $，并且由公式(2.9)可得
$$ I_t = \mu I_n \quad (2.29) $$
而对于法向冲量分量，由公式(2.25) 的第二式并引入恢复系数，可得
$$ I_n = (1 + \varepsilon_i) \frac{V_{Rn}}{c_1 - \mu c_2} \quad (2.30) $$
如果由 公式(2.27) $ I_t < \mu I_n $，则车辆之间无切向滑动，碰撞为完全碰撞，且可将公式(2.27) 代入 公式(2.22) 以求得未知速度。反之，若由 公式(2.27)得到 $ I_t > \mu I_n $，则存在滑动碰撞，此时用于公式(2.22) 的冲量分量由 公式(2.29)和(2.30) 给出。
通过估算基于车辆变形和碰撞构型的力的主方向，可以选择合适的 $ \mu $ 值。如果已知车辆的初速度（正向计算），则根据公式(2.8)，由于最终接近速度通常远小于初始接近速度，我们可以较准确地将冲量方向与初始接近速度方向视为一致。
将车辆简化为质点时，合力的方向与相对速度的方向一致。事实上， $ c_2 = 0 $, $ c_1 = c_3 = (1/m_1 + 1/m_2) $，因此 $ I_t/I_n = V_{Rt}/V_{Rn} $。
在滑动碰撞中， $ \mu $ 的值存在一个最大值，超过该值后，车辆分离前切向方向的相对滑动将停止，碰撞变为完全碰撞。参数 $ \mu $ 的最大值在第 2.8.2节中确定。
公式(2.27) 和 (2.30) 可以仅使用与末速度条件相关的项推导得出，用于反向分析：
$$ I_n = -\frac{(1 + \varepsilon_i)}{\varepsilon_i} \frac{V’ {Rn} c_3 - V’ {Rt} c_2}{c_3 c_1 - c_2^2} $$
$$ I_t = -\frac{(1 + \varepsilon_i)}{\varepsilon_i} \frac{V’ {Rn} c_2 - V’ {Rt} c_1}{c_3 c_1 - c_2^2} \quad (2.31) $$
$$ I_n = -\frac{(1 + \varepsilon_i)}{\varepsilon_i} \frac{V’ {Rn}}{c_1 - \mu c_2} \quad (2.32) $$
44车辆碰撞动力学
需要强调的是 公式 (2.31) 和 (2.32) 是病态的，因为恢复系数位于分母中，其值的微小误差会导致冲量产生较大变化。
为了求解未知速度，已求解方程(2.20)、(2.21)和(2.25)中的八个方程。为简洁起见并便于在计算软件中实现表达式，将求解方程写成矩阵形式是较为方便的。同时，从系统中消去两个未知量 $ I_n $ 和 $ I_t $ 也是较为方便的，从而得到一个仅包含六个未知速度的系统。
消去项 $ I_n $ 和 $ I_t $ 后，由方程 (2.20)可得表示法向和切向动量守恒的通用方程：n和t：
$$ m_1 V {1n} + m_2 V_{2n} = m_1 V’ {1n} + m_2 V’ {2n} $$
$$ m_1 V_{1t} + m_2 V_{2t} = m_1 V’ {1t} + m_2 V’ {2t} \quad (2.33) $$
类似地，将由 法向冲量 $ I_{nn} $ 和 切向冲量 $ I_{tt} $ 的表达式代入，这些表达式可通过 公式法向冲量 $ I_n $ Eq.(2.21)得到，我们得到
(2.20)
$$ m_1 y_1 V_{1n} - m_1 y_1 V’ {1n} - m_1 x_1 V {1t} + m_1 x_1 V’ {1t} = J_1 (\omega’_1 - \omega_1) $$
$$ m_2 y_2 V {2n} - m_2 y_2 V’ {2n} - m_2 x_2 V {2t} + m_2 x_2 V’ {2t} = J_2 (\omega’_2 - \omega_2) \quad (2.34) $$
对于完全碰撞，可以假设最终切向接近速度为零，即
$$ V’ {Rt} = (V’ {2t} - \omega’_2 x_2) - (V’ {1t} - \omega’ 1 x_1) = 0 \quad (2.35) $$
对于滑动碰撞式(2.29)是
$$ m_1 V’ {1t} - m_1 V_{1t} = \mu m_1 V’ {1n} - \mu m_1 V {1n} \quad (2.36) $$
公式(2.33)、(2.34)、(2.28) 和 (2.35) 或 (2.36)构成了六个未知速度的待求方程，其矩阵形式可写作如下，在此情况下 公式 (2.35)用于完全碰撞：
$$
\begin{bmatrix}
m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 & 0 \
0 & m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 \
y_1 m_1 & -x_1 m_1 & -J_1 & 0 & 0 & 0 \
0 & 0 & 0 & y_2 m_2 & -x_2 m_2 & -J_2 \
-1 & 0 & -y_1 & 1 & 0 & y_2 \
0 & -1 & -x_1 & 0 & 1 & -x_2 \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V’ {1n} \
V’ {1t} \
\omega’ 1 \
V’ {2n} \
V’ {2t} \
\omega’_2 \
\end{
2.34)、(2.28) 和 (2.35) 或 (2.36)构成了六个未知速度的待求方程，其矩阵形式可写作如下，在此情况下 公式 (2.35)用于完全碰撞：
$$
\begin{bmatrix}
m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 & 0 \
0 & m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 \
y_1 m_1 & -x_1 m_1 & -J_1 & 0 & 0 & 0 \
0 & 0 & 0 & y_2 m_2 & -x_2 m_2 & -J_2 \
-1 & 0 & -y_1 & 1 & 0 & y_2 \
0 & -1 & -x_1 & 0 & 1 & -x_2 \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V’ {1n} \
V’ {1t} \
\omega’_1 \
V’ {2n} \
V’ {2t} \
\omega’_2 \
\end{bmatrix}
=
\begin{bmatrix}
m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 & 0 \
0 & m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 \
y_1 m_1 & -x_1 m_1 & -J_1 & 0 & 0 & 0 \
0 & 0 & 0 & y_2 m_2 & -x_2 m_2 & -J_2 \
\varepsilon_i & 0 & \varepsilon_i y_1 & -\varepsilon_i & 0 & -\varepsilon_i y_2 \
0 & 0 & 0 & 0 & 0 & 0 \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V {1n} \
V_{1t} \
\omega_1 \
V_{2n} \
V_{2t} \
\omega_2 \
\end{bmatrix}
\quad (2.37)
$$
冲击脉冲模型 第 | 2 45

或者，在使用 公式 (2.36) 处理滑动碰撞的情况下：
$$
\begin{bmatrix}
m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 & 0 \
0 & m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 \
y_1 m_1 & -x_1 m_1 & -J_1 & 0 & 0 & 0 \
0 & 0 & 0 & y_2 m_2 & -x_2 m_2 & -J_2 \
-1 & 0 & -y_1 & 1 & 0 & y_2 \
-\mu m_1 & m_1 & 0 & 0 & 0 & 0 \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V’ {1n} \
V’ {1t} \
\omega’ 1 \
V’ {2n} \
V’ {2t} \
\omega’_2 \
\end{bmatrix}
=
\begin{bmatrix}
m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 & 0 \
0 & m_1 & 0 & 0 & m_2 & 0 \
y_1 m_1 & -x_1 m_1 & -J_1 & 0 & 0 & 0 \
0 & 0 & 0 & y_2 m_2 & -x_2 m_2 & -J_2 \
\varepsilon_i & 0 & \varepsilon_i y_1 & -\varepsilon_i & 0 & -\varepsilon_i y_2 \
-\mu m_1 & m_1 & 0 & 0 & 0 & 0 \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V {1n} \
V_{1t} \
\omega_1 \
V_{2n} \
V_{2t} \
\omega_2 \
\end{bmatrix}
\quad (2.38)
$$
用符号表示法，我们可以写成
$$ [M] V’ = [M’] V $$
由此得到直接解（正向计算），在已知初速度的情况下提供最终速度：
$$ V’ = [M]^{-1} [M’] V = [F] V \quad (2.40) $$
或逆解（反向计算），即根据末速度求解初速度：
$$ V = [M’]^{-1} [M] V’ = [B] V’ \quad (2.41) $$
恢复系数值为零时，矩阵 $[M]$ 是奇异的，即不可逆，因此无法求解。
这一点也可从 公式 (2.31) 和 (2.32) 中看出，其中 $ \varepsilon_i $ 系数出现在分母中。
在这种情况下，可为 $ \varepsilon_i $ 赋予一个最小值，并通过为初速度赋尝试值，逐步调整这些值，使得末速度与已知数据在允许误差范围内一致，从而使用正向解法。

2.6.2 碰撞中心的恢复系数

此处得到了相对于车辆质心的恢复系数与相对于碰撞中心的恢复系数之间的关系。为简化起见，且不失一般性，参考系与PDOF方向对齐，如 图2.9所示。
46车辆碰撞动力学

图2.9 车辆在最大力交换时的示意图。接触合力方向及其相对于车辆1重心的力臂h均被标出。

相对于碰撞中心 $ \varepsilon_i $ 的恢复系数定义为
$$ \varepsilon_i = \frac{u’ 1 - u’_2}{u_2 - u_1} = \frac{V’ {1PDOF} + h_1 \omega’ 1 - V’ {2PDOF} - h_2 \omega’ 2}{V {2PDOF} + h_2 \omega_2 - V_{1PDOF} - h_1 \omega_1} \quad (2.42) $$
其中， $ u $ 和 $ V_{PDOF} $ 分别为撞击中心速度和重心速度沿力的主方向的分量； $ \omega $ 为车辆角速度； $ h $ 为合力力臂相对于重心的距离。
由 公式(2.42)，整理各项并回顾 $ V_{PDOF}’ - V_{PDOF} = \Delta V $ 和 $ \omega’ - \omega = \Delta \omega $，经过几步推导可得
$$ (1 + \varepsilon_i) = \frac{\Delta V_1 - \Delta V_2 + h_1 \Delta \omega_1 - h_2 \Delta \omega_2}{V_{2PDOF} + h_2 \omega_2 - V_{1PDOF} - h_1 \omega_1} \quad (2.43) $$
当 $ I_h = m \Delta V h = J \Delta \omega $ 时，得到 $ \Delta \omega $ 并代入 公式(2.43)，经过一些计算，我们得到以下方程：
$$ (1 + \varepsilon_i) = \frac{\Delta V_1 / \gamma_1 - \Delta V_2 / \gamma_2}{V_{2PDOF} + h_2 \omega_2 - V_{1PDOF} - h_1 \omega_1} \quad (2.44) $$
其中 $ \gamma $ 是与给定车辆碰撞偏心率相关的质量折减因子，表示为
$$ \gamma = \frac{k^2}{k^2 + h^2} \quad (2.45) $$
其中 $ k $ 为车辆的回转半径： $ k = \sqrt{J/m} $（$ J $ 表示车辆绕垂直轴的转动惯量）以及 $ h $ 为合力力臂（见 图2.9）。
如果我们假设碰撞前两辆车辆的旋转速度均可忽略不计，公式(2.44) 变为
$$ (1 + \varepsilon_i) = \frac{\Delta V_1 / \gamma_1 - \Delta V_2 / \gamma_2}{V_{2PDOF} - V_{1PDOF}} = \frac{\Delta V_1 / \gamma_1 - \Delta V_2 / \gamma_2}{V_{cPDOF}} \quad (2.46) $$
对于车辆质心处的恢复系数，可以写出
$$ (1 + \varepsilon) = \frac{V’ {2PDOF} - V’ {1PDOF} + V_{1PDOF} - V_{2PDOF}}{V_{2PDOF} - V_{1PDOF}} = \frac{\Delta V_1 - \Delta V_2}{V_{cPDOF}} \quad (2.47) $$
通过将公式(2.47) 除以 公式(2.46)
$$ \frac{(1 + \varepsilon)}{(1 + \varepsilon_i)} = \frac{\gamma_1 \gamma_2 (\Delta V_1 - \Delta V_2)}{\Delta V_1 \gamma_2 - \Delta V_2 \gamma_1} \quad (2.48) $$
对于任何碰撞 $ \Delta V_2 = -\Delta V_1 m_1 / m_2 $，将其代入前一个方程并简化
$$ \frac{(1 + \varepsilon)}{(1 + \varepsilon_i)} = \frac{\gamma_2 \gamma_1 (m_1 + m_2)}{m_2 \gamma_2 + m_1 \gamma_1} \quad (2.49) $$
or
$$ \frac{(1 + \varepsilon)}{(1 + \varepsilon_i)} = \frac{m_c}{m’_c} \quad (2.50) $$
其中 $ m’_c $ 是使用约化质量 $ m\gamma $ 计算的公共质量
$$ m’_c = \frac{m_1 \gamma_1 m_2 \gamma_2}{m_1 \gamma_1 + m_2 \gamma_2} \quad (2.51) $$
这种关系在与力的主方向对齐的坐标系中得到，且适用于任何坐标系。

2.6.3 碰撞前后速度的方向

通过施加动量守恒，建立了四个方程，将车辆的初速度与末速度关联起来。为了计算速度，又增加了两个方程，规定了初始接近速度与最终接近速度之间的比例关系。该比例关系通过恢复系数 $ \varepsilon_i $ 和摩擦 $ \mu $ 来表示。
采用这些系数提供了一种替代能量平衡的方法，能够考虑塑性变形中耗散的能量
48车辆碰撞动力学

车辆变形，优点是能够获得一个线性方程组。
在许多实际案例中，通过先验信息或基于可靠信息的估计，可以知道车辆在碰撞前后的行驶方向。在这种情况下，我们获得了两条额外的信息，这些信息可与动量守恒方程结合使用，而无需使用之前提到的系数。取一个以碰撞点为圆心的任意坐标系X Y，车辆速度的方向可如图 2.10所示进行示意，初速度可表示为
$$ V_{1x} = V_1 \cos(\theta_1) $$
$$ V_{1y} = V_1 \sin(\theta_1) $$
$$ V_{2x} = V_2 \cos(\theta_2) $$
$$ V_{2y} = V_2 \sin(\theta_2) \quad (2.52) $$
对于车辆的末速度也可以写出类似的关系。将这些关系代入为参考系公式(2.33)，X Y所写的公式中，可得到以下两个方程：
$$ m_1 V_1 \cos(\theta_1) + m_2 V_2 \cos(\theta_2) = m_1 V’_1 \cos(\theta’_1) + m_2 V’_2 \cos(\theta’_2) $$
$$ m_1 V_1 \sin(\theta_1) + m_2 V_2 \sin(\theta_2) = m_1 V’_1 \sin(\theta’_1) + m_2 V’_2 \sin(\theta’_2) \quad (2.53) $$
已知车辆的碰撞前速度 $ \theta_1 $ 和 $ \theta_2 $，以及末速度的大小和方向，可求解未知的初速度 $ V_1 $ 和 $ V_2 $：
图2.10 车辆在碰撞前后的速度。
冲击脉冲模型 第 | 2 49

图2.10 车辆在碰撞前后的速度。

$$ V’_2 = \frac{1}{(f - e b/a)} \left[ V_2 (h - e d/a) + V_1 (g - e c/a) \right] $$
$$ V’_1 = \frac{1}{a} \left( d V’_2 + c V’_1 - b V_2 \right) \quad (2.54) $$
with
$$ a = m_1 \cos(\theta_1) $$
$$ b = m_2 \cos(\theta_2) $$
$$ c = m_1 \cos(\theta’_1) $$
$$ d = m_2 \cos(\theta’_2) $$
$$ e = m_1 \sin(\theta_1) $$
$$ f = m_2 \sin(\theta_2) $$
$$ g = m_1 \sin(\theta’_1) $$
$$ h = m_2 \sin(\theta’_2) \quad (2.55) $$
获得车辆速度，公式(2.34) 提供未知的角速度。
当处理 公式(2.53)时，必须注意考虑动量的符号。采用从0到360度、逆时针为正的坐标系，如图2.10所示，可自动考虑三角函数相关的正确符号。

2.6.4 与刚性屏障的碰撞

考虑图2.11中的示意图，其中选取了一个坐标系，其Y轴与障碍物平行，并与t轴重合。在所示构型中，车辆速度的分量为负值。
用下标1表示车辆，下标2表示障碍物，我们得到 $ 1/m_2 = 1/J_2 = 0 $, $ V_{2x} = V_{2y} = \omega_2 = 0 $，且在车辆初始旋转为零的情况下，还有 $ \omega_1 = 0 $
$$ c_1 = \frac{1}{m_1} + \frac{y_1^2}{J_1} $$
$$ c_2 = \frac{x_1 y_1}{J_1} $$
$$ c_3 = \frac{1}{m_1} + \frac{x_1^2}{J_1} \quad (2.56) $$
50车辆碰撞动力学

初始接近速度，在垂直于障碍物的方向上为 $ V_{Rx} = -V_{1x} $，在切向方向上为
$ V_{Ry} = V_{1y} $。如果从 公式(2.27) 得出， $ I_t < \mu I_n $，则不存在切向滑动，即车辆在碰撞过程中沿刚性屏障的切向滑动停止，此时可将 公式(2.27) 代入 公式 (2.22) 以求得未知速度值。角速度为负值，即对于 图2.11 所示构型，车辆的旋转方向为顺时针。
反之，从 公式(2.27) 得出 $ I_t > \mu I_n $ 则我们有滑动碰撞，即车辆沿障碍物滑动，且用于 公式(2.22) 的脉冲分量由公式(2.29)和(2.30)给出。
在最后一种情况下，您将得到最终速度值：
$$ V’ {1x} = \frac{m_1 y_1^2 - \mu^2 m_1 x_1 y_1 - \varepsilon_i J_1}{m_1 y_1^2 - \mu^2 m_1 x_1 y_1 + J_1} V {1x} $$
$$ V’ {1y} = V {1y} - \frac{J_1 \mu (1 + \varepsilon_i)}{m_1 y_1^2 - \mu^2 m_1 x_1 y_1 + J_1} V_{1x} $$
$$ \omega’ 1 = \frac{m_1 (1 + \varepsilon_i)(\mu x_1 - y_1)}{m_1 y_1^2 - \mu^2 m_1 x_1 y_1 + J_1} V {1x} \quad (2.57) $$
最终角速度的符号取决于 $ (\mu x_1 - y_1) $ 的符号，即由碰撞点相对于车辆中心的位置决定
图2.11 碰撞物以一定角度碰撞障碍物。
冲击脉冲模型 第 | 2 51章

重力。当车辆入射角 α较大时，回顾在这种情况下 $ V_{1x} $ 为负值，会得到一个负的角速度，即在图2.11所示构型中产生顺时针旋转。相反，对于较小的入射角 α，车辆沿刚性屏障滑动并逆时针旋转，即将其重新导向道路方向。

2.7 敏感性分析

以公式(2.41) 形式写出的方程组突显了矩阵[B]如何被视为在碰撞时刻由两辆车辆构成的系统的某种传递函数。也就是说，该矩阵决定了如何根据速度的已知值求得未知值的项和数值。
在矩阵[B]中未出现速度值，这些速度值被归入输入和输出向量中。
该矩阵包含几何元素（冲量中心的位置）、车辆特性（质量与惯性矩）以及碰撞特性（恢复系数和 $ \mu $）。
因此，矩阵[B], 定义了碰撞的“类型”及其配置，并表征了系统响应，而与车辆速度值无关。
用于估算初始数据中不确定性放大效应对最终数据影响的一个有用参数是[B]矩阵的条件数 $ \chi(B) $，它提供了在计算未知速度值时对误差敏感性的全局敏感性指标。因此，
$$ \frac{|\Delta V’|}{|V’|} \geq \chi(B) \frac{|\Delta V|}{|V|} \quad (2.58) $$
其中 $ |V| $ 表示向量V的范数，$ \Delta V $ 是速度误差。结果为 $ \chi(B) \geq 1 $。这先验地表明，V 中的相对误差最多相当于 $ \chi(B) $ 倍的 V 的相对误差。对误差的高敏感性是病态矩阵的典型特征，会导致条件数取值较高，进而导致系统出现显著不稳定；输入数据的微小变化会引起输出数据的显著变化。当存在一类由病态 [B] 矩阵表征的碰撞时，即使后碰撞速度值的不确定性范围很小，也可能给出多种差异很大的碰撞前速度情景，这些情景均与初始数据的不确定性相一致。在此背景下，一个有用的参数是矩阵 [B] 的范数。事实上，
$$ |\Delta V’| \leq |B| |\Delta V| \quad (2.59) $$
52车辆碰撞动力学

因此，范数与速度绝对误差直接相关。
如果反向计算不稳定，且范数较高，则通过反转计算过程，使用公式(2.40)代替公式(2.41)并假设已知碰撞前速度值，可以获得一个更稳定的系统，其[F]矩阵范数较低。在这种情况下，即使输入数据在更宽的不确定性范围内变化，仍可得到碰撞后速度值的有限不确定范围。
然而，在重建交通事故时，已知碰撞前速度的情况很少出现。通常情况下，未知的速度正是碰撞前速度。在使用正向计算时，需要假设初步的碰撞前速度，并通过连续迭代，直到找到与已知碰撞后速度相吻合的碰撞后数值。因此，尽管计算过程是逆向的，但对输入数据误差的敏感性仍然相同。用于评估敏感性的关键参数通常是[B]矩阵范数。
为了更详细地了解系统对误差的敏感性，并确定哪些参数最为关键，可以按行、列或子矩阵对[B]矩阵的元素进行分析。[B]矩阵中的各个元素构成了系统的 影响系数。例如， B 矩阵中第k行第i列的元素 $ B_{ki} $，表示项 $ V_i $ 对计算值 $ V_k $ 的影响或放大作用，即
$$ V_k = B_{k1} V_1 + B_{k2} V_2 + \cdots + B_{kn} V_n \quad (2.60) $$
通过分析[B]矩阵中各个元素的取值，可以评估各个已知速度值在计算未知个体值时的权重。给定碰撞后速度的不确定范围 $ \Delta V $，在 $ V_k $ 上存在一个不确定范围
$$ \Delta V_k = \sum_{l=1}^{n} |B_{kl}| \Delta V_l \quad (2.61) $$
我们假设速度的各个分量中 $ \Delta V $ 不确定性的宽度相等。在这种情况下，第k行的1‐范数 $ N_k $ 定义为
$$ N_k = \sum_{l=1}^{n} |B_{kl}| \quad (2.62) $$
对于计算 $ V_k $ 所使用的所有输入数据，无论不确定性的大小如何，都会提供更高的不确定性放大值。因此，它可以对误差敏感性进行先验估计。
这种对误差的敏感性是所考虑事故“类型”的典型特征，与速度值无关。
冲击脉冲模型 第 | 2 53 章

如果 $ \Delta V $ 的不确定性在各个速度分量上的宽度不相等，则可以考虑对每一行的项进行加权和，权重由不确定性区间本身给出。
$$ N_k = \sum_{l=1}^{n} |B_{kl} \Delta V_l| \quad (2.63) $$
按行分析可以确定哪个未知值对输入数据中的误差最为敏感，并允许分析人员根据计算结果的可靠性为其分配合理的权重。
相反，可以分析[B]矩阵的列的范数：
$$ N_l = \sum_{k=1}^{m} |B_{kl}| \quad (2.64) $$
从而获得单个碰撞后速度值的误差对未知值计算的影响程度的指示，即可以评估输入值的关键性。这一指示对分析人员非常有用，因为当输入数据具有高关键性时（对应列的范数较大），建议应更深入地评估该数据，例如通过更精确地分析碰撞后阶段，以尽量减少其不确定性。
示一例个车辆撞击另一个车辆的情况可以进行考虑，使用一个自由度的模型进行分析，并假设以下通过先前分析确定的数据：
$ m_a = 2000 \, \text{kg}, \, m_b = 800 \, \text{kg}, \, \varepsilon = 0.3, \, V_a = 8 \, \text{km/h}, \, V_b = 12 \, \text{km/h} $
动量守恒与以矩阵形式表示的恢复系数定义相结合是
$$
\begin{bmatrix}
m_a & m_b \
- \varepsilon & \varepsilon \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V_a \
V_b \
\end{bmatrix}
=
\begin{bmatrix}
m_a & m_b \
1 & -1 \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V’_a \
V’_b \
\end{bmatrix}
$$
由 公式(2.41)，我们得到矩阵 [B]：
$$ [B] = \begin{bmatrix} -0.2 & 1.2 \ 3.1 & -2.1 \end{bmatrix} $$
具有以下特性：
matrix norm = 3.7
row 1 norm = 1.5
row 2 norm = 5.2
column 1 norm = 3.3
column 2 norm = 3.3
范数值表明，相对于初始数据的误差，整体敏感性为3.7。因此，如果初始数据存在±3千米/小时的不确定性，则最终结果的不确定性预计约为 ±3 × 3.7 = ±11千米/小时。
这种不确定性介于两个未知速度 $ V_a $ 和 $ V_b $ 之间，但这并不意味着这两个未知速度对误差具有相同的敏感性。通过分析行和列的范数可以获得更详细的信息。
第1行的范数表明，速度 $ V_a $（1.5）的计算敏感性远低于 $ V_b $ 速度（5.2）。因此，车辆b的初速度计算更为敏感，其不确定性为 ±3 × 5.2 = ±15.6千米/小时，而车辆a的不确定性为 ±3 × 1.5 = ±4.5千米/小时。
然而可以看出，两辆车辆的输入数据对结果的影响类似，因为它们各自列的范数在两者中均相等。
该分析可以针对不同的 $ \varepsilon $ 值重复进行。图2.12 显示了矩阵[B]的范数随 $ \varepsilon $ 值变化的趋势。注意， $ \varepsilon $ 的减小如何增加了计算误差的敏感性。
对于完全塑性碰撞，公式(2.41) 所示的矩阵求逆无法进行，且解是不确定的。
在具有三个自由度的动量守恒模型中，f [B]矩阵为(6×6)。在这种情况下，一种有用的分析是
图2.12 [M]范数作为恢复系数 $ \varepsilon $ 的函数的图像。
冲击脉冲模型 第 | 2 55章

确定作为子矩阵（3×3）的范数，X、Y、H 和 K，所获得的
$$
\begin{bmatrix}
V’_a \
V’_b \
\end{bmatrix}
=
\begin{bmatrix}
X & H \
K & Y \
\end{bmatrix}
\begin{bmatrix}
V_a \
V_b \
\end{bmatrix}
\quad (2.65)
$$
其中， $ V_a = {u_a, v_a, \omega_a} $ 和 $ V_b = {u_b, v_b, \omega_b} $ 分别是车辆a和b的碰撞后速度矢量，类似地，矢量 $ V_a $ 和 $ V_b $ 表示碰撞前速度。
子矩阵[X]和[H]用于确定某车辆的碰撞后速度对其自身碰撞前速度的影响。子矩阵[B]和[C]则用于确定某车辆的碰撞后速度对另一车辆碰撞前速度的影响。
子矩阵的范数因此提供了有用的信息，表明通过特定车辆的碰撞后分析所获得的数据不确定性在多大程度上与两车辆的未知速度相关联。
在某些情况下，一辆车辆碰撞后速度的不确定性值可能比另一辆车辆的影响更显著。通过分析子矩阵的范数，可以判断哪辆车辆受到不确定性的影响最严重，反之亦然，哪些计算数据是最可靠的。
示例例如，考虑与前述示例类似的碰撞，但两辆车辆并非完全对心碰撞，即冲量的作用线并未精确通过车辆的质心。假设偏移量为0.8米，如图 2.13所示。我们采用三个自由度的碰撞模型。
得到以下 [B] 矩阵：
$$ [B] =
\begin{bmatrix}
-0.2 & 0.4 & 1.2 & 1.2 & -0.4 & 1.2 \
-0.2 & 1.9 & 1.6 & 0.2 & -0.9 & 1.6 \
0.1 & 0.9 & -2.7 & -0.1 & -0.9 & 1.7 \
3.1 & -0.9 & -2.9 & -2.1 & 0.9 & -2.9 \
0.5 & -2.2 & -4.1 & -0.5 & 3.2 & -4.1 \
0.3 & 2.4 & 4.1 & -0.3 & -2.4 & 5.1 \
\end{bmatrix}
$$
图2.13 显示碰撞时车辆位置的示意图。
56车辆碰撞动力学

图2.13 显示碰撞时车辆位置的示意图。

具有以下特征：
行范数 1 = 4
列范数 1 = 4
子矩阵范数 A = 3.8
行范数 2 = 6
列范数 2 = 9
子矩阵范数 B = 3.0
行范数 3 = 6
列范数 3 = 17
子矩阵范数 C = 7.5
行范数 4 = 13
列范数 4 = 4
子矩阵范数 D = 8.2
行范数 5 = 14
列范数 5 = 9
行范数 6 = 14
列范数 6 = 17
矩阵范数 M = 12
分析影响系数的数值，即矩阵[M],的各项，可以看出与之前示例相比，项(1.1)、(1.4)、(4.1)和(4.4)相对于车辆纵向方向速度值保持不变。
这表明对误差的敏感性相同，而矩阵中出现的所有其他项则揭示了由于车辆的横向和旋转速度分量引起的对误差敏感性的信息。
从范数的分析可以看出，在此情况下，车辆B的速度计算对初始不确定性更为敏感，特别是对两车旋转速度的最终值以及侧向平移的不确定性更为敏感。因此，必须仔细估算碰撞结束时这些速度分量的存在及其大小。事实上，汽车旋转速度±1 rad/s的不确定性可能导致车辆B纵向速度±2.9 km/h的误差，以及碰撞前车辆B旋转速度±4.1 rad/s和车辆a旋转速度±2.7 rad/s的误差。
这种不确定性可能会使后续分析失效，例如，无法确定其中一辆车辆是否执行了避障转向操作。
图2.14 展示了通过蒙特卡洛模拟得到的行驶速度的模量，初速度不确定性取为区间
图2.14 碰撞前车辆速度的变化范围，通过蒙特卡洛评估。
冲击脉冲模型 第 | 2 57

图2.14 碰撞前车辆速度的变化范围，通过蒙特卡洛评估。

平动分量为±3千米/小时，旋转分量为±1弧度/秒，均服从均匀概率分布。
可以看出，所发现的变化范围与基于范数分析得到的最大预期误差基本一致，该分析考虑了行的加权和，并通过纵向和横向分量计算了运动速度的模量。如前面的例子所示，对矩阵[M]结构的分析和蒙特卡洛模拟在结果的离散性或不确定性方面提供了相似的信息。
但应注意，该结果是在设定碰撞后速度值的情况下通过蒙特卡洛方法获得的，而范数的分析则与输入值无关，仅取决于所考虑碰撞的“类型”，即车辆的几何结构和碰撞特性，从而确定对误差的敏感性。
同样通过蒙特卡洛方法，无法获知输入参数的临界性，而对影响范数和系数的分析能够提供这些信息，有助于改进计算结果，例如获取与碰撞后阶段相关的细节，以降低最关键输入数据的不确定性。

2.8 能量

车辆的动能（将车辆简化为在平面内运动的刚体）由质心的移动速度以及绕垂直轴的角速度决定。在初始时刻，其表达式可写为
$$ E = \frac{1}{2} m_1 (V_{1x}^2 + V_{1y}^2) + \frac{1}{2} m_2 (V_{2x}^2 + V_{2y}^2) + \frac{1}{2} J_1 \omega_1^2 + \frac{1}{2} J_2 \omega_2^2 \quad (2.66) $$
碰撞结束时的动能可以写出类似的方程，将初始量替换为末速度量。
每次碰撞中，车辆最初具有的部分动能会转化为其他形式的能量，一部分从一辆车传递到另一辆车，还有一部分作为每辆车的残余动能保留下来。可以将耗散的能量写为
$$ E_d = E - E’ \quad (2.67) $$
在计算涉及的能量时，忽略车辆的旋转动能会导致估算耗散能量时出现错误。在大多数实际案例中，车辆的初始旋转动能可以忽略不计。
在这些情况下，若使用两自由度模型进行速度计算，并且同样忽略最终旋转动能，则总是会高估耗散能量。
58车辆碰撞动力学

2.8.1 能量和开尔文定理

考虑将两辆车辆简化为具有两个自由度的质点。系统的动能在任意时刻都可以表示为重心所具有的动能与两车辆之间接近速度所产生的动能之和：
$$ E = \frac{1}{2}(m_1 + m_2)V_G^2 + \frac{1}{2} m_c V_R^2 \quad (2.68) $$
with
$$ m_c = \frac{m_1 m_2}{m_1 + m_2} \quad (2.69) $$
由于重心速度在每一时刻都保持恒定，系统的动能变化完全由接近速度的变化引起。后者若无外界能量输入（实际情况通常如此），则在碰撞开始时达到最大值，在压缩阶段结束时降为零，并在碰撞结束时恢复到一个数值，其符号相反。所恢复的速度大小取决于弹性恢复的程度，始终小于或等于初始值。
为了进行能量平衡并分析能量从一辆车辆传递到另一辆车辆的模式，将碰撞分为两个阶段是有用的：压缩阶段和恢复阶段。
压缩阶段
在此阶段，车辆以初始接近速度 $ V_R $ 相互接触；在接触过程中，产生了改变每辆车辆动量的力，而系统的总动量保持不变。由于结构发生变形，车辆的质心彼此靠近，直至达到最小距离的位置，此时接近速度为零。
车辆达到的共同速度即为系统重心的速度 $ V_G $，系统的动能也达到最小值。
在此阶段，车辆所具有的部分初始动能被车辆变形所吸收。这种吸收的能量 $ E_a $ 包含两个分量：弹性和非弹性。弹性分量 $ E_r $ 将在后续的恢复阶段从系统中恢复，而非弹性分量则主要与结构的永久变形相关。因此，在下文中，我们不加区分地使用塑性或非弹性这一术语，同时也指材料的粘性行为以及向其他形式能量（如声能、振动和热）的转换。非弹性分量，
冲击脉冲模型 第 | 2 59

对于能量平衡，考虑了耗散能量 $ E