Μνήμες από την κρίση του ’73 ξυπνά το κλείσιμο του Ορμούζ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Τα Στενά του Ορμούζ, απ’ όπου – υπό κανονικές συνθήκες – διακινούνται καθημερινά 20-21 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου, σχεδόν το 20% της παγκόσμιας κατανάλωσης, έχει βρεθεί στο επίκεντρο του παγκόσμιου ενδιαφέροντος, καθώς μετά την έναρξη του πολέμου των ΗΠΑ-Ισραήλ εναντίον του Ιράν, οι διελεύσεις πλοίων έχουν μειωθεί στο ελάχιστο.  

 

Ήδη, οι συνέπειες γίνονται ορατές στην παγκόσμια οικονομία, με την “απογείωση” των τιμών των καυσίμων, αλλά υπάρχει, πλέον, διάχυτη ανησυχία για κλιμακούμενες επιπτώσεις από την διαταραχή της εφοδιαστικής αλυσίδας, εάν η σύγκρουση συνεχιστεί. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει, όμως, στις άσχημες συνθήκες, που βιώνουν χιλιάδες ναυτικοί, διαφόρων εθνικοτήτων, οι οποίοι παραμένουν εγκλωβισμένοι σε πλοία στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, της Αραβικής Θάλασσας, στον Κόλπο του Ομάν και στον Περσικό Κόλπο, καθώς εκτός των κινδύνων για την ασφάλειά τους, είναι ορατό το ενδεχόμενο να έχουν σοβαρές ελλείψεις σε νερό, τρόφιμα κ.α.

 

Τα προβλήματα των ναυτικών ανέδειξαν, με κοινό έγγραφό τους, προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organization-ΙΜΟ) το Μπαχρέιν, το Κουβέιτ, ο Λίβανος και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, εν όψει της έκτακτης συνόδου του Συμβουλίου του Οργανισμού, που είναι όργανο του ΟΗΕ και πραγματοποιήθηκε από τις 17 μέχρι και τις 19 Μαρτίου, στο Λονδίνο. 

 

Τα τέσσερα αυτά κράτη υπογράμμισαν ότι: «Τις τελευταίες δύο εβδομάδες, έχει αναφερθεί ότι περισσότερα από 18 εμπορικά πλοία διαφόρων εθνικοτήτων έχουν πληγεί από βλήματα, πυραύλους, μη επανδρωμένα αεροσκάφη και θαλάσσιες νάρκες. Δυστυχώς, (…) τουλάχιστον οκτώ ναυτικοί έχουν επιβεβαιωθεί νεκροί, ενώ τέσσερις εξακολουθούν να αγνοούνται». Σε άλλο έγγραφο, αναφέρεται ότι υπάρχουν μέχρι τώρα και 10 τραυματίες, ανάμεσα στα μέλη των πληρωμάτων.

 

Από την πλευρά του το Ιράν σε έγγραφό του αναφέρθηκε στα εξής: Τη βύθιση του ιρανικού ναυαγοσωστικού “NAJI 10”, το οποίο συμμετείχε σε επιχειρήσεις θαλάσσιας έκτακτης ανάγκης στο λιμάνι Jask, την καταστροφή του πλωτού ασθενοφόρου “Soroush Tandorosti” στο νησί Ορμούζ, σε ζημιές σε αγκυροβολημένα σκάφη στο αγκυροβόλιο του Assaluyeh, και σε περισσότερα από 100 παραδοσιακά αλιευτικά σκάφη επίσης στο Jask. 

 

«Τα πλοία που έχουν αποκλειστεί στην περιοχή ενδέχεται να αντιμετωπίσουν έλλειψη νερού, τροφίμων, καυσίμων και άλλων βασικών προμηθειών. (…) Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για την παροχή νερού, τροφίμων, καυσίμων και άλλων βασικών προμηθειών, καθώς και για τη διευκόλυνση των αλλαγών πληρωμάτων των πλοίων», αναφέρει. Σύμφωνα με στοιχεία, που παρουσίασε η Γενική Γραμματεία του ΙΜΟ περίπου 3.200 πλοία βρίσκονται περιορισμένα δυτικά των Στενών του Ορμούζ, με περίπου 20.000 ναυτικούς να έχουν επηρεαστεί.

 

Ο υφυπουργός Ναυτιλίας Στέφανος Γκίκας μιλώντας (16/3) στη Βουλή ανέφερε ότι σε όλη την περιοχή υπάρχουν 34 πλοία με ελληνική σημαία και ειδικά «μέσα στον Περσικό Κόλπο εξακολουθούν να παραμένουν 10 πλοία με ελληνική σημαία, στα οποία υπηρετούν 90 Έλληνες ναυτικοί». «Υπάρχουν επίσης περίπου 70 Έλληνες ναυτικοί οι οποίοι υπηρετούν και σε δύο κρουαζιερόπλοια στη Ντόχα και στο Νουμπάι», πρόσθεσε ο ίδιος. Και συνέχισε: «Στην εγγύς περιοχή, δηλαδή στον Περσικό Κόλπο, τα Στενά Ορμούζ και τον Κόλπο Ομάν, είναι 168 πλοία ελληνικών συμφερόντων». 

 

Η κατάσταση στα Στενά του Ορμούζ 

 

Ας δούμε, όμως, πως διαμορφώνεται γενικότερα η κατάσταση στα Στενά του Ορμούζ μετά την έναρξη των εχθροπραξιών: Πρώτον, τα Στενά του Ορμούζ δεν έχει κλείσει εντελώς παρά τις δηλώσεις, του ιρανικού Στρατού στις 2 Μαρτίου, σύμφωνα με τις οποίες «τα Στενά είναι κλειστά [και] αν κάποιος προσπαθήσει να περάσει, οι ήρωες της Επαναστατικής Φρουράς και του τακτικού ναυτικού θα βάλουν φωτιά σε αυτά τα πλοία».

 

Ναυτιλιακοί αναλυτές σημειώνουν ότι ορισμένα πλοία, συμπεριλαμβανομένων αρκετών δεξαμενόπλοιων, εξακολουθούν να πλέουν μέσω των Στενών. Σύμφωνα με στοιχεία της Lloyd’s List Intelligence έχουν καταγραφεί μόλις 15 διελεύσεις από τις 15 έως τις 17 Μαρτίου. Περίπου το 90% αυτής της δραστηριότητας συνδέεται με το Ιράν, είτε μέσω εμπορίου, είτε μέσω ιδιοκτησίας. Όμως, ακόμα και τα δεξαμενόπλοια του λεγόμενου “σκοτεινού στόλου” δεν πλέουν χωρίς κινδύνους, καθώς αρκετά από αυτά που εντάσσονται σε λίστες κυρώσεων και έχουν συνδεθεί με το Ιράν, υπέστησαν ζημιές σε επιθέσεις τις προηγούμενες μέρες.

 

Στο μεταξύ, όπως έγραψε η έγκυρη βρετανική ναυτιλιακή εφημερίδα Lloyd’s List το Ιράν φαίνεται ότι προχωράει στη δημιουργία ενός «ασφαλούς» ναυτιλιακού διαδρόμου για διελεύσεις, που θα γίνονται μετά από έγκριση και την καταβολή τέλους. Ήδη, αρκετές κυβερνήσεις, μεταξύ των οποίων της Ινδίας, του Πακιστάν, του Ιράκ, της Μαλαισίας και της Κίνας, βρίσκονται σε απευθείας συνομιλίες με την Τεχεράνη συντονίζοντας τις διελεύσεις πλοίων μέσω αυτού του “διαδρόμου”. 

 

Σύμφωνα, πάντα, με το δημοσίευμα τουλάχιστον εννέα πλοία έχουν ήδη χρησιμοποιήσει τον «διάδρομο», ο οποίος ξεκινάει κοντά στο νησί Larak του Ιράν και για τουλάχιστον ένα καταβλήθηκε τέλος αν και είναι ασαφές πως μπορεί να έγινε η συναλλαγή, δεδομένων των εκτεταμένων κυρώσεων που ισχύουν κατά του Ιράν. Η εξέλιξη αυτή δρομολογήθηκε μετά τη δήλωση, που έκανε στις 15/3 ο υπουργός Εξωτερικών του Ιράν, Αμπάς Αραγτσί, σύμφωνα με την οποία το Ιράν ήταν «ανοιχτό» σε χώρες που θέλουν να συζητήσουν «ασφαλή διέλευση των πλοίων τους». 

 

Εξάλλου, ο υπουργός Οικονομικών των ΗΠΑ, Σκοτ Μπέσεντ, δήλωσε στο CNBC στις 16 Μαρτίου ότι οι ΗΠΑ έχουν επιτρέψει σε ιρανικά δεξαμενόπλοια να διέρχονται από τα Στενά «για να προμηθεύουν τον υπόλοιπο κόσμο» και αυτό πιθανολογείται ότι θα ισχύσει και για τα πλοία που λειτουργούν σύμφωνα με το διαφαινόμενο ιρανικό σχέδιο. 

 

Μνήμες από την κρίση του ’73 

 

Δεύτερον, αυτή η κατάσταση “ξύπνησε” μνήμες από την πετρελαϊκή κρίση του 1973, που προκλήθηκε από την απόφαση των πετρελαιοπαραγωγών κρατών του ΟΠΕΚ να μειώσουν την παραγωγή τους να απαγορεύσουν τις εξαγωγές προς τις ΗΠΑ και άλλες δυτικές χώρες, που στήριξαν το Ισραήλ στον Πόλεμο του Γιομ Κιπούρ. Όπως και τότε “απογειώθηκαν” οι τιμές του πετρελαίου, αλλά αυτή την φορά έχουμε και θεαματική άνοδο των ναύλων και των αξιών των πλοίων, καθιστώντας τα ταξίδια από τον Περσικό Κόλπο εξαιρετικά κερδοφόρα. 

 

Η τιμή του πετρελαίου Brent διαπραγματευόταν την Παρασκευή 27/2, πριν ξεκινήσει ο πόλεμος στα 72 δολάρια το βαρέλι και την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές (19/3) η τιμή είχε απογειωθεί στα 112 δολάρια/ βαρέλι. Επίσης, μεγάλη αύξηση καταγράφεται στους ναύλους όλων των δεξαμενοπλοίων, ιδιαίτερα των πολύ μεγάλων (VLCC), τα οποία διατίθενται να ναυλωθούν ως πλωτές αποθήκες καυσίμων.

 

Αυτά τα γιγαντιαία πλοία, χωρητικότητας (DWT) 200.000 έως 320.000 τόνων, με δυνατότητα μεταφοράς δύο εκατομμυρίων βαρελιών πετρελαίου, καταρρίπτουν το ένα ρεκόρ μετά το άλλο. Τελευταία αναφέρθηκε ότι δύο ελληνόκτητα VLCC ναυλώθηκαν για σχεδόν 550.000 και 700.000 δολάρια την ημέρα αντίστοιχα, για βραχυπρόθεσμη ναύλωση (30- 90 ημερών), για χρήση ως πλωτών αποθηκών. Είναι σαφές ότι οι υψηλές τιμές των ναύλων υπερκαλύπτουν την αύξηση των ασφαλίστρων.

 

Πριν από τη σύγκρουση, τα ασφάλιστρα για τα πλοία που έπλεαν στον Αραβικό Κόλπο κυμαίνονταν συνήθως από 0,1 έως 0,15% της αξίας του πλοίου. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, τα ασφάλιστρα έχουν πλέον αυξηθεί στο 1,0% και, εάν ένα πλοίο συνδέεται με τις ΗΠΑ ή το Ισραήλ, τα ασφάλιστρα θα μπορούσαν να φτάσουν έως και το 3%. 

 

Αδυναμία του ΙΜΟ να δώσει λύσεις 

 

Στην έκτακτη σύνοδο του Συμβουλίου του ΙΜΟ, που η νομιμότητά της σύγκλησης αμφισβητήθηκε από τη Ρωσία και το Ιράν, φάνηκε για μια ακόμα φορά η αδυναμία του Οργανισμού να παρέμβει ουσιαστικά και να δώσει λύσεις. Εκτός από τις “ευχές” για την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και την προστασία των ναυτεργατών, δεν υπήρξαν… εκπλήξεις. Οι ΗΠΑ, τα κράτη μέλη της ΕΕ, το Ηνωμένο Βασίλειο και μια σειρά άλλα κράτη σε κοινό έγγραφό τους, επέρριψαν τις ευθύνες για την παρεμπόδιση της ναυσιπλοΐας στο Ιράν. 

 

«Οι επιθέσεις του Ιράν θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή αθώων ναυτικών, διακινδυνεύουν σημαντικά επίπεδα θαλάσσιας ρύπανσης και υπονομεύουν βαθιά τη θαλάσσια ασφάλεια. Διακινδυνεύουν να αποσταθεροποιήσουν μία από τις πιο ζωτικές εμπορικές οδούς στον κόσμο. Οι διαταραχές στη θαλάσσια κυκλοφορία σε κρίσιμες πλωτές οδούς, όπως τα Στενά του Ορμούζ, έχουν σημαντικές αρνητικές οικονομικές και ανθρωπιστικές συνέπειες για χώρες σε όλο τον κόσμο», αναφέρεται, μεταξύ άλλων, στο κοινό έγγραφο. 

 

«Η Ισλαμική Δημοκρατία του Ιράν υποστηρίζει σθεναρά ότι η τρέχουσα επιδείνωση του περιβάλλοντος θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή του Περσικού Κόλπου είναι άμεση συνέπεια των συνεχιζόμενων επιθετικών ενεργειών κατά του Ιράν από τις Ηνωμένες Πολιτείες και το ισραηλινό καθεστώς. Οι αρνητικές θαλάσσιες επιπτώσεις που επηρεάζουν επί του παρόντος τη ναυτιλία και τους ναυτικούς είναι άμεση και αναπόφευκτη συνέπεια αυτών των παράνομων ενεργειών και δεν μπορούν να εξεταστούν μεμονωμένα από την υποκείμενη αιτία τους», “απάντησε” με έγγραφό του το Ιράν, δηλώνοντας ότι οι ισχυρισμοί πως μπλοκάρει το στενό ήταν «παραπλανητικοί». 

 

Το γεγονός είναι ότι η συνέχιση του πολέμου και η διαταραχή στη μεταφορική αλυσίδα θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία, με το επιπλέον κόστος να μεταφέρεται τελικά στον καταναλωτή, με οδυνηρές συνέπειες για τους πιο ευάλωτους. Η Επιτροπή Εμπορίου και Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD) σε ανάλυσή της σημειώνει ότι «οι οικονομικές επιπτώσεις, τόσο σε παγκόσμιο επίπεδο όσο και για την περιοχή, θα εξαρτηθούν από τη διάρκεια, την ένταση και τη γεωγραφική έκταση των εντάσεων». 

 

Σε σχέση με τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις για τις αναπτυσσόμενες οικονομίες υπογραμμίζει ότι «πολλές αναπτυσσόμενες χώρες αντιμετωπίζουν ήδη υψηλά βάρη εξυπηρέτησης χρέους, περιορισμένο δημοσιονομικό χώρο και περιορισμένη πρόσβαση σε χρηματοδότηση». 

 

«Σε αυτό το πλαίσιο, η αύξηση του κόστους ενέργειας, μεταφορών και τροφίμων θα μπορούσε να επιβαρύνει τα δημόσια οικονομικά και να αυξήσει την πίεση στους προϋπολογισμούς των νοικοκυριών, ενδεχομένως εντείνοντας τις οικονομικές και κοινωνικές πιέσεις και περιπλέκοντας την πρόοδο προς τη βιώσιμη ανάπτυξη, ιδίως σε οικονομίες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την εισαγόμενη ενέργεια, λιπάσματα και βασικά τρόφιμα». 

 

Εξάλλου, το Παγκόσμιο Πρόγραμμα Τροφίμων των Ηνωμένων Εθνών (WFP) προειδοποιεί ότι εάν σύγκρουση δεν τερματιστεί μέχρι τα μέσα του έτους και εάν οι τιμές του πετρελαίου παραμείνουν πάνω από 100 δολάρια ΗΠΑ το βαρέλι, υπάρχει κίνδυνος να αντιμετωπίσουν οξεία επισιτιστική ανασφάλεια περίπου 45 εκατομμύρια άνθρωποι, κυρίως στην Ασία και στην Αφρική. Αυτοί θα προστεθούν στα 318 εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο που είναι ήδη επισιτιστικά ανασφαλείς. 

 

«Η ουσιαστική στασιμότητα της ναυτιλίας στα Στενά του Ορμούζ και οι αυξανόμενοι κίνδυνοι για τη θαλάσσια κυκλοφορία στην Ερυθρά Θάλασσα ήδη αυξάνουν το κόστος της ενέργειας, των καυσίμων και των λιπασμάτων, επιδεινώνοντας την πείνα πέρα από τη Μέση Ανατολή. Η σύγκρουση έχει μεγάλη απήχηση – και οι πιο ευάλωτοι άνθρωποι στον κόσμο είναι αυτοί που θα είναι περισσότερο εκτεθειμένοι στις αλληλεπιδράσεις της», αναφέρεται στην έκθεση. 

 

πηγή 

Τα τέσσερα “καυτά σημεία” του πλανήτη για τα εμπορικά πλοία

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ   

Στο επίκεντρο των γεωπολιτικών συγκρούσεων έχει βρεθεί η εμπορική ναυτιλία, με τους κινδύνους για τους ναυτικούς και τα πλοία να αυξάνονται μέρα με τη μέρα, σε διάφορα σημεία του πλανήτη. Η Μαύρη Θάλασσα, η περιοχή της Καραϊβικής και το Ιράν αποτελούν τα πιο “καυτά σημεία”, ενώ ανησυχίες υπάρχουν, πάντα, και για την Ερυθρά Θάλασσα. 

 

Η ναυτιλιακή κοινότητα παρακολουθεί, με προσοχή τις εξελίξεις, καθώς σχεδόν καθημερινά καταγράφονται επεισόδια εναντίον εμπορικών πλοίων, ακόμα και σε διεθνή ύδατα, που απειλούν την ασφάλεια πληρωμάτων και πλοίων. Η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού, δήλωσε σχετικά: «Για ακόμη μία φορά, η εμπορική ναυτιλία, τα πλοία και, πάνω απ’ όλα, οι ναυτικοί μας βρίσκονται άδικα στο επίκεντρο πολεμικών και υβριδικών επιθέσεων, καθώς και ασύμμετρων απειλών, που θέτουν σε άμεσο κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή, την προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια της διεθνούς ναυσιπλοΐας.

 

Η στοχοποίηση εμπορικών πλοίων, και μάλιστα ελληνικής και, κατ’ επέκταση, ευρωπαϊκής πλοιοκτησίας, τα οποία δραστηριοποιούνται απολύτως νόμιμα, εξυπηρετώντας το εισαγωγικό εμπόριο και την εφοδιαστική αλυσίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ξεπερνά κάθε όριο λογικής, δικαίου και πολιτικής συνέπειας. Συνιστά πλήρη υπονόμευση της ίδιας της ευρωπαϊκής θέσης. Η εμπορική ναυτιλία δεν είναι πεδίο συγκρούσεων. Δεν μπορεί να εργαλειοποιείται ως μοχλός πίεσης ούτε να μετατρέπεται σε στόχο… 

 

Όπως έθεσα και στο Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών τον Μάιο του 2025, η ναυτιλία οφείλει να παραμένει εκτός πεδίων γεωπολιτικών εντάσεων και στρατιωτικών αντιπαραθέσεων. Η προστασία των ναυτικών και της ελεύθερης ναυσιπλοΐας δεν είναι επιλογή, είναι θεμελιώδης ευρωπαϊκή και διεθνής υποχρέωση.

 

Ως ναυτιλία των Ελλήνων υπηρετήσαμε και υπηρετούμε διαχρονικά την ειρήνη, τη συνεργασία και τη σταθερότητα. Στο πλαίσιο αυτό, χαιρετίζουμε την τοποθέτηση του Υπουργείου Εξωτερικών της Ελλάδας και τις σχετικές επικοινωνίες του Υπουργού με αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης και Υπουργούς Εξωτερικών άλλων ευρωπαϊκών κρατών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση οφείλει να κινηθεί άμεσα, συντονισμένα και αποφασιστικά. 

 

Να προστατεύσει τη ναυτιλία της, τους ανθρώπους της και τον στρατηγικό ρόλο που αυτή διαδραματίζει για την ευημερία της Ευρώπης και των πολιτών της. Να καταστήσει σαφές ότι καμία επίθεση σε εμπορικά πλοία δεν είναι αποδεκτή και καμία απειλή κατά των ναυτικών δεν μπορεί να μείνει χωρίς συνέπειες…».

 

Οι ναυτιλιακές ενώσεις 

 

«Οι πολεμικές συγκρούσεις σε θαλάσσιες ζώνες, οι γεωπολιτικές εντάσεις, η πειρατεία, οι επιθετικές ενέργειες κατά εμπορικών πλοίων καθιστούν το έργο των ναυτικών μας πιο επικίνδυνο από ποτέ. Δεν πρέπει να συνηθίσουμε την ιδέα ότι τα πλοία και τα πληρώματά τους αποτελούν στόχο. Δεν πρέπει να αποδεχτούμε ως “κανονικότητα” τον κίνδυνο», ανέφερε, χαρακτηριστικά, ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιάρχων (ΠΕΠΕΝ) Παναγιώτης Γιγής, μιλώντας, στην κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας της Ένωσης. 

 

Επίσης, οι ενώσεις μηχανικών (ΠΕΜΕΝ) και κατωτέρων πληρωμάτων μηχανής “Ο Στέφενσων” σε κοινή ανακοίνωσή τους υπογράμμισαν ότι «δεν υπάρχουν ασφαλείς θάλασσες για τους ναυτεργάτες», αναφέροντας πως «οι κίνδυνοι ιδιαίτερα για τους ναυτεργάτες, μεγαλώνουν από την όξυνση των ανταγωνισμών και το πολεμικό γαϊτανάκι που βρίσκεται σε εξέλιξη και οδηγείται σε γενίκευση». Σε αυτές τις συνθήκες τα ναυτεργατικά σωματεία ζητάνε «μέτρα προστασίας, διεθνείς παρεμβάσεις και ουσιαστική στήριξη για κάθε Πλοίαρχο και κάθε Έλληνα ναυτικό που υπηρετεί κάτω από αντίξοες συνθήκες», όπως είπε ο κ. Γιγής. 

 

Επίσης, «να εφαρμοστούν συγκεκριμένα μέτρα προστασίας για τους ναυτεργάτες, όπως η έγκαιρη ενημέρωσή τους ότι προσεγγίζουν σε εμπόλεμες θαλάσσιες περιοχές και το δικαίωμά τους σε επαναπατρισμό, χωρίς καμία επιβάρυνση των εξόδων τους, ή επίπτωση στην εργασία τους στο μέλλον», σύμφωνα με την ΠΕΜΕΝ. Από την πλευρά της κυβέρνησης φαίνεται να αντιμετωπίζεται το θέμα με αμηχανία. Ο υπουργός Ναυτιλίας, Β. Κικίλιας, στον χαιρετισμό του στην κοπή της πίτας της ΠΕΠΕΝ μίλησε, γενικόλογα, λέγοντας ότι «εμείς προσπαθούμε να θέτουμε το πλαίσιο αυτό της ασφάλειας, στο μέτρο του δυνατού, για όλους», κάνοντας αναφορά μόνο στο τελευταίο περιστατικό της επίθεσης σε βάρος δύο ελληνόκτητων δεξαμενόπλοιων στη Μαύρη Θάλασσα.

 

Η Μαύρη Θάλασσα 

 

Τα δύο ελληνόκτητα πλοία επλήγησαν την Τρίτη 13/1, χωρίς, ευτυχώς, να υπάρξουν θύματα, ενώ περίμεναν να φορτώσουν πετρέλαιο, που παράγεται στο Καζακστάν, στον τερματικό σταθμό της Κοινοπραξίας Αγωγού της Κασπίας (CPC) στη Μαύρη Θάλασσα, κοντά στο λιμάνι Νοβοροσίσκ της Ρωσίας. Σύμφωνα με τηλεγράφημα του πρακτορείου Reuters, το ένα από τα δύο δεξαμενόπλοια, που δέχτηκε επίθεση ήταν το (με σημαία Λιβερίας) “Delta Harmony”, που διαχειρίζεται η Delta Tankers. Η εταιρεία γνωστοποίησε ότι το πλήρωμα είναι ασφαλές και ότι εκδηλώθηκε μικρή πυρκαγιά, που κατασβέστηκε άμεσα και το πλοίο απομακρύνθηκε από την περιοχή αυτοδύναμα. 

 

Επίσης, διέψευσε ότι είχε πληγεί και ένα δεύτερο πλοίο της, το “Delta Supreme”, που βρισκόταν στην περιοχή και αρχικά είχε αναφερθεί ότι πλήγηκε. Το άλλο ελληνόκτητο πλοίο, που πλήγηκε από drones, ήταν το (με σημαία Μάλτας) “Matilda”, που διαχειρίζεται η Thenamaris. Από την εταιρεία έγινε γνωστό ότι χτυπήθηκε από δύο drones, ενώ ανέμενε κενό φορτίου να φορτώσει κοζάκικο πετρέλαιο. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί και το πλοίο υπέστη μικρές ζημιές, που δεν επηρέασαν την αξιοπλοΐα του. Αρχικά, υπήρξαν πληροφορίες ότι δέχτηκε επίθεση και ένα ακόμα ελληνόκτητο πλοίο, το “Freud”, που διαχειρίζεται η TMS, η οποία αρνήθηκε ότι έγινε επίθεση. 

 

Μετά από αυτές τις επιθέσεις το κόστος της πολεμικής ασφάλισης για τα πλοία, που πλέουν προς τη Μαύρη Θάλασσα, σχεδόν διπλασιάστηκε την Τρίτη μετά τις επιθέσεις, ανέφεραν πέντε πηγές του κλάδου, στο Reuters. Είχαν προηγηθεί, πριν τα Χριστούγεννα, επιθέσεις και σε άλλα πλοία στη Μαύρη Θάλασσα, ενώ ιδιαίτερη ανησυχία είχε προκαλέσει η επίθεση με drone σε πλοίο νότια της Κρήτης. Για την τελευταία και προηγούμενες είχε αναλάβει την ευθύνη η Ουκρανία. 

 

Η Καραϊβική 

 

Οι κατασχέσεις από τις ΗΠΑ δεξαμενόπλοιων, που συνδέονται με το λεγόμενο “σκιώδη στόλο” και με μεταφορές πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, αποτελούν ένα νέο πεδίο ανησυχίας για την εμπορική ναυτιλία. Μετά την σύλληψη του ηγέτη της Βενεζουέλας, Μαδούρο, οι ναυτικές δυνάμεις των ΗΠΑ προχώρησαν σε κατασχέσεις πλοίων, από τα οποία, μάλιστα, το ένα, το δεξαμενόπλοιο “Marinera”, πρώην “Bella 1”, είχε ρωσική σημαία και ακινητοποιήθηκε, καθώς ταξίδευε στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό, μεταξύ Ισλανδίας και Σκωτίας. 

 

Μέχρι τώρα έχουν συλληφθεί, σε διεθνή ύδατα, πέντε δεξαμενόπλοια, αλλά, όπως μετέδωσε το πρακτορείο Reuters, επικαλούμενο τέσσερεις πηγές από την Ουάσιγκτον, η κυβέρνηση των ΗΠΑ έχει ζητήσει την έκδοση δεκάδων δικαστικών ενταλμάτων για την κατάσχεση και άλλων δεξαμενόπλοιων, που συνδέονται με το εμπόριο πετρελαίου της Βενεζουέλας. Ο ακριβής αριθμός των ενταλμάτων κατάσχεσης που έχουν καταθέσει οι ΗΠΑ και πόσα έχουν ήδη λάβει, είναι ασαφής, ανέφεραν οι πηγές.

 

Στο μεταξύ, ο εκπρόσωπος του Πενταγώνου, Σον Παρνέλ, σε ανάρτηση που έκανε την Παρασκευή 9/1 στο X, ανέφερε ότι το Υπουργείο Άμυνας, μαζί με άλλες αμερικανικές υπηρεσίες, θα «εντοπίσει και θα απαγορεύσει ΟΛΑ τα πλοία του σκοτεινού στόλου που μεταφέρουν πετρέλαιο της Βενεζουέλας στον χρόνο και τον τόπο της επιλογής μας». 

 

The Department of War blockade in the Caribbean Sea remains in full effect — and very effective. In the past 24 hours alone, at least seven “dark fleet” oil vessels have turned around to avoid interdiction—because they know we mean business. 

The days of letting criminal…— Sean Parnell (@SeanParnellASW) January 10, 2026 

 

Τί ισχύει με την UNCLOS 

 

Να σημειωθεί ότι στο παρελθόν, μεταξύ του 2020 και του 2023, οι ΗΠΑ είχαν προχωρήσει σε κατασχέσεις ιρανικών φορτίων. Ωστόσο, τότε κατάσχεσαν φορτίο πετρελαίου, αλλά όχι το ίδιο το πλοίο. Η νομιμότητα των κατασχέσεων, που γίνονται τώρα, αμφισβητείται έντονα από ναυτιλιακούς αναλυτές και νομικούς. 

 

Στον ξένο Τύπο εικάζεται ότι γίνονται με βάση των εσωτερική νομοθεσία των ΗΠΑ, αλλά είναι αντίθετες με το Διεθνές Δίκαιο για την Θάλασσα (UNCLOS). Επίσης, ερωτηματικό παραμένει ποια θα είναι η τύχη των ναυτικών, που εργάζονται σε αυτά τα πλοία. Οι ανησυχίες, πάντως, εντείνονται καθώς φαίνεται ότι και το Ηνωμένο Βασίλειο αναζητάει τρόπους για να προχωρήσει σε ανάλογες ενέργειες. 

 

Όπως μετέδωσε το BBC, επικαλούμενο δημοσιογραφικές πληροφορίες, η κυβέρνηση της Αγγλίας έχει εντοπίσει μια νομική βάση, η οποία πιστεύει ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να επιτρέψει στον βρετανικό στρατό να επιβιβάζεται και να κρατάει πλοία του λεγόμενου σκιώδους στόλου. 

 

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, υπουργοί πιστεύουν ότι η νομική βάση για την έγκριση της χρήσης στρατιωτικής βίας μπορεί να εδράζεται στο νόμο περί κυρώσεων και ξεπλύματος χρήματος του 2018. Δεν είναι γνωστό ακριβώς πότε και αν τελικά λάβει χώρα η πρώτη στρατιωτική δράση του Ηνωμένου Βασιλείου. Ωστόσο, καθώς το Ηνωμένο Βασίλειο έχει ήδη επιβάλει κυρώσεις σε περισσότερα από 500 φερόμενα ως σκιώδη σκάφη, γίνεται αντιληπτό το μέγεθος του κινδύνου που δημιουργείται για την εμπορική ναυτιλία. 

 

Το Ιράν 

 

Το επόμενο “καυτό” σημείο για την εμπορική ναυτιλία είναι το Ιράν, με την κλιμάκωση των εντάσεων με τις ΗΠΑ. Σύμφωνα με το Reuters, δεκάδες εμπορικά πλοία παραμένουν αγκυροβολημένα, για προληπτικούς λόγους, μακριά από τα λιμάνια του Ιράν, για το ενδεχόμενο αεροπορικών επιδρομών. 

 

Σύμφωνα με στοιχεία από το σύστημα παρακολούθησης πλοίων, MarineTraffic, που επικαλείται το τηλεγράφημα, τουλάχιστον 25 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου ήταν ακινητοποιημένα στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ) του Ιράν στα ανοιχτά του μεγάλου λιμανιού Μπαντάρ Ιμάμ Χομεϊνί, και άλλα 25 πλοία, συμπεριλαμβανομένων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χύδην φορτίου, είχαν αγκυροβολήσει νοτιότερα στα ανοιχτά του λιμανιού Μπαντάρ Αμπάς. 

 

Επίσης, το επίπεδο παρεμβολών στα συστήματα πλοήγησης GNSS, τα οποία περιλάμβαναν GPS, είχε αυξηθεί σε “ουσιαστικό” επίπεδο στην περιοχή του Κόλπου και του Στενού του Ορμούζ την περασμένη εβδομάδα, ανέφερε η Συνδυασμένη Ναυτική Δύναμη του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ σε σημείωμα τη Δευτέρα. «Αυτό είναι πολύ πιθανό να οφείλεται στα μέτρα προστασίας των δυνάμεων που λαμβάνονται σε σχέση με τις συνεχιζόμενες πολιτικές εντάσεις στην περιοχή. Τα πλοία που διέρχονται από αυτήν την περιοχή θα μπορούσαν να επηρεαστούν», ανέφερε το σημείωμα. 

 

Η Ερυθρά Θάλασσα 

 

Τέλος, η Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί μια περιοχή που “σιγοβράζει”. Οι αντάρτες Χούθι έχουν αναστείλει τις δραστηριότητές τους, μετά την κατάπαυση του πυρός στη Γάζα. Ωστόσο, συντηρείται μια αβεβαιότητα για τυχόν αιφνιδιαστικές ενέργειες. Αυτή η αβεβαιότητα οδηγεί πολλές ναυτιλιακές εταιρείες να συνεχίζουν τα προσοδοφόρα -για αυτές- ταξίδια μέσω της Νοτίου Αφρικής. Η συντήρηση του κλίματος αβεβαιότητας βοηθήθηκε και από ψήφισμα, που προώθησαν, την Τετάρτη 14/1, στο Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ, ΗΠΑ και Ελλάδα, ζητώντας από τον Γενικό Γραμματέα του ΟΗΕ, Αντόνιο Γκουτέρες, να συνεχίσει να παρέχει μηνιαίες εκθέσεις για τυχόν περαιτέρω επιθέσεις σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα από τους Χούθι της Υεμένης. 

 

Η αμερικανική πρόταση προκάλεσε αιχμηρό σχόλιο από τη Ρωσία. «Πιστεύουμε ότι, υπό τις σημερινές πραγματικότητες, το Συμβούλιο Ασφαλείας θα ήταν καλό να παρακολουθεί τις επιθέσεις σε εμπορικές μεταφορές στην Καραϊβική, όχι στην Ερυθρά Θάλασσα», δήλωσε η Αναπληρώτρια Πρέσβειρα της Ρωσίας στον ΟΗΕ, Άννα Εβστιγκνέεβα, στο 15μελές σώμα. 

 

Οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν απάντησαν στο ρωσικό σχόλιο, ενώ η αναπληρώτρια πρέσβειρα των ΗΠΑ στον ΟΗΕ, Τζένιφερ Λοσέτα, δήλωσε ότι το ψήφισμα που υιοθετήθηκε «επιβεβαιώνει την ευθύνη του συμβουλίου για συνεχή επαγρύπνηση έναντι της τρομοκρατικής απειλής των Χούθι για την ελευθερία της ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα και τις γύρω πλωτές οδούς». Το ερώτημα για την ελληνική κυβέρνηση είναι εάν και πότε θα πάρει πρωτοβουλία για την προστασία των ναυτικών και στα άλλα “καυτά” μέτωπα, στη Μαύρη Θάλασσα και στην Καραϊβική….

 

πηγή 

Έχει ανάγκη σχεδίου η ελληνική ναυτιλία

Γράφει ο ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ ΓΙΑΝΝΟΣ   

Γοερά τα μαντάτα από τις Βρυξέλλες για την ελληνική ναυτιλία με το νιοστό κύκλο μάταιων κυρώσεων κατά του ρωσικού πετρελαίου, προσφέρονται όμως για ενδελεχή αναστοχασμό επί της στρατηγικής και της τοποθέτησής μας.

Όσες φορές συνεργάστηκα με Έλληνες εφοπλιστές για ζητήματα επικοινωνιακής προβολής, τα πράγματα που επιθυμούσαν να τονίσουν ήταν, grosso modo, τα ακόλουθα: στη ναυτιλία βασίζεται το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί το μεγαλύτερο στον πλανήτη και οι ίδιοι στηρίζουν παντοιοτρόπως την εθνική προσπάθεια. Οι νεότεροι και νεότερες επέμεναν να υπογραμμίζεται και η δέσμευσή τους στην πράσινη μετάβαση και την αειφορία. Κοινοτοπίες δηλαδή.

 

Η σχεδίαση και υλοποίηση μιας στρατηγικής που θα επιτρέψει τη βέλτιστη εκμετάλλευση του ναυτιλιακού κεφαλαίου για τα συμφέροντα του Ελληνισμού πρέπει να λαμβάνει υπόψιν, α) πώς φτάσαμε έως εδώ και β) με βάση ποιους άξονες επιβάλλεται να κινηθούμε, ώστε οι φαύλοι κύκλοι να γίνουν ενάρετοι. “Οι καιροί ου μενετοί”, ειδικά μετά το 2022. 

 

Θεμελιώδες χαρακτηριστικό της ναυτιλίας αποτελεί η απαράμιλλη διαχρονικότητά της• δεν ανήκει ούτε στην εποχή του βιομηχανικού καπιταλισμού ούτε του ψηφιακού. Συνιστά τμήμα αναπόσπαστο της παραγωγικής διαδικασίας από τις δουλοκτητικές κοινωνίες έως τι μέρες μας. Εδώ υπεισέρχεται, και αυτό ακριβώς εκμεταλλεύεται, και το ιδιαίτερο ελληνικό στοιχείο με τις ναυτεμπορικές παραδόσεις χιλιετηρίδων και το πολύτροπο πνεύμα. Κλασική φράση που έχω ακούσει δεκάδες φορές από Έλληνες εφοπλιστές είναι το «δεν έχω καμία σχέση με το ελληνικό κράτος, ούτε το χρειάζομαι». Σύμφωνοι, χρειαζόσουν όμως απολύτως το αμερικανικό κράτος.

 

Το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα 

 

Η ιστορία της νεότερης και σύγχρονης ελληνικής ναυτικής εποποιίας εκκινεί βεβαίως το 1774 με τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, αλλά εδώ θα μας απασχολήσει η μετά το 1945 περίοδος. Πώς διαμορφώθηκε το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα; Όταν οι Αμερικανοί διαδέχθηκαν τους Βρετανούς με τον Ψυχρό Πόλεμο ante portas, βρέθηκαν απροετοίμαστοι, λόγω της φθισικής ισχύος τους στο ζέον ζήτημα του εμπορικού στόλου. 

 

Η λύση που ακολούθησαν, με τη συμβουλή Ελλήνων εφοπλιστών όπως οι Σταύρος Λιβανός και Μανώλης Κουλουκουντής, ήταν η ανάδειξη και ενίσχυση του ελληνόκτητου στόλου, υπό σημαίες ευκαιρίας (βασικά, του Παναμά και της Λιβερίας). Αυτή η φαινομενικά εμβαλωματική διευθέτηση εξελίχθηκε σε καθεστώς, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες υποστηρίζονταν αταλάντευτα από κραταιά λόμπι εντός του αμερικανικού κατεστημένου, διασυνδεδεμένα με πετρελαϊκά συμφέροντα.

 

Εδώ επιβάλλεται να ξεκαθαρίσουμε και το ζήτημα των υπεράκτιων (offshore) εταιρειών, καθώς κυκλοφορούν απίστευτα μυθεύματα και φαιδρότητες. Τις υπεράκτιες εταιρείες δεν τις εφηύραν οι Έλληνες εφοπλιστές. Υφίσταντο ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα και πρωτοπόρος στην αξιοποίησή τους υπήρξε η δυσώνυμη United Fruit (λόγω της οποίας προέκυψε και ο όρος μπανανία – banana republic). Αυτό που έκαναν οι Έλληνες εφοπλιστές (με πρωτοπόρο τον Ωνάση) ήταν να περάσουν σε άλλο επίπεδο, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα και την παγκόσμια οικονομία. Εγγυητής της καλής λειτουργίας όλου αυτού του συστήματος υπήρξε το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό. Ο ελληνόκτητος στόλος, όθεν, διασφάλιζε τις γραμμές εφοδιασμού από και προς τις ΗΠΑ. 

 

Το δέον γενέσθαι 

 

Αλλά ο κόσμος αλλάζει. Ερχόμαστε τώρα στο δέον γενέσθαι για την ενδελεχή και λυσιτελή αξιοποίηση τη ναυτιλίας προς όφελος του Ελληνισμού. O πρώτος άξονας της στρατηγικής πρέπει να είναι η προσαρμογή στον πολυκεντρικό κόσμο, ο οποίος αποτελεί ζώσα πραγματικότητα. Ο έλεγχος των ανοιχτών θαλασσών από το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό (ο σπουδαιότερος εισέτι συντελεστής εθνικής ισχύος των ΗΠΑ) υπήρξε αιμοδότης και πολλαπλασιαστής της ελληνικής ναυτεμπορικής αλκής, όμως πλέον βρίσκεται στη λοίσθια ζωή του.

 

Τα ευρωπαϊκά όργανα χυδαία και απροκάλυπτα στοχοποιούν την ελληνική ναυτιλία. Τους ενοχλεί ο “shadow fleet” του Πούτιν. Που να εξηγήσεις στους χωριάτες της Κομισιόν ότι shadow fleet ίδιο με του Πούτιν σήμερα είχε και ο Μάο στην Κορέα το 1950-53; Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπάρχει αίθουσα Ανδρέα Παπανδρέου, αλλά καλό θα είναι μελετήσουν τη φράση του Γεωργίου Παπανδρέου «τα καράβια έχουν προπέλες και φεύγουν».

 

Ο ναυτιλιακός κόσμος σε συνεργασία με την πολιτεία οφείλει να μελετήσει τα ίδια τα advertorials που πληρώνει (αυτά για το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών…). Η Λιβερία και ο Παναμάς έχουν πίσω τους το βαθύ αμερικανικό κατεστημένο: δεν αργεί η ώρα που θα χρειαστεί συνεννόηση με άλλα κατεστημένα. Έχει παρέλθει ο καιρός των ψιθύρων και των ημιμέτρων• φθάσαμε ήδη στο 2025. Η τιμαλφέστατη γεωγραφική μας θέση στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων και ο οικουμενικός ελληνικός πολιτισμός ipso facto επιτάσσουν το ρόλο μας ως αυτόνομου παίκτη, διαύλου και καταλύτη συνεννόησης μεταξύ παλαιών και αναδυόμενων δυνάμεων. Πως το έλεγε η φίλτατη τέως Αμερικανίδα αξιωματούχος, σύζυγος γεννημένου στην Αθήνα γνωστού neocon; “Creating a safe space for diplomacy”. 

 

Έτερο άξονα αποτελεί η έμφαση στο ελληνικό ανθρώπινο δυναμικό. Η ψηλαφητή αλήθεια είναι πως η στελέχωση με Έλληνες συνιστά δυσχερή πρόκληση, τουλάχιστον από τη δεκαετία του 1970. Το ναυτικό επάγγελμα, ούτως ή άλλως, δεν είναι για όλους, όσο ακριβά και αν αμείβεται. Η χρυσή στιγμή των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών, με το πλεονάζον εργατικό δυναμικό στα νησιά και τον Πειραιά, δεν πρόκειται να επανέλθει. 

 

Όμως παραμένει απολύτως εφικτή μία ρεαλιστική προσέγγιση που θα διασφαλίζει ότι, σε ικανοποιητικό βαθμό, οι καπετάνιοι και οι Α΄ μηχανικοί θα είναι Έλληνες. Όλες οι ελληνόκτητες εταιρείες άλλωστε προτιμούν Έλληνες στις θέσεις ευθύνης, λόγω ναυτοσύνης, ποιότητας συνεννόησης και εμπιστοσύνης. Εδώ η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και παροχή κινήτρων δεν πρέπει να μείνει ευχολόγιο, καθώς αποτελεί εφικτό και ευκταίο ενδεχόμενο. 

 

Τί δείχνουν οι εξελίξεις στην ναυτιλία 

 

Οι εξελίξεις έχουν αρχίσει να προδιαγράφονται επικίνδυνες και στην εταιρική διακυβέρνηση, καθώς άβατα αιώνων παραβιάζονται. Πρέπει να διαφυλαχθεί ως κόρην οφθαλμού ο οικογενειακός τρόπος με τον οποίο διοικείται η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που αποτελεί φυσικά το κομβικό σημείο, το κέντρο βάρους της ελληνικής αλκής στις θάλασσες. Επιτρέπει μια ψύχραιμη και αντικυκλική επενδυτική στρατηγική, μακριά από τις αλλοφροσύνες των χρηματαγορών, απονέμει την προσήκουσα τιμή στον ανθρώπινο παράγοντα και στην καλλιέργεια μακροχρόνιων σχέσεων εμπιστοσύνης και βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση στην αφομοίωση και κεφαλαιοποίηση των ραγδαίων τεχνολογικών και επιστημονικών καινοτομιών. Όθεν, κάθε προσπάθεια βραδύνοων και υστερόβουλων Βρυξελλιωτών να επιβάλλουν νέα πρότυπα εταιρικής διακυβέρνησης οφείλει να λάβει τη δέουσα απάντηση. 

 

Γνωστοί οι λόγοι σε όλη τη μεταπολεμική περίοδο για έδρα στο Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, την Ελβετία ή το Μονακό. Κατά το μέγιστο δυνατόν μέρος η διαχείριση πρέπει να γίνεται σε Ελλάδα και Κύπρο. Η Κύπρος σωστά μπήκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά στο Ευρώ δεν έπρεπε: κατέστη όμηρος του κάθε Γερμανού τραπεζίτη με τις παντάπασι υστερόβουλες εμμονές του. Η πολιτεία πρέπει και μπορεί θεσμικά να αναδιοργανώσει τις υπηρεσίες, κυρίως στην Αττική, και να προσφέρει το σχετικό θεσμικό και οικονομικό εποικοδόμημα.

 

Έτσι, τεράστια ποσά ναυτιλιακού συναλλάγματος θα γίνει δυνατόν να επενδυθούν σε πλήθος εξωναυτιλιακών παραγωγικών τομέων της οικονομίας. Ήδη έχουν γίνει κάποια βήματα, όπως στα ναυπηγεία, με έντονη αμερικανική ανάμειξη. Πολλά περισσότερα μπορούν να πραγματοποιηθούν. Αυτός ο άξονας είναι φυσικά ο δυσκολότερος, αλλά και ο πλέον υποσχόμενος. Και ειδικά το Λονδίνο δεν έχει μέλλον στον 21ο αιώνα: φύγετε όσο είναι καιρός. Θυμάμαι ακόμα πριν μερικά χρόνια στο τέως Cass (τώρα του έχουν αλλάξει όνομα) Έλληνες καθηγητές να διδάσκουν Έλληνες φοιτητές. 

 

Δύσκολη αποστολή για την ελληνική ναυτιλία 

 

Συναφής είναι εδώ και η παραδοσιακή πρακτική των Ελλήνων εφοπλιστών να γίνονται εισοδηματίες. Το ναυτιλιακό κεφάλαιο δεν μπορούσε (και δεν ενδιαφερόταν) να πραγματοποιήσει παραγωγικές επενδύσεις στο εσωτερικό της Ελλάδας. Διοχέτευε τα εμβάσματα σε τομείς που ήξερε πως θα ήταν ασφαλείς και σταθερές πηγές εισοδήματος, χωρίς μάλιστα να θίγουν το πολιτικοεπιχειρηματικό κατεστημένο, καθώς, στην Ελλάδα, λόγω γεωστρατηγικών ανταγωνισμών, οικονομία = διεθνής πολιτική, και δη στο ανώτατο επίπεδο. Η παροχή πιστώσεων στηριζόταν ανέκαθεν στην εξυπηρέτηση των πολιτικών και στρατιωτικών επιδιώξεων, οδηγώντας στην ανάπτυξη μιας τάξης εισοδηματιών απολύτως εξαρτημένης από τα κελεύσματα των Βρετανών αρχικά, των Αμερικανών εν συνεχεία. 

 

Αυτή η τάξη εισοδηματιών που ανήλθε στην εξουσία -υφολικά με τα δάνεια του 1824 και 1825 και αποφασιστικά μετά τη δολοφονία του Καποδίστρια- λόγω ασφυκτικών επιταγών της αυτοκρατορικής εξουσίας του Λονδίνου, έχοντας τον έλεγχο της πολιτικής και διοικητικής μηχανής, καθόριζε και το πλαίσιο της συμμετοχής της Ελλάδας στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Το πελατειακό σύστημα μπορεί να έχει πολλά μειονεκτήματα, αλλά εξαγόραζε την κοινωνική ειρήνη. 

 

Αποτέλεσμα; Οι άνθρωποι του ναυτιλιακού κλάδου, ενώ συμμετείχαν ευνοϊκά στο διεθνή καταμερισμό εργασίας, στην Ελλάδα οδηγήθηκαν στο να γίνουν εισοδηματίες, ειδικά μετά την ανάπτυξη του μαζικού τουρισμού. Τούτο συνοδεύτηκε και από την ιδιάζουσα αδυναμία και ακαταλληλότητα των νησιών-πατρίδων του Αρχιπελάγους στην απορρόφηση επενδύσεων, πέραν όσων είχαν να κάνουν με ξενοδοχεία κ.ο.κ. 

 

Τέλος, χρειάζονται σύμμετροι χειρισμοί στην πράσινη μετάβαση και την “πράσινη στροφή”, καθώς τούτη προώρισται να αποτελέσει εξαρτημένη μεταβλητή πολιτικών αγώνων. Είναι πραγματικότητα η κλιματική αλλαγή με όλα τα συμπαραμαρτούντα. H χρυσή εποχή των δεξαμενοπλοίων έχει βεβαίως παρέλθει, όμως ο θάνατός τους αργεί ακόμα. Δέον να αποφεύγεται η εμμονή στις ακαδημαϊκές γραφειοκρατικές θεωρήσεις με τα προβλέψιμα επακόλουθα. Δείτε που έχει καταλήξει η περιλάλητη γερμανική Energiewende: στον απόπατο της Ιστορίας.

 

πηγή

Η ναυτική απειλή του Ισλαμικού Κράτους και η Ελλάδα.

Έφθασε η ώρα των τζιχαντιστών της θάλασσας;

Περί Αλός

Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Δημοσιογράφος-Αμυντικός αναλυτής

To αμερικανικό Υπουργείο των

Εξωτερικών παραδέχθηκε ότι έχουν

κλαπεί περί τους 15.000 πυραύλους

για φορητά α/α όπλα (MANPADS),

όπως το εικονιζόμενο Igla από

στρατιωτικές αποθήκες στη Λιβύη.

ΦΩΤΟ: ΕΔΩ

Η πρόσφατη κατάληψη του λιμένος της Ντέρνα στην ανατολική Λιβύη (5-10-2014) από ομάδες οπλοφόρων, οι οποίες δηλώνουν πίστη στο Ισλαμικό Κράτος (ΙΚ), έφερε στην επιφάνεια ένα σοβαρό ερώτημα που σχετίζεται με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στην Μεσόγειο. Για πρώτη φορά μετά τον 19^ο αιώνα
αναδύεται η απειλή της πειρατείας.
  Εξαιτίας της γεωγραφικής εγγύτητας της Κυρηναϊκής με τον ελληνικό νησιωτικό χώρο, θα ήταν έγκαιρο και χρήσιμο να εξετασθούν και να αξιολογηθούν οι πιθανότητες πρόκλησης βλαβών στα εθνικά συμφέροντα, από μια ενδεχόμενη πραγματοποίηση μεμονωμένων ή  μη επιθέσεων δια θαλάσσης από σκάφη, τα οποία θα επιχειρούν από βάσεις του ΙΚ στην Λιβύη.       

   Ξαναζωντανεύει ο θρύλος των πειρατών της Μπαρμπαριάς; Επέρχεται το τέλος της ειρήνης και της ασφάλειας στον τομέα της ναυσιπλοΐας εντός της Μεσογείου; Αυτά τα ερωτήματα δημιουργήθηκαν αρχικώς σε διεθνείς και ελληνικούς ναυτιλιακούς κύκλους, όταν τα διεθνή ΜΜΕ γνωστοποίησαν μια πολύ μεγάλη τοπική επιτυχία του ΙΚ, τον έλεγχο του στρατηγικής σημασίας λιμένος της Ντέρνα.
  
   Για πρώτη φορά δυνάμεις του Χαλιφάτου (σ.σ. Η αποδοχή της εξουσίας του ΙΚ σε άλλες περιοχές, π.χ. Λιβύη, Νιγηρία, με τις οποίες δεν υπάρχει γεωγραφική συνέχεια, πραγματοποιείται με απλή διαδικασία), ύψωσαν την σημαία τους – όχι σε κάποια μακρινή αφρικανική ή ασιατική ακτή – εντός του γεωπολιτικώς ευαίσθητου χώρου της κεντρικής Μεσογείου. Η ευκολία με την οποία οι τζιχαντιστές βρήκαν «διέξοδο προς τη θερμή θάλασσα», οφείλεται εν πολλοίς στο γεγονός ότι η Ντέρνα αποτελούσε παραδοσιακό πυρήνα των σκληροπυρηνικών μουσουλμάνων της Λιβύης [1]. Οι εξελίξεις στο Ιράκ και στη Συρία αποκάλυψαν – σε επίπεδο πληροφοριών – μεταξύ άλλων ότι η συγκεκριμένη πόλη συνείσφερε με εκατοντάδες μαχητές στον αγώνα του ΙΚ. Περισσότεροι από 800 μαχητές από την Ντέρνα στρατεύθηκαν υπό την σημαία των τζιχαντιστών [2], γεγονός που κατέταξε και ανέδειξε την περιοχή ως το πλέον σημαντικό κέντρο στρατολόγησης ισλαμιστών και το μεγαλύτερο (σε επίπεδο ποσόστωσης) στον σουνιτικό αραβικό κόσμο [3]. Λόγω της επικείμενης αποσταθεροποιητικής δραστηριότητας του ΙΚ με βάση την Ντέρνα, οι ΗΠΑ σε συνεργασία με την Ιταλία ξεκίνησαν από τον περασμένο Δεκέμβριο τακτικές πτήσεις UAV [4] τύπου MQ-1Β Predator επιτήρησης και αναγνώρισης (σ.σ. Σύμφωνα με πληροφορίες μετέχει και αριθμός UCAV MQ-9 Reaper), με σκοπό την παροχή πληροφοριών και έγκαιρης προειδοποίησης.

    Η κατοχή της Ντέρνα και των λιμενικών εγκαταστάσεων είναι ένα πολύ σημαντικό γεγονός. Οι λιβυκές αρχές που ελέγχουν ακόμη μεγάλο μέρος του ανατολικού τμήματος της χώρας, εξαπέλυσαν αεροπορικές επιδρομές στις 12 Νοεμβρίου. Η εντολή εκτέλεσης χερσαίων επιχειρήσεων ανακατάληψης της πόλης μπορεί μεν να εγκρίθηκαν πέρυσι τον Δεκέμβριο, ωστόσο η ανάληψη ουσιαστικής δράσης καθυστέρησε αρκετά [5]. Τον Φεβρουάριο του 2015 μετά από την απαγωγή και τον αποκεφαλισμό 21 Αιγυπτίων Κοπτών από δυνάμεις του ΙΚ της Λιβύης, η Αιγυπτιακή Αεροπορία προσέβαλε στόχους στην Ντέρνα προκαλώντας τον θάνατο δεκάδων τζιχαντιστών. Στις 25 Μαρτίου αραβόφωνα ΜΜΕ ανέφεραν ότι ξεκίνησε ευρεία επιχείρηση με σκοπό την ανακατάληψη της Ντέρνα. Μέχρι σήμερα δεν φαίνεται να έχει επιτευχθεί κάποια αξιόλογη πρόοδος. Το ΙΚ στο μεταξύ διάστημα έθεσε υπό τον έλεγχό του ένα μεγάλο τμήμα του παραλιακού αυτοκινητόδρομου μεταξύ Τρίπολης και Βεγγάζης, με τελευταίο έπαθλο την παράκτια πόλη Νοφαλίγια (8/9-02-2015). Δυτικές υπηρεσίες εκτιμούν ότι επειδή το ΙΚ διαθέτει πυρήνες περισσότερο ή λιγότερο ισχυρούς και σε άλλες πόλεις της χώρας, θα πρέπει να αναμένεται η κατάληψη και άλλων παράκτιων περιοχών, γεγονός που θα μεγεθύνει τις δυνατότητες χρήσης πλωτών μέσων κατά της ναυσιπλοΐας.    

 

Απειλή από την θάλασσα - Είναι υλοποιήσιμη;

   Αναφορές διαφόρων ευρωπαϊκών και μη πηγών ασφαλείας συνεκτιμούν ότι το ΙΚ δεν διαθέτει κάποιο πολεμικό σκάφος του Λιβυκού Ναυτικού (μεγάλη ναυτική μονάδα, ΤΠΚ ή υποβρύχιο), το οποίο να μπορεί να θέσει άμεσα σε επιχειρησιακή ετοιμότητα. Ακόμη και αν το κατόρθωνε τα μαχητικά του ΝΑΤΟ σε συνεργασία με το Αμερικανικό Ναυτικό θα εξουδετέρωναν πολύ γρήγορα, όποιο πολεμικό εμφανιζόταν με τη σημαία του χαλιφάτου ή με την υποψία ότι μπορεί να έχει τεθεί υπό τον έλεγχό του. Όμως η μη ύπαρξη Ισλαμικού Ναυτικού (ΙΝ) δεν σημαίνει ότι δεν υφίσταται καμία απειλή. Οι οπαδοί του ΙΚ μπορούν να συγκροτήσουν στολίσκους ελαφρών βενζινοκίνητων σκαφών, μετατρέποντας κάθε λογής πλοιάρια σε πειρατικές πλατφόρμες εφόδου, με τα οποία θα απειλήσουν κάθε στόχο ευκαιρίας που πλέει βορείως του Κόλπου της Σύρτης, εξορμώντας από την ακτογραμμή της Κυρηναϊκής. Από το Σουέζ προς την Μάλτα και το Γιβραλτάρ, από την Κύπρο, το Ισραήλ, τα ελληνικά λιμάνια, από και προς τα γεωστρατηγικά σημεία εισόδου και εξόδου στην Μεσόγειο, διέρχονται χιλιάδες πλοία κάθε μεγέθους, τύπου και είδους (π.χ. κρουαζιερόπλοια, LNG, φορτηγά, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεξαμενόπλοια, αλιευτικά κ.α.) [6], τα οποία πλέουν απροστάτευτα, χωρίς συνοδεία, καθιστώντας τα ελκυστικούς στόχους.

Οι τζιχαντιστές της θάλασσας δεν θα έχουν απολύτως καμία

σχέση με τους Σομαλούς πειρατές, καθώς θα είναι πολύ

καλύτερα εξοπλισμένοι και εκπαιδευμένοι, με κίνητρο τον

θρησκευτικό φανατισμό. ΦΩΤΟ: 

http://www.boston.com/bigpicture/2009/03/pirates_of_somalia.html

   Εξετάζοντας τα δυνητικά σενάρια πειρατικών επιθέσεων διαπιστώνουμε ότι δεν απαιτείται κάποιος πολυδάπανος εξοπλισμός. Απλώς χρειάζονται τυφέκια εφόδου, οπλοπολυβόλα, εκτοξευτές RPG, ελαφρά α/τ όπλα και φορητοί α/α εκτοξευτές τύπου Stinger, Grail ή Strela. Ο υποναύαρχος ε.α. του Βασιλικού Ναυτικού Christopher J. Parry με ειδίκευση στους τομείς ανάλυσης γεωπολιτικού ρίσκου και μελλοντικών μορφών πολέμου, επεσήμανε σε συνεντεύξεις τον Φεβρουάριο ότι οι πειρατές του ΙΚ δεν θα έχουν καμία σχέση με εκείνους της Σομαλίας, καθώς θα είναι καλύτερα εξοπλισμένοι και εκπαιδευμένοι. Θα μπορούν να φέρουν φορητούς α/α εκτοξευτές, καθιστώντας ιδιαίτερα επικίνδυνη την προσέγγιση ελικοπτέρων. Η πρόσβαση των τζιχαντιστών σε άνδρες όπλα και εφόδια θα είναι απεριόριστη, προειδοποίησε ο Parry, καθώς θα υποστηρίζονται από τις μάζες του πληθυσμού και τα οπλοστάσια που ελέγχουν σε Λιβύη, Συρία και Ιράκ.  

   Εμείς θα προσθέσουμε ότι στην περίπτωση των α/α όπλων εδάφους-αέρος θα έχουμε την ναυτική έκδοση επί πλοιαρίου (σ.σ. μια εντελώς πρόχειρη navalized έκδοση) και την μετατροπή από εδάφους-αέρος σε επιφανείας αέρος, των γνωστών εποχούμενων συστημάτων μικρής εμβέλειας. Η ένταξη στην ζώνη πειρατείας τέτοιων συστημάτων θα σημάνει την αναβάθμιση της απειλής, καθώς οι τζιχαντιστές της θάλασσας θα μπορούν να καταρρίψουν τα οργανικά ελικόπτερα των πολεμικών πλοίων, αλλά και τα εντός εμβέλειας UAV που θα περιπολούν. Επίσης η χρήση ασυρμάτων, κινητών, αλλά και πολλών πληροφοριοδοτών θα επιτρέψει τον καλύτερο συντονισμό, την συνεργασία μεταξύ των πειρατικών ομάδων, μειώνοντας τον χρόνο εκδήλωσης μιας επίθεσης, ή αποφυγής εχθρικής αντίδρασης.

   Πρέπει επίσης να τονίσουμε ότι η ένδεια που μαστίζει τον τοπικό πληθυσμό σε συνδυασμό με την συνεχιζόμενη κατάρρευση της νομιμότητας, είναι εξαιρετικά πιθανό να οδηγήσει πολλούς στη συνεργασία με το ΙΚ – στις πειρατικές επιθέσεις – ή ακόμη και να δημιουργήσει μιμητές αυτών των ενεργειών, οι οποίοι δεν θα διέπονται κατ’ ανάγκη από θρησκευτικό ή άλλο κίνητρο, αλλά από απόγνωση και δυστυχία. 

  Οι πειρατές του ΙΚ (σ.σ. τους αποδίδουμε «νωρίς» τον τίτλο για τις ανάγκες του άρθρου-ανάλυσης) αρχικά θα είναι σε θέση να εκτελέσουν τριών ειδών επιχειρησιακές αποστολές: α) Εκτέλεση επιθέσεων κατά πλοίων για την κατάληψη και στη συνέχεια ρυμούλκησή τους σε ελεγχόμενη περιοχή του ΙΚ, με τελικό σκοπό την καταβολή λύτρων για το φορτίο, το σκάφος και ειδικά για το πλήρωμα, β) Εκτέλεση επιθέσεων αυτοκτονίας κατά πλοίων ειδικού ρόλου π.χ. LNG, μεταφοράς κοντέινερ, ή δεξαμενόπλοια με σκοπό την πρόκληση μεγάλων περιβαλλοντολογικών καταστροφών και γ) Εκτέλεση ένοπλης επίθεσης σε κρουαζιερόπλοια, θαλαμηγούς, ιστιοπλοϊκά, με σκοπό την δολοφονία αδιακρίτως ατόμων, ή επισημασμένων στόχων. Οι «ναυτικοί του ΙΚ» εκτός των σκληρών κτυπημάτων θα χρησιμοποιούσαν και άλλους τρόπους μεγέθυνσης των προβλημάτων και προώθησης των σκοπών του χαλιφάτου. Παράνομες δραστηριότητες όπως το λαθρεμπόριο (διαφόρων ειδών και όπλων), η σωματεμπορία ανθρώπων και κυρίως ο έλεγχος του κυκλώματος διακίνησης λαθρομεταναστών, θα προηγηθούν και θα μπορούσαν κάλλιστα να συνεχισθούν παράλληλα με άλλες δράσεις. Σε ένα ακραίο σενάριο δεν θα πρέπει να αποκλεισθεί ο σχεδιασμός μεταφοράς μελών του ΙΚ σε ικανούς αριθμούς, με πολύ πιθανό προορισμό τα ελληνικά νησιά και πρωτευόντως την Γαύδο και την Κρήτη. Αν προσθέσουμε την αμφισβήτηση της εθνικής κυριαρχίας σε 16 νησιά κλπ εύκολα αντιλαμβανόμαστε πως η συνεργασία μεταξύ ΙΚ και τουρκικής εξωτερικής πολιτικής μπορεί αν αποβεί ιδιαιτέρως αγαστή και επωφελής [7].

   Αν δεν υπάρξει αναχαίτιση και λήψη προληπτικών μέτρων και το φαινόμενο λάβει διαστάσεις, οι ισλαμιστές θα μπορούσαν να πραγματοποιήσουν επιχειρήσεις διείσδυσης με πολύ πιο φιλόδοξους στόχους, όπως λιμάνια και αγκυροβόλια, πολιτικών και στρατιωτικών στόχων. Η ένταση και η συχνότητα επιθέσεων θα μπορεί να κλιμακώνεται ανάλογα με τους τακτικούς και στρατηγικούς στόχους του χαλιφάτου. Συνεπώς βρισκόμαστε ενώπιον της ανάδειξης μιας άκρως επικίνδυνης ναυτικής απειλής, της οποίας ακόμη και ένα απλό πλήγμα θα μπορούσε να προκαλέσει σοβαρότατες επιπλοκές, επηρεάζοντας τις κοινωνίες και τα κράτη της κεντροανατολικής Μεσογείου (Μάλτα, Ιταλία, Ελλάδα) αλλά και της βορείου Αφρικής (Αίγυπτος, Αλγερία, Τυνησία).  

 

Επιπτώσεις – Ένα ουσιαστικό πρόβλημα ζητά λύση

   Η επίθεση σε ένα πλοίο π.χ. κοντέινερ ή σε κάποιου άλλου τύπου, θα επιφέρει ραγδία αύξηση των ναύλων και της ασφάλισης προκαλώντας κρίση και αναταραχή στη ναυτιλιακή αγορά. Το γεγονός και μόνον ότι η γραμμή δρομολογίων από και προς το Γιβραλτάρ και το Σουέζ θα τεθεί άμεσα σε κίνδυνο, θα θέσει σε κίνηση τους μηχανισμούς μιας πολυεπίπεδης κρίσης (οικονομικής, πολιτικής, κοινωνικής) πλήττοντας ανάλογα όλες τις χώρες της ΕΕ. Σε αυτό το σημείο πρέπει να επισημάνουμε ότι στον «αγαθό και αγγελικό» κόσμο που ζούμε, θα υπάρξουν αρκετοί κερδοσκόποι που θα θελήσουν να επωφεληθούν – ή και ακόμη να υποθάλψουν και να διευκολύνουν – την εκδήλωση των πειρατικών επιθέσεων. Υπάρχουν πρόσωπα αλλά και οργανωμένα συμφέροντα που για τους δικούς τους λόγους και σκοπούς (επαγγελματικούς, εθνικούς) ή ευρύτερους γεωπολιτικούς, θα επιθυμούσαν την εκδήλωση τέτοιων αποσταθεροποιητικών δράσεων.

   Η Τουρκία για παράδειγμα, η οποία έχει πολλάκις κατηγορηθεί ότι διατηρεί προνομιακές και όχι μόνον σχέσεις με το ΙΚ, δεν θα έβλεπε αρνητικά την εμφάνιση των τζιχαντιστών της θάλασσας, με την προϋπόθεση ότι δεν θα απειλείτο η τουριστική ζώνη στα παράλια του Αιγαίου. Υπό αυτό το πρίσμα η απειλή ενός κτυπήματος εντός του «τουριστικού κέντρου του Αιγαίου» συγκεντρώνει ελάχιστες πιθανότητες (σ.σ. χωρίς να αποκλείεται), καθώς θα έπληττε αμοιβαία τα συμφέροντα Ελλάδας και Τουρκίας [8]. Η Άγκυρα ωστόσο αναζητώντας ευκαιρίας ανάδειξής της ως περιφερειακής ναυτικής δύναμης, θα άρπαζε την ευκαιρία προκειμένου να αποστείλει πολεμικά σε μια θαλάσσια έκταση στο «μαλακό υπογάστριο» της ελληνικής ΑΟΖ, ακριβώς σε μια περιοχή όπου έχουν ορισθεί οικόπεδα προς εκμετάλλευση και αναμένεται η περάτωση των συζητήσεων με την Λιβύη. Η εμφάνιση των τζιχαντιστών της θάλασσας θα μπορούσε με έμμεσο τρόπο να καθυστερήσει τη διεξαγωγή ερευνών στα θαλάσσια οικόπεδα νοτίως της Κρήτης ή ακόμη και να προσθέσει επιπλέον προβλήματα (στο οικονομικό πεδίο) για όσες κοινοπραξίες ή εταιρείες στόχευαν να επενδύσουν. Μια τέτοια εξέλιξη θα εξυπηρετούσε σαφέστατα τα τουρκικά συμφέροντα…

Χάρτης των περιοχών που ελέγχει το Ισλαμικό Κράτος.

Κάτω αριστερά εικονίζεται η Ντέρνα στην Κυρηναϊκή

(κόκκινο χρώμα). ΦΩΤΟ: 

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Territorial_control_of_the_ISIS.svg

   Η αντιμετώπιση των πειρατών προσκρούει σε ένα ιδιαίτερα λεπτό ζήτημα, όπως απέδειξε η εμπειρία στην Σομαλία. Παρά την εμπλοκή ισχυρών ναυτικών δυνάμεων από διάφορες χώρες, ελάχιστα περιστατικά καταγράφηκαν στα οποία χρησιμοποιήθηκαν στοχευμένα πυρά κατά των πειρατών, όχι όμως από σκάφη χωρών του ΝΑΤΟ. Τα ανθρώπινα δικαιώματα και η νομική πλευρά του ζητήματος αντιμετώπισης παρανόμων πράξεων στη θάλασσα θα δοκιμαστούν σοβαρά καθώς το φαινόμενο των τζιχαντιστών αποτελεί μια καινούρια δυσάρεστη πραγματικότητα. Εάν ξεκινήσουν πειρατικές επιδρομές από την Λιβύη, οι διωκτικές αρχές θα πρέπει να γνωρίζουν ότι θα έχουν απέναντί τους όχι τους επυλίδες ή τυχοδιώκτες ανατολικο-αφρικανούς, αλλά έμπειρα φανατισμένα στελέχη του χαλιφάτου. Συνεπώς η διεθνής κοινότητα θα πρέπει να ξεκαθαρίσει άμεσα τι σκοπεύει να πράξει και υπό ποιες συνθήκες θα δοθεί άδεια χρήσης φονικών πυρών με στόχο τους τζιχαντιστές. Ιδιαίτερα η ΕΕ οφείλει το ταχύτερο δυνατό να λάβει σειρά μέτρων, εξετάζοντας ακόμη και σε επίπεδο αποτροπής, προκειμένου να μην αιφνιδιαστεί δυσάρεστα από τις εξελίξεις. Η γενίκευση χρήσης ένοπλων φρουρών στα σκάφη όπως και η τοποθέτηση μη φονικών όπλων εντάσσονται στα προληπτικά μέτρα.    

Η ελληνική παράμετρος – ΠΝ και ΛΣ

   Η ελληνική κυβέρνηση και ειδικά τα Υπουργεία Εθνικής Άμυνας και Ναυτιλίας, δεν πρέπει να αγνοούν ότι η Κυρηναϊκή βρίσκεται ακριβώς νοτίως της Κρήτης. Γεωγραφικά είναι εγγύτερα της Γαύδου και πολύ μακρύτερα από την Σικελία, την Παντελερία ή την Λαμπεδούσα. Συνεπώς οι αποστάσεις οδηγούν στην εμπλοκή μας – σε περίπτωση συμβάντος – σε μια περιοχή όπου αναζητούμε τρόπο να συμφωνήσουμε και να οριοθετήσουμε ΑΟΖ με την Λιβύη, εάν θέλουμε να εννοούμε (σ.σ. όταν το διατυπώνουμε λεκτικά) πως στοχεύουμε αποφασιστικά να προστατεύσουμε τα εθνικά μας συμφέροντα στις θαλάσσιες ζώνες που μας αφορούν. Η γεωστρατηγική θέση της Κρήτης και της Γαύδου παρέχουν έδαφος για την οργάνωση και την προετοιμασία για όλα τα ενδεχόμενα. Το ΠΝ δεν διατηρεί μεγάλες μονάδες νοτίως της Κρήτης και είναι ιδιαίτερα δυσμενές για την ελληνική πλευρά ότι το ΛΣ δεν διαθέτει την κατάλληλη υποδομή για να αναλάβει αντιπειρατικές επιχειρήσεις. Είναι βέβαιο ότι το ΝΑΤΟ και η ΕΕ θα αντιδράσουν άμεσα μετά από κάποιο κτύπημα αποστέλλοντας αεροναυτικές δυνάμεις στην περιοχή. Αυτός όμως δεν είναι λόγος για να «κρυφτούμε» πίσω από το Αμερικανικό ή το Ιταλικό Ναυτικό. Όταν μάλιστα είναι αναμενόμενη η ισχυρή παρουσία του Τουρκικού Ναυτικού κοντά σε θαλάσσιες ζώνες νοτίως της Γαύδου (σ.σ. το καθεστώς της οποίας πρόσφατα αμφισβήτησε η Αγκυρα) θα ήταν σοβαρό σφάλμα και κίνδυνος για τα εθνικά ζωτικά συμφέροντα να αποδεχθούμε – επικαλούμενη την κρίση – την ανάληψη υποδεέστερου ρόλου ή ακόμη χειρότερα θέση παρατηρητή. Το ΠΝ και το ΛΣ οφείλουν άμεσα να συγκροτήσουν ομάδα εργασίας με σκοπό την μελέτη της κατάστασης και την κατάστρωση σχεδίων για την αντιμετώπιση οποιασδήποτε μορφής απειλής. Η συμβολή αεροσκαφών της ΠΑ, η ετοιμότητα επιλέκτων μονάδων του στρατεύματος, όπως η αξιοποίηση επιθετικών ελικοπτέρων, θα πρέπει να εξετασθεί και να προβλεφθεί η επιχειρησιακή τους αξιοποίηση στο όλο πλαίσιο, το οποίο για αρτιότερη απόδοση καλό θα ήταν να μην αποκλείει το ενδεχόμενο ανάληψης προληπτικής δράσης, σε συνεργασία πάντα με το ΝΑΤΟ και τα θεσμικά όργανα της ΕΕ.

Επίλογος

  Σε μερικές εβδομάδες ξεκινά η τουριστική περίοδος για όλη τη νότια Ευρώπη, από τις ακτές της Ισπανίας μέχρι και τα νησιά του νοτιοανατολικού Αιγαίου. Ο «καιρός γαρ εγγύς» προκειμένου να διαπιστωθεί αν θα υπάρξει εκδήλωση πειρατικής δράσης και σε ποιο επίπεδο κλιμάκωσης μπορεί να φθάσει. Στο σημείο αυτό θεωρώ σκόπιμο να υπενθυμίσω μια ιστορική λεπτομέρεια. Από το 20 π.Χ έως το 296 μ.Χ η Κυρηναϊκή μαζί με την Κρήτη αποτέλεσαν τμήμα της Επαρχίας Κρήτης και Κυρηναϊκής της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας με έδρα την Γόρτυνα. Είναι μια πρόταση από την ιστορία η οποία συνδέει την Κρήτη με την βορειοαφρικανική ακτή. Επί αυτής της βάσης η Αθήνα θα μπορούσε να διεκδικήσει τη δημιουργία κέντρου για την αντιμετώπιση των τζιχαντιστών στη Ντέρνα. Να ζητήσει από τις ΗΠΑ την αποστολή UAV και UCAV στο Καστέλι ή και στη Σούδα. Να αρχίσει να αποσπά επί το μονιμότερο ναυτικές μονάδες στην Κρήτη (σ.σ. ο γράφων από χρόνια αρθρογραφεί υπέρ της αλλαγής της σχεδίασης του ΠΝ σε διοικητικό και επιχειρησιακό επίπεδο, έχοντας ως νέο επίκεντρο το Ναύσταθμο Κρήτης). Να συζητήσει με την Αίγυπτο και να μελετήσει μαζί με επιτελείς από τις δύο χώρες το θέμα. Να ενημερώσει και να συνεργασθεί με τις ενώσεις Ελλήνων Εφοπλιστών, τουριστικών σκαφών που έχουν έδρα στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Το άκρως σημαντικό ΚΕΝΑΠ (μαζί με το ΠΟΣΚΕΣΘΑΜ), μπορεί να γίνει ακόμη πιο χρήσιμο και να ηγηθεί αν απαιτηθεί του αντιπειρατικού αγώνα, αρκεί να ληφθούν έγκαιρα πρωτοβουλίες. Η Ναυτική Σχολή Πολέμου (ΣΔΙΕΠΝ) επίσης μπορεί να συμβάλλει αποφασιστικά στην παραγωγή σκέψης και επιχειρησιακής διανόησης. Άρα το βάρος πέφτει στους ώμους ΓΕΕΘΑ και ΓΕΝ σε συνεργασία με το ΛΣ.

   Οι τζιχαντιστές έχουν από καιρό εντάξει την Ελλάδα στις υπό κατάκτηση περιοχές και όσο κι αν αυτό προκαλεί γέλιο, καλό θα είναι να είμαστε προετοιμασμένοι για κάθε ενδεχόμενο ή προβοκάτσια από κάποιον «φίλο και σύμμαχο». Η Ντέρνα βρίσκεται μερικές δεκάδες χιλιόμετρα μακριά από τα ερείπια της αρχαίας Κυρήνης. Έχοντας στο μυαλό μας τις εικόνες καταστροφής των αρχαίων μνημείων και μουσείων στο Ιράκ, είμαστε διατεθειμένοι να ανεχτούμε την επανάληψη τέτοιων σκηνών στην Κυρήνη, προσφιλή τουριστικό προορισμό τις καλές εποχές; Που τελειώνει και που αρχίζει η προστασία της πολιτιστικής μας κληρονομιάς; Πρέπει να σκεφθούμε τη λήψη μέτρων και τι είδους θα είναι αυτά, όταν μάλιστα διαπιστώσαμε τι σημαίνει χαλιφάτο; Μερικές ερωτήσεις που θα έπρεπε να μας απασχολούν αλλά βλέπετε δεν υφίσταται ακόμη Συμβούλιο Εθνικής Ασφαλείας για να σκεφθεί και να προτείνει…

   Δύο επιφανείς προσωπικότητες της χώρας μας θα βρίσκονται σε στρατηγικούς θώκους (ο Α/ΓΕΕΘΑ στρατηγός Μιχαήλ Κωσταράκος [9] και ο Δημήτρης Αβραμόπουλος) της ΕΕ και εφόσον επαληθευτούν τα σενάρια περί τζιχαντιστών της θάλασσας θα κληθούν να αναλάβουν δράση. Σε κάθε περίπτωση η πραγματικότητα δεν επιδέχεται αμφισβήτηση. Το Ισλαμικό Κράτος βρίσκεται ήδη μπροστά στο κατώφλι της Ευρώπης και της Ελλάδας.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2015/04/blog-post.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Το 2007 οι αμερικανικές μυστικές υπηρεσίες εντόπισαν μεταξύ των ανδρών της ισλαμιστικής πολιτοφυλακής, η οποία μάχονταν τις δυνάμεις των ΗΠΑ, την ύπαρξη δεκάδων ανδρών λιβυκής υπηκοότητας, εκ των οποίων οι μισοί περίπου (52) προέρχονταν από την Ντέρνα.

[2] Σημειώνεται επίσης ότι ένας σημαντικός αριθμός ατόμων από την ίδια πόλη είχε ενταχθεί στις δυνάμεις της Αλ Κάιντα.

[3] Δημοσίευμα της Wall Street Journal αποκάλυψε ότι τον περασμένο Δεκέμβριο τα γραφεία στρατολόγησης μαχητών για το ΙΚ στην Τουρκία, άρχισαν να προτρέπουν τους Λίβυους τζιχαντιστές να προετοιμάζονται για δράση εντός της χώρας τους, αντί να ενισχύουν το ΙΚ στο Ιράκ και την Συρία, με στόχο την προσάρτηση της Λιβύης στο χαλιφάτο.

[4] Οι ΗΠΑ πραγματοποιούσαν ήδη από το 2012 πτήσης με UAV της CIA και της USAF, μετά από την δολοφονία του Αμερικανού πρέσβη στην Βεγγάζη. πάνω από την ευρύτερη περιοχή της Ντέρνα, γεγονός που ωστόσο ουδόλως απέτρεψε την πτώση της πόλης στους τζιχαντιστές.

[5] Στις 6 Δεκεμβρίου μετά από επιθέσεις αυτοκτονίας με παγιδευμένα αυτοκίνητα στην Βεγγάζη, στο Τομπρούκ και στο διεθνές αεροδρόμιο της Αλ Μπάυντα, κοντά στα ερείπια της αρχαίας ελληνικής πόλης Κυρήνη, μονάδες του Λιβυκού Στρατού επιχείρησαν να προελάσουν προς το λιμάνι αλλά αναχαιτίστηκαν στα περίχωρα.

[6] Σύμφωνα με στοιχεία του ΙΜΟ το 15% της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας διέρχεται μέσω της Μεσογείου.

[7] Αρκεί κάποιοι στην Αθήνα, στην Ουάσιγκτον και στο Λονδίνο να το έχουν αντιληφθεί εγκαίρως καθώς στο Τελ Αβίβ ματαίως από καιρό προσπαθούν να προειδοποιήσουν φωνάζοντας σε ώτα μη ακουόντων, η πλειοψηφία των οποίων δυστυχώς είναι ελληνικά!

[8] Πιθανό κτύπημα σε ελληνικό νησί θα παρέλυε την τουριστική κίνηση και στις δύο ακτές, ενώ οποιοδήποτε μορφής κτύπημα στην μικρασιατική ακτή δεν επηρεάζει τις ελληνικές περιοχές (π.χ. επιθέσεις Κούρδων σε τουριστικά θέρετρα της Μεσογείου).

[9] Στις 13 Νοεμβρίου 2014 εκλέχτηκε ως Πρόεδρος της Στρατιωτικής Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με απόφαση του Συμβουλίου Εξωτερικών Υποθέσεων της ΕΕ θα αναλάβει τα καθήκοντά του στις 6 Νοεμβρίου 2015.

από το Περι Αλός