Τα πλοία της Ελευθερίας (Λίμπερτυ) έγραψαν μεγάλη ιστορία στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο αλλά και μεταπολεμικά, για την ανασυγκρότηση της εμπορευματικής ναυτιλίας! Ένα από τα τρία που διασώζονται σε όλο τον κόσμο βρίσκεται, για περισσότερο από μια 15ετία, στο λιμάνι του Πειραιά, ως «πλωτό μουσείο», με το όνομα «Ελλάς Λίμπερτυ».
Τα άλλα δύο “Λίμπερτυ”, που διασώζονται, είναι και αυτά πλωτά μουσεία, στη Βαλτιμόρη το “John W. Brown” και στο Σαν Φρανσίσκο το “Jeremiah O’ Brien”, αλλά είναι πιο προβεβλημένα και έχουν μεγαλύτερη δραστηριότητα και επισκεψιμότητα, όπως φαίνεται και από τις σελίδες τους στο διαδίκτυο, σε σύγκριση με το ελλιμενισμένο στον Πειραιά «αδελφάκι» τους, που αρχικά είχε το όνομα «Arthur M. Huddell».
Το “Arthur M. Huddell” ή πλέον “Ελλάς Λίμπερτυ” δεν σου «γεμίζει το μάτι», είναι ένα «ασχημόπαπο», όπως όλα τα Λίμπερτυ, και δεν έχει καμία ομοιότητα με τα σύγχρονα εμπορικά σκάφη, ούτε εσωτερικά ούτε εξωτερικά. Όμως, ταιριάζει αρμονικά στο περιβάλλον του λιμανιού, στην Ακτή Βασιλειάδη, ολοκληρώνοντας ιδανικά μια μεταπολεμική εικόνα του Πειραιά, καθώς δίπλα του βρίσκονται, έτοιμοι να το ξεφορτώσουν, οι παλιοί γερανοί του 1950 και οι αποθήκες φορτίων με τα αντιαεροπορικά καταφύγια.
Πάντως, μια πρόσφατη επίσκεψη στο “Ελλάς Λίμπερτυ” του υπουργού Ναυτιλίας Β. Κικίλια και της Αμερικανίδας πρέσβεως Κ. Γκιλφόϊλ δίνει την αφορμή για θυμηθούμε ιστορίες τόσο για την κατασκευή των Λίμπερτυ στο πλαίσιο της μεγαλύτερης μαζικής παραγωγής πλοίων στην παγκόσμια ιστορία όσο και την μεταπολεμική συμβολή τους στην εμπορική ναυτιλία και την απόκτηση 100 απ’ αυτά από Έλληνες εφοπλιστές.
Το πρόγραμμα κατασκευής
Η κατασκευή των πλοίων της Ελευθερίας άρχισε το 1941 σε βρετανικά σχέδια, που επιλέχθηκαν επειδή προσέφεραν την δυνατότητα γρήγορης και οικονομικής κατασκευής πλοίων, με ικανοποιητική χωρητικότητα φορτίου (περίπου 10.000 τόνων). Το πρώτο Λίμπερτυ ήταν το “Πάτρικ Χένρυ”, που μαζί με άλλα 13 καθελκύστηκε στις 27 Σεπτεμβρίου 1941. Αρχικά, ο χρόνος κατασκευής του κάθε πλοίου έφτανε τις 230 ημέρες.
Σταδιακά η παραγωγική διαδικασία εντατικοποιήθηκε και ο μέσος χρόνος κατασκευής του κάθε πλοίου μειώθηκε στις 42 μέρες. Το 1943 οι εργασίες είχαν εντατικοποιηθεί τόσο ώστε παραδίδονταν τρία Λίμπερτυ την ημέρα. Συνολικά, την περίοδο 1941-1945 κατασκευάστηκαν σε 16 ναυπηγεία των ΗΠΑ, 2.751 Λίμπερτυ. Το τελευταίο καθελκύστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 1945 και ήταν το «Albert M. Boe».
Το “Arthur M. Huddell”, πλέον «Ελλάς Λίμπερτυ», κατασκευάστηκε σε ένα ναυπηγείο στον ποταμό του Αγίου Ιωάννη, στη νότια πλευρά του Τζάκσονβιλ της Φλόριντα. Το ναυπηγείο δημιουργήθηκε τον Απρίλιο του 1942 με δυνατότητα ταυτόχρονης κατασκευής έξι Λίμπερτυ. Συνολικά κατασκευάστηκαν εκεί 82 Λίμπερτυ ενώ υπολογίζεται ότι εργάστηκαν στα χρόνια της μαζικής παραγωγής περίπου 20.000 άνδρες και γυναίκες.
Το 23ο πλοίο στη σειρά τοποθέτησης καρίνας ήταν το «Arthur M. Huddell». Οι εργασίες άρχισαν στις 25 Οκτωβρίου 1943 και μετά από 43 ημέρες, στις 7 Δεκεμβρίου 1943, τρεις μέρες νωρίτερα από το προβλεπόμενο, το πλοίο είχε καθελκυστεί. Εννέα μέρες αργότερα ξεκίνησε για το παρθενικό ταξίδι του με προορισμό το Τζάκσονβιλ στη Φλόριντα, όπου φόρτωσε για λογαριασμό του Π.Ν. των ΗΠΑ 2.100 λίμπρες (περίπου 952 κιλά) εκρηκτικά και γενικό φορτίο.
Επισήμως πήρε μέρος σε δύο νηοπομπές, με κωδικούς CONVOY HX 275 και CONVOY HX 307, από τη Νέα Υόρκη στο Λίβερπουλ. Από άλλα στοιχεία φαίνεται ότι πήρε μέρος και σε μια τρίτη νηοπομπή ενώ έκανε και ένα ταξίδι στα τέλη Απριλίου του 1944 μεταφέροντας εκρηκτικά από τη Νότιο Καρολίνα των ΗΠΑ στην Αλγερία. Μετά το τέλος του πολέμου το πλοίο μετασκευάστηκε για να μεταφέρει σωλήνες (pipe carrier) και το 1956 μετασκευάστηκε, ξανά, για να μεταφέρει μεγάλα ρολά καλώδια. Χρησιμοποιήθηκε από το αμερικάνικο Π.Ν. μέχρι το 1984, οπότε και παροπλίστηκε στη Βαλτιμόρη.
Εκεί το εντόπισαν Έλληνες εφοπλιστές και με τη βοήθεια Ελληνοαμερικανών γερουσιαστών και βουλευτών προχώρησαν τις διαδικασίες και παραχωρήθηκε το 2008 από τη κυβέρνηση των ΗΠΑ στην Ελλάδα, όπου έφτασε ρυμουλκούμενο και μετασκευάστηκε σε πλωτό μουσείο.
Τα Λίμπερτυ μετά τον πόλεμο
Μετά το τέλος του πολέμου οι ΗΠΑ άρχισαν να πωλούν πολλά από τα Λίμπερτυ και καθώς ήταν σύγχρονα πλοία, προσφέρονταν για πολυετή εκμετάλλευση και παρείχαν καλές συνθήκες διαβίωσης για τα πληρώματα, έγιναν περιζήτητα και συνέβαλαν καθοριστικά στην ανασυγκρότηση της εμπορικής ναυτιλίας.
«Στα περισσότερα προπολεμικά πλοία και σε ορισμένα καναδέζικα Λίμπερτυ υπήρχαν δύο χώροι ενδιαίτησης. Το κατώτερο πλήρωμα βρισκόταν στον πρυμναίο χώρο, με αποτέλεσμα ακόμα και σε κακοκαιρίες να αναγκάζονται να φεύγουν από εκεί για να πάνε στη γέφυρα ή στο μηχανοστάσιο, στο μεσαίο χώρο ενδιαίτησης. Ακόμα και το φαγητό τους το πήγαιναν στην πρύμνη λες και ήταν στην απομόνωση», έλεγε, πριν μερικά χρόνια, παλιός ναυτικός, που είχε ταξιδέψει με αυτά τα πλοία.
«Με τα αμερικάνικα Λίμπερτυ αυτό άλλαξε. Ο χώρος ενδιαίτησης έγινε ένας για όλους, βελτιώνοντας κατά πολύ τις συνθήκες για τα πληρώματα και παρέχοντας μεγαλύτερη ασφάλεια. Ήταν καλά πλοία και δούλεψαν για πολλά χρόνια», ανέφερε. Αρχικά, υπήρξαν πολλές επιφυλάξεις για την σκοπιμότητα αγοράς τέτοιων πλοίων. Ωστόσο γρήγορα η τάση αντιστράφηκε και έγιναν περιζήτητα, σε τέτοιο βαθμό που δεν έλειψαν και τα ευτράπελα, με την εμφάνιση ακόμα και «αγγελίας» σε ελληνική εφημερίδα των ΗΠΑ ότι «ΠΩΛΟΥΝΤΑΙ δύο πλοία «Λίμπερτυς» απ’ ευθείας εις τον αγοραστήν. Αποκλείονται οι μεσίται. Γράψατε κ.λπ» {Πηγή: Α.Ι. Τζαμτζή, «Τα Λίμπερτυ και οι Έλληνες», εκδόσεις «Εστία»}.
Το αγοραστικό ενδιαφέρον των Ελλήνων για τα Λίμπερτυ ξεκίνησε αμέσως μετά το τέλος του πολέμου και συνεχίστηκε μέχρι τη δεκαετία του 1960. Το 1963 σημειώθηκε το αποκορύφωμα στην κατοχή αυτών των πλοίων από τους Έλληνες επειδή είχε προηγηθεί η αύξηση των ναύλων λόγω του εμπάργκο της Κούβας από τις ΗΠΑ. Η μείωση των Λίμπερτυ στον ελληνόκτητο στόλο άρχισε από το 1964, έως ότου εξαφανίστηκαν από αυτόν δέκα χρόνια αργότερα. Εντούτοις, στο διάστημα αυτό, τα πλοία έχαιραν ιδιαίτερης προτίμησης από τους Έλληνες εφοπλιστές: το 1966, από τα 722 Λίμπερτυ που δούλευαν παγκοσμίως, τα 603 ανήκαν σε αυτούς.
Οι τιμές τους, όπως έγραψε ο ιστορικός της Ναυτιλίας Α.Ι. Τζαμτζής διαμορφώνονταν ανάλογα με τις παγκόσμιες συνθήκες. Στις αρχές του 1949 τα πλοία άλλαξαν χέρια με τιμές γύρω στις 200.000 λίρες. Το 1956, την εποχή της κρίσης στο Σουέζ, «οι τιμές τους έφθασαν σε τρομερά ύψη» και ανήλθαν σε 700.000 λίρες, μειώθηκαν όμως γρήγορα. Το 1960 οι τιμές τους ήταν γύρω στις 60.000 λίρες. Μετά από κάποιες αυξομειώσεις και καθώς άρχισαν να παλιώνουν το 1962 προσφέρονταν για 30.000 λίρες.
Η αγορά των 100 «Λίμπερτυ»
Στο πρόγραμμα αγοράς «Λίμπερτυ» από τις ΗΠΑ εντάχθηκε και η Ελλάδα και είναι γεγονός ότι η αγορά 100 πλοίων, που έγινε, μετά τέλος του πολέμου, από Έλληνες εφοπλιστές συνετέλεσε αποφασιστικά στην ανασυγκρότηση της αποδεκατισμένης- στον πόλεμο- ελληνικής ναυτιλίας.
Η παραχώρησή τους εγκρίθηκε από τις ΗΠΑ στις 7 Ιανουαρίου 1947. Η τιμή για το κάθε ένα ορίστηκε σε 544.500 δολάρια και η αποπληρωμή προβλεπόταν να γίνει με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους καθώς δόθηκε εγγύηση του ελληνικού δημοσίου: τοις μετρητοίς του 25% του τιμήματος και το υπόλοιπο με δόσεις σε 25 χρόνια και με επιτόκιο 3,5%. Ωστόσο, η εγγύηση του ελληνικού δημοσίου αλλά και η διαδικασία επιλογής αγοραστών για τα 100 πλοία προκάλεσε, για αρκετά χρόνια, πολλές συζητήσεις.
Ο δημοσιογράφος Νίκος Πηγαδάς στο έργο του “Εθελοντές στα κονβόϊ του θανάτου. Οι Έλληνες ναυτικοί στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο” (εκδόσεις “Το Ποντίκι”) καταγράφει δύο υποθέσεις που είχαν- εκείνη την εποχή- χαρακτηριστεί «σκάνδαλα» και απασχόλησαν τον Τύπο. Η πρώτη σχετιζόταν με καταγγελίες του ΚΚΕ, που απασχόλησαν τη Βουλή και συστάθηκε Εξεταστική Επιτροπή για να κλείσει η υπόθεση χωρίς να προκύψουν ποινικές ευθύνες. Η δεύτερη αφορούσε καταγγελίες απόστρατου υποναύαρχου του ΠΝ για το θέμα της διαχείρισης 14 κρατικών «Λίμπερτυ». Ιδιαίτερα επικριτικός εμφανίστηκε, για δικούς του λόγους, για το θέμα και ο Αριστοτέλης Ωνάσης, που κάποιες προτάσεις του δεν είχαν γίνει αποδεκτές.
Ο Ωνάσης, σε μακροσκελές υπόμνημα, με ημερομηνία 10 Σεπτεμβρίου-15 Οκτωβρίου 1947, που δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στις 8 Μαρτίου 1953 και από το οποίο παραθέτει σημαντικά αποσπάσματα ο Νίκος Πηγαδάς, στέκεται ιδιαίτερα στη χορήγηση της κρατικής εγγύησης για την αποπληρωμή των πλοίων. «Καίτοι δεν θα το πιστεύσετε, ενοχλούσε την συνείδησίν μου και η σκέψις του να επωφεληθώ από κάθε γυναικόπαιδο της ρημαγμένης χώρας μας την από έξη δολλάρια εγγύησί του», έγραφε ο Σμυρνιός εφοπλιστής, σημειώνοντας τα μεγάλη κέρδη που άφηνε η διαχείριση των 100 «λίμπερτυ».
