Μνήμες από την κρίση του ’73 ξυπνά το κλείσιμο του Ορμούζ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Τα Στενά του Ορμούζ, απ’ όπου – υπό κανονικές συνθήκες – διακινούνται καθημερινά 20-21 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου, σχεδόν το 20% της παγκόσμιας κατανάλωσης, έχει βρεθεί στο επίκεντρο του παγκόσμιου ενδιαφέροντος, καθώς μετά την έναρξη του πολέμου των ΗΠΑ-Ισραήλ εναντίον του Ιράν, οι διελεύσεις πλοίων έχουν μειωθεί στο ελάχιστο.  

 

Ήδη, οι συνέπειες γίνονται ορατές στην παγκόσμια οικονομία, με την “απογείωση” των τιμών των καυσίμων, αλλά υπάρχει, πλέον, διάχυτη ανησυχία για κλιμακούμενες επιπτώσεις από την διαταραχή της εφοδιαστικής αλυσίδας, εάν η σύγκρουση συνεχιστεί. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει, όμως, στις άσχημες συνθήκες, που βιώνουν χιλιάδες ναυτικοί, διαφόρων εθνικοτήτων, οι οποίοι παραμένουν εγκλωβισμένοι σε πλοία στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, της Αραβικής Θάλασσας, στον Κόλπο του Ομάν και στον Περσικό Κόλπο, καθώς εκτός των κινδύνων για την ασφάλειά τους, είναι ορατό το ενδεχόμενο να έχουν σοβαρές ελλείψεις σε νερό, τρόφιμα κ.α.

 

Τα προβλήματα των ναυτικών ανέδειξαν, με κοινό έγγραφό τους, προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organization-ΙΜΟ) το Μπαχρέιν, το Κουβέιτ, ο Λίβανος και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, εν όψει της έκτακτης συνόδου του Συμβουλίου του Οργανισμού, που είναι όργανο του ΟΗΕ και πραγματοποιήθηκε από τις 17 μέχρι και τις 19 Μαρτίου, στο Λονδίνο. 

 

Τα τέσσερα αυτά κράτη υπογράμμισαν ότι: «Τις τελευταίες δύο εβδομάδες, έχει αναφερθεί ότι περισσότερα από 18 εμπορικά πλοία διαφόρων εθνικοτήτων έχουν πληγεί από βλήματα, πυραύλους, μη επανδρωμένα αεροσκάφη και θαλάσσιες νάρκες. Δυστυχώς, (…) τουλάχιστον οκτώ ναυτικοί έχουν επιβεβαιωθεί νεκροί, ενώ τέσσερις εξακολουθούν να αγνοούνται». Σε άλλο έγγραφο, αναφέρεται ότι υπάρχουν μέχρι τώρα και 10 τραυματίες, ανάμεσα στα μέλη των πληρωμάτων.

 

Από την πλευρά του το Ιράν σε έγγραφό του αναφέρθηκε στα εξής: Τη βύθιση του ιρανικού ναυαγοσωστικού “NAJI 10”, το οποίο συμμετείχε σε επιχειρήσεις θαλάσσιας έκτακτης ανάγκης στο λιμάνι Jask, την καταστροφή του πλωτού ασθενοφόρου “Soroush Tandorosti” στο νησί Ορμούζ, σε ζημιές σε αγκυροβολημένα σκάφη στο αγκυροβόλιο του Assaluyeh, και σε περισσότερα από 100 παραδοσιακά αλιευτικά σκάφη επίσης στο Jask. 

 

«Τα πλοία που έχουν αποκλειστεί στην περιοχή ενδέχεται να αντιμετωπίσουν έλλειψη νερού, τροφίμων, καυσίμων και άλλων βασικών προμηθειών. (…) Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για την παροχή νερού, τροφίμων, καυσίμων και άλλων βασικών προμηθειών, καθώς και για τη διευκόλυνση των αλλαγών πληρωμάτων των πλοίων», αναφέρει. Σύμφωνα με στοιχεία, που παρουσίασε η Γενική Γραμματεία του ΙΜΟ περίπου 3.200 πλοία βρίσκονται περιορισμένα δυτικά των Στενών του Ορμούζ, με περίπου 20.000 ναυτικούς να έχουν επηρεαστεί.

 

Ο υφυπουργός Ναυτιλίας Στέφανος Γκίκας μιλώντας (16/3) στη Βουλή ανέφερε ότι σε όλη την περιοχή υπάρχουν 34 πλοία με ελληνική σημαία και ειδικά «μέσα στον Περσικό Κόλπο εξακολουθούν να παραμένουν 10 πλοία με ελληνική σημαία, στα οποία υπηρετούν 90 Έλληνες ναυτικοί». «Υπάρχουν επίσης περίπου 70 Έλληνες ναυτικοί οι οποίοι υπηρετούν και σε δύο κρουαζιερόπλοια στη Ντόχα και στο Νουμπάι», πρόσθεσε ο ίδιος. Και συνέχισε: «Στην εγγύς περιοχή, δηλαδή στον Περσικό Κόλπο, τα Στενά Ορμούζ και τον Κόλπο Ομάν, είναι 168 πλοία ελληνικών συμφερόντων». 

 

Η κατάσταση στα Στενά του Ορμούζ 

 

Ας δούμε, όμως, πως διαμορφώνεται γενικότερα η κατάσταση στα Στενά του Ορμούζ μετά την έναρξη των εχθροπραξιών: Πρώτον, τα Στενά του Ορμούζ δεν έχει κλείσει εντελώς παρά τις δηλώσεις, του ιρανικού Στρατού στις 2 Μαρτίου, σύμφωνα με τις οποίες «τα Στενά είναι κλειστά [και] αν κάποιος προσπαθήσει να περάσει, οι ήρωες της Επαναστατικής Φρουράς και του τακτικού ναυτικού θα βάλουν φωτιά σε αυτά τα πλοία».

 

Ναυτιλιακοί αναλυτές σημειώνουν ότι ορισμένα πλοία, συμπεριλαμβανομένων αρκετών δεξαμενόπλοιων, εξακολουθούν να πλέουν μέσω των Στενών. Σύμφωνα με στοιχεία της Lloyd’s List Intelligence έχουν καταγραφεί μόλις 15 διελεύσεις από τις 15 έως τις 17 Μαρτίου. Περίπου το 90% αυτής της δραστηριότητας συνδέεται με το Ιράν, είτε μέσω εμπορίου, είτε μέσω ιδιοκτησίας. Όμως, ακόμα και τα δεξαμενόπλοια του λεγόμενου “σκοτεινού στόλου” δεν πλέουν χωρίς κινδύνους, καθώς αρκετά από αυτά που εντάσσονται σε λίστες κυρώσεων και έχουν συνδεθεί με το Ιράν, υπέστησαν ζημιές σε επιθέσεις τις προηγούμενες μέρες.

 

Στο μεταξύ, όπως έγραψε η έγκυρη βρετανική ναυτιλιακή εφημερίδα Lloyd’s List το Ιράν φαίνεται ότι προχωράει στη δημιουργία ενός «ασφαλούς» ναυτιλιακού διαδρόμου για διελεύσεις, που θα γίνονται μετά από έγκριση και την καταβολή τέλους. Ήδη, αρκετές κυβερνήσεις, μεταξύ των οποίων της Ινδίας, του Πακιστάν, του Ιράκ, της Μαλαισίας και της Κίνας, βρίσκονται σε απευθείας συνομιλίες με την Τεχεράνη συντονίζοντας τις διελεύσεις πλοίων μέσω αυτού του “διαδρόμου”. 

 

Σύμφωνα, πάντα, με το δημοσίευμα τουλάχιστον εννέα πλοία έχουν ήδη χρησιμοποιήσει τον «διάδρομο», ο οποίος ξεκινάει κοντά στο νησί Larak του Ιράν και για τουλάχιστον ένα καταβλήθηκε τέλος αν και είναι ασαφές πως μπορεί να έγινε η συναλλαγή, δεδομένων των εκτεταμένων κυρώσεων που ισχύουν κατά του Ιράν. Η εξέλιξη αυτή δρομολογήθηκε μετά τη δήλωση, που έκανε στις 15/3 ο υπουργός Εξωτερικών του Ιράν, Αμπάς Αραγτσί, σύμφωνα με την οποία το Ιράν ήταν «ανοιχτό» σε χώρες που θέλουν να συζητήσουν «ασφαλή διέλευση των πλοίων τους». 

 

Εξάλλου, ο υπουργός Οικονομικών των ΗΠΑ, Σκοτ Μπέσεντ, δήλωσε στο CNBC στις 16 Μαρτίου ότι οι ΗΠΑ έχουν επιτρέψει σε ιρανικά δεξαμενόπλοια να διέρχονται από τα Στενά «για να προμηθεύουν τον υπόλοιπο κόσμο» και αυτό πιθανολογείται ότι θα ισχύσει και για τα πλοία που λειτουργούν σύμφωνα με το διαφαινόμενο ιρανικό σχέδιο. 

 

Μνήμες από την κρίση του ’73 

 

Δεύτερον, αυτή η κατάσταση “ξύπνησε” μνήμες από την πετρελαϊκή κρίση του 1973, που προκλήθηκε από την απόφαση των πετρελαιοπαραγωγών κρατών του ΟΠΕΚ να μειώσουν την παραγωγή τους να απαγορεύσουν τις εξαγωγές προς τις ΗΠΑ και άλλες δυτικές χώρες, που στήριξαν το Ισραήλ στον Πόλεμο του Γιομ Κιπούρ. Όπως και τότε “απογειώθηκαν” οι τιμές του πετρελαίου, αλλά αυτή την φορά έχουμε και θεαματική άνοδο των ναύλων και των αξιών των πλοίων, καθιστώντας τα ταξίδια από τον Περσικό Κόλπο εξαιρετικά κερδοφόρα. 

 

Η τιμή του πετρελαίου Brent διαπραγματευόταν την Παρασκευή 27/2, πριν ξεκινήσει ο πόλεμος στα 72 δολάρια το βαρέλι και την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές (19/3) η τιμή είχε απογειωθεί στα 112 δολάρια/ βαρέλι. Επίσης, μεγάλη αύξηση καταγράφεται στους ναύλους όλων των δεξαμενοπλοίων, ιδιαίτερα των πολύ μεγάλων (VLCC), τα οποία διατίθενται να ναυλωθούν ως πλωτές αποθήκες καυσίμων.

 

Αυτά τα γιγαντιαία πλοία, χωρητικότητας (DWT) 200.000 έως 320.000 τόνων, με δυνατότητα μεταφοράς δύο εκατομμυρίων βαρελιών πετρελαίου, καταρρίπτουν το ένα ρεκόρ μετά το άλλο. Τελευταία αναφέρθηκε ότι δύο ελληνόκτητα VLCC ναυλώθηκαν για σχεδόν 550.000 και 700.000 δολάρια την ημέρα αντίστοιχα, για βραχυπρόθεσμη ναύλωση (30- 90 ημερών), για χρήση ως πλωτών αποθηκών. Είναι σαφές ότι οι υψηλές τιμές των ναύλων υπερκαλύπτουν την αύξηση των ασφαλίστρων.

 

Πριν από τη σύγκρουση, τα ασφάλιστρα για τα πλοία που έπλεαν στον Αραβικό Κόλπο κυμαίνονταν συνήθως από 0,1 έως 0,15% της αξίας του πλοίου. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, τα ασφάλιστρα έχουν πλέον αυξηθεί στο 1,0% και, εάν ένα πλοίο συνδέεται με τις ΗΠΑ ή το Ισραήλ, τα ασφάλιστρα θα μπορούσαν να φτάσουν έως και το 3%. 

 

Αδυναμία του ΙΜΟ να δώσει λύσεις 

 

Στην έκτακτη σύνοδο του Συμβουλίου του ΙΜΟ, που η νομιμότητά της σύγκλησης αμφισβητήθηκε από τη Ρωσία και το Ιράν, φάνηκε για μια ακόμα φορά η αδυναμία του Οργανισμού να παρέμβει ουσιαστικά και να δώσει λύσεις. Εκτός από τις “ευχές” για την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και την προστασία των ναυτεργατών, δεν υπήρξαν… εκπλήξεις. Οι ΗΠΑ, τα κράτη μέλη της ΕΕ, το Ηνωμένο Βασίλειο και μια σειρά άλλα κράτη σε κοινό έγγραφό τους, επέρριψαν τις ευθύνες για την παρεμπόδιση της ναυσιπλοΐας στο Ιράν. 

 

«Οι επιθέσεις του Ιράν θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή αθώων ναυτικών, διακινδυνεύουν σημαντικά επίπεδα θαλάσσιας ρύπανσης και υπονομεύουν βαθιά τη θαλάσσια ασφάλεια. Διακινδυνεύουν να αποσταθεροποιήσουν μία από τις πιο ζωτικές εμπορικές οδούς στον κόσμο. Οι διαταραχές στη θαλάσσια κυκλοφορία σε κρίσιμες πλωτές οδούς, όπως τα Στενά του Ορμούζ, έχουν σημαντικές αρνητικές οικονομικές και ανθρωπιστικές συνέπειες για χώρες σε όλο τον κόσμο», αναφέρεται, μεταξύ άλλων, στο κοινό έγγραφο. 

 

«Η Ισλαμική Δημοκρατία του Ιράν υποστηρίζει σθεναρά ότι η τρέχουσα επιδείνωση του περιβάλλοντος θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή του Περσικού Κόλπου είναι άμεση συνέπεια των συνεχιζόμενων επιθετικών ενεργειών κατά του Ιράν από τις Ηνωμένες Πολιτείες και το ισραηλινό καθεστώς. Οι αρνητικές θαλάσσιες επιπτώσεις που επηρεάζουν επί του παρόντος τη ναυτιλία και τους ναυτικούς είναι άμεση και αναπόφευκτη συνέπεια αυτών των παράνομων ενεργειών και δεν μπορούν να εξεταστούν μεμονωμένα από την υποκείμενη αιτία τους», “απάντησε” με έγγραφό του το Ιράν, δηλώνοντας ότι οι ισχυρισμοί πως μπλοκάρει το στενό ήταν «παραπλανητικοί». 

 

Το γεγονός είναι ότι η συνέχιση του πολέμου και η διαταραχή στη μεταφορική αλυσίδα θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία, με το επιπλέον κόστος να μεταφέρεται τελικά στον καταναλωτή, με οδυνηρές συνέπειες για τους πιο ευάλωτους. Η Επιτροπή Εμπορίου και Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD) σε ανάλυσή της σημειώνει ότι «οι οικονομικές επιπτώσεις, τόσο σε παγκόσμιο επίπεδο όσο και για την περιοχή, θα εξαρτηθούν από τη διάρκεια, την ένταση και τη γεωγραφική έκταση των εντάσεων». 

 

Σε σχέση με τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις για τις αναπτυσσόμενες οικονομίες υπογραμμίζει ότι «πολλές αναπτυσσόμενες χώρες αντιμετωπίζουν ήδη υψηλά βάρη εξυπηρέτησης χρέους, περιορισμένο δημοσιονομικό χώρο και περιορισμένη πρόσβαση σε χρηματοδότηση». 

 

«Σε αυτό το πλαίσιο, η αύξηση του κόστους ενέργειας, μεταφορών και τροφίμων θα μπορούσε να επιβαρύνει τα δημόσια οικονομικά και να αυξήσει την πίεση στους προϋπολογισμούς των νοικοκυριών, ενδεχομένως εντείνοντας τις οικονομικές και κοινωνικές πιέσεις και περιπλέκοντας την πρόοδο προς τη βιώσιμη ανάπτυξη, ιδίως σε οικονομίες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την εισαγόμενη ενέργεια, λιπάσματα και βασικά τρόφιμα». 

 

Εξάλλου, το Παγκόσμιο Πρόγραμμα Τροφίμων των Ηνωμένων Εθνών (WFP) προειδοποιεί ότι εάν σύγκρουση δεν τερματιστεί μέχρι τα μέσα του έτους και εάν οι τιμές του πετρελαίου παραμείνουν πάνω από 100 δολάρια ΗΠΑ το βαρέλι, υπάρχει κίνδυνος να αντιμετωπίσουν οξεία επισιτιστική ανασφάλεια περίπου 45 εκατομμύρια άνθρωποι, κυρίως στην Ασία και στην Αφρική. Αυτοί θα προστεθούν στα 318 εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο που είναι ήδη επισιτιστικά ανασφαλείς. 

 

«Η ουσιαστική στασιμότητα της ναυτιλίας στα Στενά του Ορμούζ και οι αυξανόμενοι κίνδυνοι για τη θαλάσσια κυκλοφορία στην Ερυθρά Θάλασσα ήδη αυξάνουν το κόστος της ενέργειας, των καυσίμων και των λιπασμάτων, επιδεινώνοντας την πείνα πέρα από τη Μέση Ανατολή. Η σύγκρουση έχει μεγάλη απήχηση – και οι πιο ευάλωτοι άνθρωποι στον κόσμο είναι αυτοί που θα είναι περισσότερο εκτεθειμένοι στις αλληλεπιδράσεις της», αναφέρεται στην έκθεση. 

 

πηγή 

Τα τέσσερα “καυτά σημεία” του πλανήτη για τα εμπορικά πλοία

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ   

Στο επίκεντρο των γεωπολιτικών συγκρούσεων έχει βρεθεί η εμπορική ναυτιλία, με τους κινδύνους για τους ναυτικούς και τα πλοία να αυξάνονται μέρα με τη μέρα, σε διάφορα σημεία του πλανήτη. Η Μαύρη Θάλασσα, η περιοχή της Καραϊβικής και το Ιράν αποτελούν τα πιο “καυτά σημεία”, ενώ ανησυχίες υπάρχουν, πάντα, και για την Ερυθρά Θάλασσα. 

 

Η ναυτιλιακή κοινότητα παρακολουθεί, με προσοχή τις εξελίξεις, καθώς σχεδόν καθημερινά καταγράφονται επεισόδια εναντίον εμπορικών πλοίων, ακόμα και σε διεθνή ύδατα, που απειλούν την ασφάλεια πληρωμάτων και πλοίων. Η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού, δήλωσε σχετικά: «Για ακόμη μία φορά, η εμπορική ναυτιλία, τα πλοία και, πάνω απ’ όλα, οι ναυτικοί μας βρίσκονται άδικα στο επίκεντρο πολεμικών και υβριδικών επιθέσεων, καθώς και ασύμμετρων απειλών, που θέτουν σε άμεσο κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή, την προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια της διεθνούς ναυσιπλοΐας.

 

Η στοχοποίηση εμπορικών πλοίων, και μάλιστα ελληνικής και, κατ’ επέκταση, ευρωπαϊκής πλοιοκτησίας, τα οποία δραστηριοποιούνται απολύτως νόμιμα, εξυπηρετώντας το εισαγωγικό εμπόριο και την εφοδιαστική αλυσίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ξεπερνά κάθε όριο λογικής, δικαίου και πολιτικής συνέπειας. Συνιστά πλήρη υπονόμευση της ίδιας της ευρωπαϊκής θέσης. Η εμπορική ναυτιλία δεν είναι πεδίο συγκρούσεων. Δεν μπορεί να εργαλειοποιείται ως μοχλός πίεσης ούτε να μετατρέπεται σε στόχο… 

 

Όπως έθεσα και στο Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών τον Μάιο του 2025, η ναυτιλία οφείλει να παραμένει εκτός πεδίων γεωπολιτικών εντάσεων και στρατιωτικών αντιπαραθέσεων. Η προστασία των ναυτικών και της ελεύθερης ναυσιπλοΐας δεν είναι επιλογή, είναι θεμελιώδης ευρωπαϊκή και διεθνής υποχρέωση.

 

Ως ναυτιλία των Ελλήνων υπηρετήσαμε και υπηρετούμε διαχρονικά την ειρήνη, τη συνεργασία και τη σταθερότητα. Στο πλαίσιο αυτό, χαιρετίζουμε την τοποθέτηση του Υπουργείου Εξωτερικών της Ελλάδας και τις σχετικές επικοινωνίες του Υπουργού με αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης και Υπουργούς Εξωτερικών άλλων ευρωπαϊκών κρατών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση οφείλει να κινηθεί άμεσα, συντονισμένα και αποφασιστικά. 

 

Να προστατεύσει τη ναυτιλία της, τους ανθρώπους της και τον στρατηγικό ρόλο που αυτή διαδραματίζει για την ευημερία της Ευρώπης και των πολιτών της. Να καταστήσει σαφές ότι καμία επίθεση σε εμπορικά πλοία δεν είναι αποδεκτή και καμία απειλή κατά των ναυτικών δεν μπορεί να μείνει χωρίς συνέπειες…».

 

Οι ναυτιλιακές ενώσεις 

 

«Οι πολεμικές συγκρούσεις σε θαλάσσιες ζώνες, οι γεωπολιτικές εντάσεις, η πειρατεία, οι επιθετικές ενέργειες κατά εμπορικών πλοίων καθιστούν το έργο των ναυτικών μας πιο επικίνδυνο από ποτέ. Δεν πρέπει να συνηθίσουμε την ιδέα ότι τα πλοία και τα πληρώματά τους αποτελούν στόχο. Δεν πρέπει να αποδεχτούμε ως “κανονικότητα” τον κίνδυνο», ανέφερε, χαρακτηριστικά, ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιάρχων (ΠΕΠΕΝ) Παναγιώτης Γιγής, μιλώντας, στην κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας της Ένωσης. 

 

Επίσης, οι ενώσεις μηχανικών (ΠΕΜΕΝ) και κατωτέρων πληρωμάτων μηχανής “Ο Στέφενσων” σε κοινή ανακοίνωσή τους υπογράμμισαν ότι «δεν υπάρχουν ασφαλείς θάλασσες για τους ναυτεργάτες», αναφέροντας πως «οι κίνδυνοι ιδιαίτερα για τους ναυτεργάτες, μεγαλώνουν από την όξυνση των ανταγωνισμών και το πολεμικό γαϊτανάκι που βρίσκεται σε εξέλιξη και οδηγείται σε γενίκευση». Σε αυτές τις συνθήκες τα ναυτεργατικά σωματεία ζητάνε «μέτρα προστασίας, διεθνείς παρεμβάσεις και ουσιαστική στήριξη για κάθε Πλοίαρχο και κάθε Έλληνα ναυτικό που υπηρετεί κάτω από αντίξοες συνθήκες», όπως είπε ο κ. Γιγής. 

 

Επίσης, «να εφαρμοστούν συγκεκριμένα μέτρα προστασίας για τους ναυτεργάτες, όπως η έγκαιρη ενημέρωσή τους ότι προσεγγίζουν σε εμπόλεμες θαλάσσιες περιοχές και το δικαίωμά τους σε επαναπατρισμό, χωρίς καμία επιβάρυνση των εξόδων τους, ή επίπτωση στην εργασία τους στο μέλλον», σύμφωνα με την ΠΕΜΕΝ. Από την πλευρά της κυβέρνησης φαίνεται να αντιμετωπίζεται το θέμα με αμηχανία. Ο υπουργός Ναυτιλίας, Β. Κικίλιας, στον χαιρετισμό του στην κοπή της πίτας της ΠΕΠΕΝ μίλησε, γενικόλογα, λέγοντας ότι «εμείς προσπαθούμε να θέτουμε το πλαίσιο αυτό της ασφάλειας, στο μέτρο του δυνατού, για όλους», κάνοντας αναφορά μόνο στο τελευταίο περιστατικό της επίθεσης σε βάρος δύο ελληνόκτητων δεξαμενόπλοιων στη Μαύρη Θάλασσα.

 

Η Μαύρη Θάλασσα 

 

Τα δύο ελληνόκτητα πλοία επλήγησαν την Τρίτη 13/1, χωρίς, ευτυχώς, να υπάρξουν θύματα, ενώ περίμεναν να φορτώσουν πετρέλαιο, που παράγεται στο Καζακστάν, στον τερματικό σταθμό της Κοινοπραξίας Αγωγού της Κασπίας (CPC) στη Μαύρη Θάλασσα, κοντά στο λιμάνι Νοβοροσίσκ της Ρωσίας. Σύμφωνα με τηλεγράφημα του πρακτορείου Reuters, το ένα από τα δύο δεξαμενόπλοια, που δέχτηκε επίθεση ήταν το (με σημαία Λιβερίας) “Delta Harmony”, που διαχειρίζεται η Delta Tankers. Η εταιρεία γνωστοποίησε ότι το πλήρωμα είναι ασφαλές και ότι εκδηλώθηκε μικρή πυρκαγιά, που κατασβέστηκε άμεσα και το πλοίο απομακρύνθηκε από την περιοχή αυτοδύναμα. 

 

Επίσης, διέψευσε ότι είχε πληγεί και ένα δεύτερο πλοίο της, το “Delta Supreme”, που βρισκόταν στην περιοχή και αρχικά είχε αναφερθεί ότι πλήγηκε. Το άλλο ελληνόκτητο πλοίο, που πλήγηκε από drones, ήταν το (με σημαία Μάλτας) “Matilda”, που διαχειρίζεται η Thenamaris. Από την εταιρεία έγινε γνωστό ότι χτυπήθηκε από δύο drones, ενώ ανέμενε κενό φορτίου να φορτώσει κοζάκικο πετρέλαιο. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί και το πλοίο υπέστη μικρές ζημιές, που δεν επηρέασαν την αξιοπλοΐα του. Αρχικά, υπήρξαν πληροφορίες ότι δέχτηκε επίθεση και ένα ακόμα ελληνόκτητο πλοίο, το “Freud”, που διαχειρίζεται η TMS, η οποία αρνήθηκε ότι έγινε επίθεση. 

 

Μετά από αυτές τις επιθέσεις το κόστος της πολεμικής ασφάλισης για τα πλοία, που πλέουν προς τη Μαύρη Θάλασσα, σχεδόν διπλασιάστηκε την Τρίτη μετά τις επιθέσεις, ανέφεραν πέντε πηγές του κλάδου, στο Reuters. Είχαν προηγηθεί, πριν τα Χριστούγεννα, επιθέσεις και σε άλλα πλοία στη Μαύρη Θάλασσα, ενώ ιδιαίτερη ανησυχία είχε προκαλέσει η επίθεση με drone σε πλοίο νότια της Κρήτης. Για την τελευταία και προηγούμενες είχε αναλάβει την ευθύνη η Ουκρανία. 

 

Η Καραϊβική 

 

Οι κατασχέσεις από τις ΗΠΑ δεξαμενόπλοιων, που συνδέονται με το λεγόμενο “σκιώδη στόλο” και με μεταφορές πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, αποτελούν ένα νέο πεδίο ανησυχίας για την εμπορική ναυτιλία. Μετά την σύλληψη του ηγέτη της Βενεζουέλας, Μαδούρο, οι ναυτικές δυνάμεις των ΗΠΑ προχώρησαν σε κατασχέσεις πλοίων, από τα οποία, μάλιστα, το ένα, το δεξαμενόπλοιο “Marinera”, πρώην “Bella 1”, είχε ρωσική σημαία και ακινητοποιήθηκε, καθώς ταξίδευε στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό, μεταξύ Ισλανδίας και Σκωτίας. 

 

Μέχρι τώρα έχουν συλληφθεί, σε διεθνή ύδατα, πέντε δεξαμενόπλοια, αλλά, όπως μετέδωσε το πρακτορείο Reuters, επικαλούμενο τέσσερεις πηγές από την Ουάσιγκτον, η κυβέρνηση των ΗΠΑ έχει ζητήσει την έκδοση δεκάδων δικαστικών ενταλμάτων για την κατάσχεση και άλλων δεξαμενόπλοιων, που συνδέονται με το εμπόριο πετρελαίου της Βενεζουέλας. Ο ακριβής αριθμός των ενταλμάτων κατάσχεσης που έχουν καταθέσει οι ΗΠΑ και πόσα έχουν ήδη λάβει, είναι ασαφής, ανέφεραν οι πηγές.

 

Στο μεταξύ, ο εκπρόσωπος του Πενταγώνου, Σον Παρνέλ, σε ανάρτηση που έκανε την Παρασκευή 9/1 στο X, ανέφερε ότι το Υπουργείο Άμυνας, μαζί με άλλες αμερικανικές υπηρεσίες, θα «εντοπίσει και θα απαγορεύσει ΟΛΑ τα πλοία του σκοτεινού στόλου που μεταφέρουν πετρέλαιο της Βενεζουέλας στον χρόνο και τον τόπο της επιλογής μας». 

 

The Department of War blockade in the Caribbean Sea remains in full effect — and very effective. In the past 24 hours alone, at least seven “dark fleet” oil vessels have turned around to avoid interdiction—because they know we mean business. 

The days of letting criminal…— Sean Parnell (@SeanParnellASW) January 10, 2026 

 

Τί ισχύει με την UNCLOS 

 

Να σημειωθεί ότι στο παρελθόν, μεταξύ του 2020 και του 2023, οι ΗΠΑ είχαν προχωρήσει σε κατασχέσεις ιρανικών φορτίων. Ωστόσο, τότε κατάσχεσαν φορτίο πετρελαίου, αλλά όχι το ίδιο το πλοίο. Η νομιμότητα των κατασχέσεων, που γίνονται τώρα, αμφισβητείται έντονα από ναυτιλιακούς αναλυτές και νομικούς. 

 

Στον ξένο Τύπο εικάζεται ότι γίνονται με βάση των εσωτερική νομοθεσία των ΗΠΑ, αλλά είναι αντίθετες με το Διεθνές Δίκαιο για την Θάλασσα (UNCLOS). Επίσης, ερωτηματικό παραμένει ποια θα είναι η τύχη των ναυτικών, που εργάζονται σε αυτά τα πλοία. Οι ανησυχίες, πάντως, εντείνονται καθώς φαίνεται ότι και το Ηνωμένο Βασίλειο αναζητάει τρόπους για να προχωρήσει σε ανάλογες ενέργειες. 

 

Όπως μετέδωσε το BBC, επικαλούμενο δημοσιογραφικές πληροφορίες, η κυβέρνηση της Αγγλίας έχει εντοπίσει μια νομική βάση, η οποία πιστεύει ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να επιτρέψει στον βρετανικό στρατό να επιβιβάζεται και να κρατάει πλοία του λεγόμενου σκιώδους στόλου. 

 

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, υπουργοί πιστεύουν ότι η νομική βάση για την έγκριση της χρήσης στρατιωτικής βίας μπορεί να εδράζεται στο νόμο περί κυρώσεων και ξεπλύματος χρήματος του 2018. Δεν είναι γνωστό ακριβώς πότε και αν τελικά λάβει χώρα η πρώτη στρατιωτική δράση του Ηνωμένου Βασιλείου. Ωστόσο, καθώς το Ηνωμένο Βασίλειο έχει ήδη επιβάλει κυρώσεις σε περισσότερα από 500 φερόμενα ως σκιώδη σκάφη, γίνεται αντιληπτό το μέγεθος του κινδύνου που δημιουργείται για την εμπορική ναυτιλία. 

 

Το Ιράν 

 

Το επόμενο “καυτό” σημείο για την εμπορική ναυτιλία είναι το Ιράν, με την κλιμάκωση των εντάσεων με τις ΗΠΑ. Σύμφωνα με το Reuters, δεκάδες εμπορικά πλοία παραμένουν αγκυροβολημένα, για προληπτικούς λόγους, μακριά από τα λιμάνια του Ιράν, για το ενδεχόμενο αεροπορικών επιδρομών. 

 

Σύμφωνα με στοιχεία από το σύστημα παρακολούθησης πλοίων, MarineTraffic, που επικαλείται το τηλεγράφημα, τουλάχιστον 25 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου ήταν ακινητοποιημένα στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ) του Ιράν στα ανοιχτά του μεγάλου λιμανιού Μπαντάρ Ιμάμ Χομεϊνί, και άλλα 25 πλοία, συμπεριλαμβανομένων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χύδην φορτίου, είχαν αγκυροβολήσει νοτιότερα στα ανοιχτά του λιμανιού Μπαντάρ Αμπάς. 

 

Επίσης, το επίπεδο παρεμβολών στα συστήματα πλοήγησης GNSS, τα οποία περιλάμβαναν GPS, είχε αυξηθεί σε “ουσιαστικό” επίπεδο στην περιοχή του Κόλπου και του Στενού του Ορμούζ την περασμένη εβδομάδα, ανέφερε η Συνδυασμένη Ναυτική Δύναμη του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ σε σημείωμα τη Δευτέρα. «Αυτό είναι πολύ πιθανό να οφείλεται στα μέτρα προστασίας των δυνάμεων που λαμβάνονται σε σχέση με τις συνεχιζόμενες πολιτικές εντάσεις στην περιοχή. Τα πλοία που διέρχονται από αυτήν την περιοχή θα μπορούσαν να επηρεαστούν», ανέφερε το σημείωμα. 

 

Η Ερυθρά Θάλασσα 

 

Τέλος, η Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί μια περιοχή που “σιγοβράζει”. Οι αντάρτες Χούθι έχουν αναστείλει τις δραστηριότητές τους, μετά την κατάπαυση του πυρός στη Γάζα. Ωστόσο, συντηρείται μια αβεβαιότητα για τυχόν αιφνιδιαστικές ενέργειες. Αυτή η αβεβαιότητα οδηγεί πολλές ναυτιλιακές εταιρείες να συνεχίζουν τα προσοδοφόρα -για αυτές- ταξίδια μέσω της Νοτίου Αφρικής. Η συντήρηση του κλίματος αβεβαιότητας βοηθήθηκε και από ψήφισμα, που προώθησαν, την Τετάρτη 14/1, στο Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ, ΗΠΑ και Ελλάδα, ζητώντας από τον Γενικό Γραμματέα του ΟΗΕ, Αντόνιο Γκουτέρες, να συνεχίσει να παρέχει μηνιαίες εκθέσεις για τυχόν περαιτέρω επιθέσεις σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα από τους Χούθι της Υεμένης. 

 

Η αμερικανική πρόταση προκάλεσε αιχμηρό σχόλιο από τη Ρωσία. «Πιστεύουμε ότι, υπό τις σημερινές πραγματικότητες, το Συμβούλιο Ασφαλείας θα ήταν καλό να παρακολουθεί τις επιθέσεις σε εμπορικές μεταφορές στην Καραϊβική, όχι στην Ερυθρά Θάλασσα», δήλωσε η Αναπληρώτρια Πρέσβειρα της Ρωσίας στον ΟΗΕ, Άννα Εβστιγκνέεβα, στο 15μελές σώμα. 

 

Οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν απάντησαν στο ρωσικό σχόλιο, ενώ η αναπληρώτρια πρέσβειρα των ΗΠΑ στον ΟΗΕ, Τζένιφερ Λοσέτα, δήλωσε ότι το ψήφισμα που υιοθετήθηκε «επιβεβαιώνει την ευθύνη του συμβουλίου για συνεχή επαγρύπνηση έναντι της τρομοκρατικής απειλής των Χούθι για την ελευθερία της ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα και τις γύρω πλωτές οδούς». Το ερώτημα για την ελληνική κυβέρνηση είναι εάν και πότε θα πάρει πρωτοβουλία για την προστασία των ναυτικών και στα άλλα “καυτά” μέτωπα, στη Μαύρη Θάλασσα και στην Καραϊβική….

 

πηγή 

Γιατί φεύγουν τα ποντοπόρα πλοία από την ελληνική σημαία

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Τα κυβερνητικά μέτρα δεν έχουν φανεί αποτελεσματικά για να ανακόψουν τη φυγή των ποντοπόρων πλοίων από την ελληνική σημαία. Αυτό προκύπτει και από τα τελευταία στοιχεία της Στατιστικής Αρχής, τα οποία δείχνουν ότι στο τέλος του πρώτου εξαμήνου του έτους συνεχίστηκαν οι διαγραφές από το νηολόγιο ποντοπόρων πλοίων ενώ επιβεβαιώθηκε η δυναμική της επιβατηγού ναυτιλίας, του βασικότερου θύλακα εργασίας των Ελλήνων ναυτικών.  

 

Ετσι, τον περασμένο Ιούνιο, μετά από αρκετές εγγραφές επιβατηγών πλοίων, που ισοσκέλισαν τις διαγραφές των ποντοπόρων, ο ελληνικός στόλος πλοίων, ολικής χωρητικότητας άνω 100 κόρων (κοχ), έφτασε στα 1.839 πλοία, αυξημένα κατά 13 ή σε ποσοστό 0,7%, σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2024. Το ίδιο διάστημα, υπήρξε μείωση κατά 3,4% της ολικής χωρητικότητας του ελληνικού εμπορικού στόλου εξαιτίας της φυγής από το νηολόγιο μεγάλου αριθμού ποντοπόρων πλοίων, φορτηγών και δεξαμενόπλοιων, χωρητικότητας άνω των 30.000 κόρων.

 

Ειδικότερα, από τα στοιχεία της Στατιστικής Αρχής προκύπτει ότι τα μεγάλα πλοία χωρητικότητας άνω των 30.000 κόρων, που είναι κατά βάση ποντοπόρα, περιορίστηκαν, τον περασμένο Ιούνιο, σε 369 έναντι 389 τον αντίστοιχο περυσινό μήνα (ποσοστό μείωσης 5,1%). Τον Ιούνιο του 2023 ήταν 398. Σε ό,τι αφορά τα μικρότερα σε χωρητικότητα πλοία, στα οποία συγκαταλέγονται κυρίως μεσογειακά φορτηγά και δεξαμενόπλοια και επιβατηγά δεν φαίνονται αξιόλογες μεταβολές στα μεγέθη. 

 

Σε ό,τι αφορά τις κατηγορίες πλοίων, μείωση καταγράφουν τα φορτηγά (ανέρχονται σε 351 από 360 πέρυσι) και τα δεξαμενόπλοια (408 από 411). Αντίθετα, αυξήθηκαν κατά 20 πλοία τα επιβατηγά (798 από 778) και κατά πέντε τα “λοιπά” βοηθητικά σκάφη που ανέρχονται σε 282.

 

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι τα επιβατηγά πλοία παραμένουν ο βασικότερος θύλακας απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση ναυτικής απασχόλησης που δημοσιοποίησε, φέτος, το ΝΑΤ σε αυτή την κατηγορία πλοίων εργάστηκαν το 2024 11.378 Έλληνες ναυτικοί, αυξημένοι σε σχέση με τους 10.521, που είχαν εργαστεί το 2023. Σε όλα τα δεξαμενόπλοια (ποντοπόρα και μεσογειακά) εργάστηκαν πέρυσι 7.926 ναυτικοί και στα φορτηγά 5.467. Η μείωση των υπό ελληνική σημαία ποντοπόρων πλοίων προκύπτει και από τα τελευταία στατιστικά στοιχεία που έδωσε, προ ολίγων μηνών, στη δημοσιότητα, η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, το εφοπλιστικό Committee. 

 

Σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία τον περασμένο Μάρτιο, η ελληνική σημαία υψωνόταν σε 480 ποντοπόρα πλοία χωρητικότητας άνω των 1000 κόρων, λιγότερα κατά 16 σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2024. Αυτός ο αριθμός πλοίων αντιστοιχεί στο 11,4% του συνόλου των ελληνόκτητων πλοίων. Οι σημαίες που συγκεντρώνουν τα περισσότερα ελληνόκτητα πλοία είναι οι γνωστές σημαίες ευκαιρίας, της Λιβερίας (την φέρει το 27,2% των ελληνόκτητων πλοίων), των Νήσων Μάρσαλ (24,5% των ελληνόκτητων πλοίων) και της Μάλτας (13,9% των ελληνόκτητων πλοίων). Έπεται η ελληνική.

 

Παρότι ο ελληνικός εφοπλισμός συνεπικουρούμενος από την κυβέρνηση, που αναζητά “ιστορίες επιτυχίας”, μιλάει γενικά για “ελληνική ναυτιλία”, ενοποιώντας τα υπό ελληνική με τα υπό ξένη σημαία πλοία, όλοι γνωρίζουν ότι η ναυτιλιακή ισχύς ενός κράτους σε διεθνείς οργανισμούς καθορίζεται αποκλειστικά από τον αριθμό των πλοίων που φέρουν τη σημαία του. 

 

Φεύγει η ποντοπόρος ναυτιλία από την χώρα 

 

Έτσι, η αποδυνάμωση του εθνικού νηολογίου χαμηλώνει τη “φωνή” του κράτους σε διεθνή ναυτιλιακά φορά. Για αυτό ακριβώς η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού στην ομιλία της στη τελευταία Γενική Συνέλευση της Ένωσης κάλεσε τους εφοπλιστές να στηρίξουν τη σημαία. «Ένα βήμα προς την σωστή κατεύθυνση, ωστόσο, απαιτείται, κυρίως από την Πολιτεία, αλλά και από εμάς, να στηρίξουμε τη σημαία μας, που σε κάθε περίπτωση αποτελεί διαπραγματευτικό μας πλεονέκτημα διεθνώς», είπε, χαρακτηριστικά, η κ. Τραυλού.

 

Ωστόσο, μέχρι τώρα, δεν έχει φανεί να ανταποκρίνεται μεγάλος αριθμός εφοπλιστών και να στρέφεται προς την ελληνική σημαία. Ίσως γιατί παρά τα μέτρα και τις υποσχέσεις της κυβέρνησης το νηολόγιο δεν κατάφερε να γίνει “ελκυστικό”. «Απαιτούνται δράσεις και όχι μόνο υποσχέσεις», ανέφερε, μεταξύ άλλων, χαρακτηριστικά, ο πρόεδρος του Committee Χαράλαμπος Ι. Φαφαλιός στο μήνυμά του στην ετήσια έκθεση της ένωσης των Ελλήνων εφοπλιστών του Λονδίνου.

 

«Η ίδια η Ελλάδα παίζει αναπόσπαστο ρόλο στη δύναμη και τη σημασία της ναυτιλιακής της βιομηχανίας. Ωστόσο, πρέπει να κάνει περισσότερα για να κάνει την ελληνική σημαία πιο ελκυστική. Αυτό δεν θα συμβεί εκτός εάν η γραφειοκρατία που σχετίζεται με τα πλοία με ελληνική σημαία δεν μειωθεί σημαντικά. Προς το παρόν, η εγγραφή και η διαγραφή [από το νηολόγιο] ελληνικών πλοίων είναι χρονοβόρα και άσκοπα δυσκίνητη. Αυτό πρέπει να βελτιωθεί, όπως και η επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα εκτός ωραρίου γραφείου. 

 

(…) »Χωρίς να υπονομεύουμε την πρόοδο που έχει ήδη σημειωθεί προς την ψηφιοποίηση και τη μείωση της γραφειοκρατίας, προτρέπουμε το ελληνικό Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής να μειώσει δραστικά το γραφειοκρατικό βάρος που συνεπάγεται η χρήση πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία, διαφορετικά θα χάσει τη σημασία του για την ελληνική διαχειριζόμενη ναυτιλία». 

 

Φεύγει και το Ναυτιλιακό συνάλλαγμα 

 

Η “απομάκρυνση” της ποντοπόρου Ναυτιλίας από την Ελλάδα αποτυπώνεται και στην πορεία του ναυτιλιακού συναλλάγματος. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος την περυσινή χρονιά εισέρευσαν από το λεγόμενο ναυτιλιακό συνάλλαγμα 21,2 δισεκατομμύρια ευρώ. Ωστόσο, το ίδιο έτος διοχετεύτηκαν στο εξωτερικό (πληρωμές) 18,1 δισεκ. €. Δηλαδή, περίπου το 88% του ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισέρρευσε στη χώρα, μέσα στον ίδιο χρόνο εξήχθη στο εξωτερικό. 

 

Η ίδια υψηλή αναλογία εκροών εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος καταγράφεται τα τελευταία χρόνια. Όμως, παλαιότερα και μέχρι τουλάχιστον τα πρώτα χρόνια της κρίσης, στο εξωτερικό “έφευγε” κάθε χρόνο περίπου το 50% του εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος. 

 

Για να δοθεί μια εξήγηση για τη διαμόρφωση αυτής της δυσμενούς αναλογίας θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι εισπράξεις στον τομέα των μεταφορών, που διαμορφώνουν το ναυτιλιακό συνάλλαγμα, προκύπτουν από εμβάσματα εφοπλιστών για πληρωμές τους, εμβάσματα ναυτικών, εισφορές σε ασφαλιστικά ταμεία, έξοδα ανεφοδιασμού και επισκευών πλοίων κ.α.

 

Έτσι, μπορούμε να υποθέσουμε βάσιμα ότι η μείωση των Ελλήνων ναυτικών στα πλοία και η μείωση των ασφαλιστικών εισφορών, σε συνδυασμό με τη μετατόπιση πολλών δραστηριοτήτων της ποντοπόρου ναυτιλίας στο εξωτερικό (ανεφοδιασμοί πλοίων, επισκευές, ναυπηγήσεις, τραπεζικές υποχρεώσεις κ.α.) οδηγούν σε εξαγωγές μεγάλου μέρους του εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος.

 

πηγή 

ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2025

Το Πολεμικό Ναυτικό σε συνεργασία με το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή, διοργανώνει τη Ναυτική Εβδομάδα 2025, έναν θεσμό εθνικής σημασίας που τιμά την αδιάρρηκτη σχέση των Ελλήνων με τη θάλασσα. Πλήθος εκδηλώσεων θα πραγματοποιηθούν από 29 Ιουνίου έως 06 Ιουλίου 2025, με επίκεντρο την Ιερά Πόλη του Μεσολογγίου και την Περιφέρεια Αττικής, καθώς και σε επιλεγμένους λιμένες και πόλεις ανά την επικράτεια. 

 

Η Ναυτική Εβδομάδα 2025 περιλαμβάνει ένα πλούσιο πρόγραμμα εκδηλώσεων. Ενδεικτικά αναφέρονται: 

• Επιθεώρηση Πολεμικών Πλοίων εν πλώ από την Α.Ε. τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας στον Σαρωνικό κόλπο (Δευτέρα 30 Ιουνίου).
• Εκθέσεις ιστορικού και εκπαιδευτικού χαρακτήρα σε ΣΝΔ, Πολεμικό Μουσείο, Μεσολόγγι, Σταθμό Μετρό Συντάγματος.
• Συναυλίες / Μουσικοί περίπατοι τις Μπάντες ΠΝ και ΛΣ/ΕΛ.ΑΚΤ. σε Αθήνα, Μεσολόγγι, Ιωάννινα, Θεσσαλονίκη, Χαλκίδα, Καβάλα, Ρέθυμνο, και Άγιο Νικόλαο.
• Αθλητικοί αγώνες ανά την επικράτεια (κολύμβηση, διάθλο, ιστιοπλοΐα, Navy Week Run κ.λπ.).

Eπισκεπτήρια σε πολεμικά πλοία που θα έχουν αναπτυχθεί ανά την επικράτεια. 

 

Η τελετή έναρξης θα πραγματοποιηθεί την Κυριακή 29 Ιουνίου στην Ι.Π. του Μεσολογγίου και η τελετή λήξης θα πραγματοποιηθεί στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ) το Σάββατο 05 Ιουλίου, παρουσία Πολιτικής και Στρατιωτικής Ηγεσίας, με συναυλία και επίδειξη drones. 

 

Η Ναυτική Εβδομάδα απευθύνεται στο σύνολο των πολιτών και συνιστά επίσημη πρόσκληση για απότιση τιμής στην ιστορική ναυτική μας κληρονομιά, ενώ παράλληλα αναδεικνύει τη διαρκή σημασία της ναυτοσύνης για το μέλλον της Ελλάδας. Κεντρικό μήνυμα της διοργάνωσης: 

 

«Η Ελλάς εν πλω» 

 

Για περισσότερες Πληροφορίες & το Πρόγραμμα Εκδηλώσεων:

Website: ne2025.hellenicnavy.gr 

 

Επικοινωνία:

Γραφείο Ναυτικής Εβδομάδας

Email: ne2025.hngs@navy.mil.gr

Τηλ: 21065 57881 / 57188 / 57189 

 

Αντιπλοίαρχος Γεώργιος Λαϊάκης ΠΝ

Εκπρόσωπος Τύπου ΓΕΝ

 

πηγή 

 

Ενδεικτικά κάποιες περιοχές

 

Ιεράπετρα 

Ναύπλιο 

Ανδρος 

Ραφήνα 

Χαλκίδα 

Μεσολόγγι 

Πόρτο Λάγος 

Πύλος και Μεθώνη 

Αλεξανδρούπολη 

Γιατί αυξάνονται αλματωδώς τα περιστατικά εγκατάλειψης ναυτικών

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ

Αλματώδη αύξηση καταγράφουν εδώ και περίπου ενάμιση χρόνο τα περιστατικά εγκατάλειψης πληρωμάτων σε διάφορες περιοχές του κόσμου ενώ δεν φαίνεται να συμφωνούν σε κοινή λύση η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός. Πέρυσι ο αριθμός αυτών των περιστατικών υπερδιπλασιάστηκε συγκριτικά με το 2023 αλλά και το φετινό πρώτο πεντάμηνο καταγράφεται περαιτέρω αύξηση συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2024.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με νέα στοιχεία που δημοσίευσε η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF) φέτος από την αρχή του χρόνου μέχρι τον Μάϊο καταγράφτηκαν 158 περιστατικά, αυξημένα κατά 33% σε σύγκριση με τα 119 το αντίστοιχο περυσινό διάστημα.

Αυτά τα περιστατικά είχαν συνέπειες για τουλάχιστον 1.501 ναυτικούς, πολλοί από τους οποίους έμειναν για μήνες απλήρωτοι, χωρίς τροφή, νερό ή ιατρική περίθαλψη, και σε ορισμένες περιπτώσεις τους έχει απαγορευτεί η πρόσβαση σε λιμενικές εγκαταστάσεις.

Ανάμεσα στα φετινά περιστατικά εγκατάλειψης, που υπάρχουν στην κοινή βάση δεδομένων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ILO) και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜO) φαίνεται και η περίπτωση ελληνικού μικρού φέρι μπόουτ, που ακινητοποιήθηκε στον Ασπρόπυργο, με πέντε Έλληνες ναυτικούς ως μέλη του πληρώματος, οι οποίοι διεκδικούσαν τα δεδουλευμένα τους. Επίσης, αναφέρεται ένα ελληνόκτητο με σημαία Παναμά φορτηγό μεταφοράς χύδην (bulk carrier), το οποίο είχε ακινητοποιηθεί σε λιμάνι της Σομαλίας με 22 ναυτικούς, από τη Συρία, που ήταν απλήρωτοι επί δύο μήνες. Και στις δύο περιπτώσεις οι ναυτικοί φαίνεται να εξοφλήθηκαν και όπου χρειάστηκε να επαναπατρίστηκαν.

Πάντως, η φετινή αύξηση των περιστατικών δημιουργεί μεγάλη ανησυχία διότι και το 2024 είχε καταγραφεί, σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ένας αριθμός- ρεκόρ 310 περιστατικών, περισσότερων κατά 118% συγκριτικά από τα 142 περιστατικά του 2023.

Αποτέλεσμα την περυσινή χρονιά ήταν τουλάχιστον 3.133 ναυτικοί να μείνουν εγκλωβισμένοι σε πλοία, σε διάφορα μέρη του κόσμου. «Η εγκατάλειψη είναι ένα αυξανόμενο, συστημικό πρόβλημα», δήλωσε ο Stephen Cotton, γενικός γραμματέας της ITF. Και πρόσθεσε: «Πίσω από κάθε αριθμό βρίσκεται ένας άνθρωπος που έχει απογοητευτεί από τη [ναυτιλιακή] βιομηχανία και τις κυβερνήσεις που είναι υπεύθυνες για τη ρύθμισή της. Το γεγονός ότι βρισκόμαστε σε “δρόμο” για να σπάσουμε το φρικτό ρεκόρ του περασμένου έτους είναι ένα σημάδι ότι απαιτείται επείγουσα μεταρρύθμιση».

Σημαίες ευκαιρίας και ατιμωρησία

Η εγκατάλειψη πλοίων συμβαίνει συνήθως για οικονομικούς λόγους καθώς οι πλοιοκτήτες επιλέγουν να εγκαταλείψουν τα πλοία τους για να αποφύγουν οικονομικές και νομικές υποχρεώσεις. Μάλιστα, ορισμένοι εγγράφουν τα πλοία τους σε νηολόγια με ελαστικούς κανονισμούς εργασίας, αυξάνοντας τον κίνδυνο εγκατάλειψης.

«Έχουμε να κάνουμε με πλοιοκτήτες που “εξαφανίζονται”, συχνά προστατευμένοι από νηολόγια κατώτερων προδιαγραφών», δήλωσε ο Steve Trowsdale, επικεφαλής του σώματος επιθεωρητών του ITF. «Συχνά είναι αδύνατο ακόμη και να προσδιοριστεί ποιος είναι ο ιδιοκτήτης του πλοίου. Αυτή η αυξανόμενη ατιμωρησία είναι που κάνει την κατάσταση τόσο επικίνδυνη».

Για αυτό, σύμφωνα με το ITF, το σύστημα των σημαιών ευκαιρίας (FOC) βρίσκεται στην καρδιά της κρίσης, επιτρέποντας στα πλοία να νηολογούνται σε χώρες με αδύναμη κανονιστική εποπτεία, ελάχιστη φορολογία και περιορισμένη διαφάνεια. Σήμερα, πάνω από το 50% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου είναι νηολογημένο σε κράτη με δικαίωμα ελεύθερης πρόσβασης (FOC), τα οποία αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 80% των γνωστών περιπτώσεων εγκατάλειψης.

Στον επίσημο κατάλογο των “σημαιών ευκαιρίας” περιλαμβάνονται 45 σημαίες. Ανάμεσά τους μεγάλα νηολόγια όπως Λιβερίας, Παναμά, Νήσων Μάρσαλ κ.α. αλλά και κρατών μελών της ΕΕ, όπως της Μάλτας και της Κύπρου. «Πρέπει να αποκαλύψουμε και να μεταρρυθμίσουμε το σύστημα FOC. Κάθε πλοίο πρέπει να φέρει μια σημαία που να αποδεικνύει μια διαφανή, ανιχνεύσιμη σύνδεση με τον πραγματικό ιδιοκτήτη του», ανέφερε ο Steve Trowsdale. Η ITF ζητά να γίνει μια παγκόσμια αναθεώρηση των συστημάτων καταγραφής πλοίων και να τεθούν πιο ισχυρά εργαλεία επιβολής για τις ρυθμιστικές αρχές.

Οι βασικές μεταρρυθμίσεις- κατά την ITF- πρέπει να περιλαμβάνουν την επιβολή διαφάνειας στην ιδιοκτησία πλοίων, την εξουσιοδότηση των αρχών να κρατούν πλοία που συνδέονται με οφειλές δεδουλευμένων ή εγκατάλειψη, τη θέσπιση διεθνών προτύπων λογοδοσίας για τα μητρώα FOC και τη διασφάλιση εγγυήσεων για τη τροφοδοσία, τη μισθοδοσία και τον επαναπατρισμό των ναυτικών που έχουν μείνει αβοήθητοι.

Ωστόσο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, όπου οι αποφάσεις υπαγορεύονται από πλειοψηφίες, που διαμορφώνονται από τα κράτη με τις σημαίες, που εξυπηρετούν την πλοιοκτησία, δεν φαίνεται διατεθειμένος να εξετάσει το ζήτημα. Στη τελευταία σύνοδο της Νομικής Επιτροπής, που έγινε, τον περασμένο Μάρτιο, στο Λονδίνο, αν και εκφράστηκαν ανησυχίες για την αύξηση των περιστατικών εγκατάλειψης η συζήτηση κατέληξε να ζητηθεί, μόνο, η «αυστηρότερη εφαρμογή της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (MLC), ιδίως των διατάξεων της για την οικονομική ασφάλεια [των ναυτικών]», η οποία, πάντως, δεν έχει φανεί αποτελεσματική.

πηγή

Πως επηρεάζουν τη ναυτιλία και τα είδη πλοίων οι δασμοί Τραμπ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Μεγάλες αναταράξεις προκαλούν στη ναυτιλία οι δασμοί, που ανακοινώθηκαν από τον Τραμπ, ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. «Σαφώς αυτά δεν είναι καλά νέα για την παγκόσμια οικονομία, τη σταθερότητα και το εμπόριο», σημείωσε σε ανακοίνωσή της η δανέζικη Maersk, μια από τις κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μετά την ανακοίνωση των μέτρων από τον πρόεδρο των ΗΠΑ, που δημιουργούν ανησυχίες για νέα παγκόσμια ύφεση.

 

Ωστόσο, όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές ο πραγματικός αντίκτυπος που θα έχουν οι δασμοί στις θαλάσσιες μεταφορές θα φανεί μετά την ανακοίνωση των αντίποινων ή των βελτιωτικών κινήσεων, που θα γίνουν από τις ΗΠΑ μετά από διαπραγματεύσεις. Ο επικεφαλής του τμήματος ναυτιλιακών αναλυτών της διεθνούς εφοπλιστικής ένωσης BIMCO, Niels Rasmussen, προειδοποίησε ότι τα μέτρα θα επηρεάσουν περίπου το 80% των εισαγωγών των ΗΠΑ, με βασικούς εμπορικούς εταίρους, όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα, η Ιαπωνία και η Ευρωπαϊκή Ένωση.

 

«Από τη σκοπιά της ναυτιλίας, ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων θα επηρεαστεί περισσότερο», σημειώνει ο Rasmussen. «Πολλά δεξαμενόπλοια και εμπορεύματα ξηρού χύδην έχουν μέχρι στιγμής εξαιρεθεί από τις αυξήσεις των δασμών, αλλά τα περισσότερα αγαθά που αποστέλλονται σε εμπορευματοκιβώτια θα αντιμετωπίσουν αυξήσεις δασμών εισαγωγής». 

 

Οι δασμοί φέρνουν βιαστικές παραγγελίες 

 

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι σύμφωνα με τα τελευταία στατιστικά στοιχεία (Μάρτιος 2025) του Committee του Λονδίνου οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαχειρίζονται 372 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που αντιστοιχούν στο 5,8% του παγκόσμιου στόλου. Αντίθετα, στον τομέα των δεξαμενοπλοίων οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν υπό τον έλεγχό τους το 22,7% του παγκόσμιου στόλου και στον τομέα των πλοίων χύδην φορτίου (bulk carriers) το 15,8% του παγκόσμιου στόλου.

 

Πάντως, μέχρι τώρα φαίνεται να υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στις μεταφορές των κοντέινερ καθώς εταιρείες κάνουν αυξημένες παραγγελίες, ώστε να αποθηκεύσουν εμπορεύματα με την προσδοκία ότι θα εξισορροπηθεί η κατάσταση. «Πιθανότατα θα δούμε κάποιες γρήγορες παραγγελίες [για] αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές στις ΗΠΑ πριν από την έναρξη ισχύος των ανακοινωθέντων δασμών. 

 

Είναι επίσης πιθανό να δούμε αύξηση της ζήτησης για αποθήκευση [προϊόντων]», δήλωσε εκπρόσωπος της Maersk. Επίσης, η Γερμανική Hapag-Lloyd, πέμπτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή μεταφορική στον κόσμο, σημείωσε ότι τα τιμολόγια θα επηρεάσουν δυνητικά τη ζήτηση, τις ροές φορτίου και το κόστος και πως θα μπορούσε να αναγκαστεί να προσαρμόσει η εταιρεία το δίκτυο υπηρεσιών της για τον μετριασμό των επιπτώσεων.

 

Βέβαια, το κόστος, σύμφωνα με την Εθνική Ομοσπονδία Λιανικού Εμπορίου των ΗΠΑ θα μετακυλιστεί τελικά στις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές των ΗΠΑ. «Οι δασμοί είναι ένας φόρος που καταβάλλεται από τον εισαγωγέα των ΗΠΑ και θα μετακυλίεται στον τελικό καταναλωτή. Οι δασμοί δεν θα πληρώνονται από ξένες χώρες ή προμηθευτές”, δήλωσε ο David French, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος Κυβερνητικών Σχέσεων στην Ομοσπονδία. 

 

Οι άλλες κατηγορίες πλοίων 

 

Εκτός από τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων ο δασμός στα εισαγόμενα αυτοκίνητα που ανακοινώθηκε την Τετάρτη είναι αρνητικό στοιχείο για τις ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων καθώς μπορεί να περιοριστούν οι μεταφορικοί όγκοι αφού οι δασμοί αναμένεται να έχουν άμεσες επιπτώσεις στους κατασκευαστές, στους καταναλωτές και τελικά στις αγορές. Πέρυσι, οι ΗΠΑ εισήγαγαν περισσότερα από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα δια θαλάσσης και μια μείωση 10% στις πωλήσεις στις ΗΠΑ θα είχε αρνητικό αποτέλεσμα σε περίπου 40 εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων, ανακοίνωσε η Fearnley Securities.

 

Αντίθετα, στην αγορά των δεξαμενόπλοιων δεν φαίνεται να υπάρχει άμεση επίδραση από τους δασμούς, που ανακοινώθηκαν καθώς οι εισαγωγές πετρελαίου, φυσικού αερίου και διυλισμένων προϊόντων έλαβαν εξαίρεση από τους δασμούς. Ωστόσο, καθώς υπάρχει ανησυχία ότι οι δασμοί θα οδηγήσουν σε ύφεση εάν εφαρμοστούν και διατηρηθούν όπως προτείνεται, θα επηρεαστεί δυσμενώς η ζήτηση πετρελαίου.

 

Τέλος, για το ξηρό χύμα φορτίο, ο άμεσος αντίκτυπος θα είναι περιορισμένος, αλλά τα αντίποινα που ανακοίνωσε η Κίνα και ενδεχομένων και άλλα κράτη θα επηρεάσουν τον όγκο των φορτίων περισσότερο από τους δασμούς των ΗΠΑ. «Αυτοί είναι ταραχώδεις καιροί για το παγκόσμιο εμπόριο και τη ναυτιλιακή βιομηχανία», προειδοποίησε ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου Γκι Πλάτεν, μιλώντας, στο Πεκίνο, με αξιωματούχους της κινεζικής κυβέρνησης, για θέματα ναυτιλίας. 

 

«Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι δασμοί θα επηρεάσουν δυσμενώς όλες τις χώρες. Μαζί με την πρόταση για επιβολή τελών σε κινεζικά πλοία που καταπλέουν σε λιμάνια των ΗΠΑ, η οποία βρίσκεται ακόμα σε διαβούλευση, υπάρχει κίνδυνος να διαταραχτεί σημαντικά το παγκόσμιο εμπόριο, με επιπτώσεις για τους καταναλωτές και τους εξαγωγείς των ΗΠΑ», πρόσθεσε ο ίδιος.

 

πηγή

Σε «μουσείο» μετατρέπεται το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II»

Το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II» έπιασε για πάντα στεριά και μετατρέπεται σε μουσείο.

 

Ένα από τα πιο ιστορικά υποβρύχια του Πολεμικού Ναυτικού, το Πρωτεύς II, κατέχει πλέον τη μόνιμη θέση του στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Τροκαντερό.
 

Μετά από 53 χρόνια υπηρεσίας, το υποβρύχιο που καθελκύστηκε στα γερμανικά ναυπηγεία του Κιέλου βρίσκεται πλέον δίπλα στο εμβληματικό θωρηκτό «Αβέρωφ», συνεχίζοντας να αποτελεί σύμβολο της ναυτικής μας κληρονομιάς.

 

Το ιστορικό υποβρύχιο «Πρωτεύς» θα λειτουργήσει ως το πρώτο υποβρύχιο μουσείο στην Ελλάδα, ενταγμένο στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης.

 

πηγή

Ναυτιλία: Ο νέος παγκόσµιος στόλος χτίζεται από Έλληνες

Της Αναστασίας Βαμβακά 

 

Έκρηξη των επενδύσεων από τους Έλληνες εφοπλιστές δείχνουν τα στοιχεία και για το 2024. Αν και η πλειονότητα των νέων ναυπηγήσεων αφορά πλοία µε συµβατικά καύσιµα, αισθητά αυξηµένες είναι και οι παραγγελίες για πλοία που χρησιµοποιούν εναλλακτικά καύσιµα, όπως υγροποιηµένο φυσικό αέριο, µεθανόλη, αµµωνία κ.λπ.
 

Σύµφωνα µε τον αµερικανικό νηογνώµονα ABS, o συνολικός στόλος παρουσιάζεται αυξηµένος κατά 102 πλοία σε σύγκριση µε τον Μάρτιο του 2023. Όλα δείχνουν πως αυτή η αυξητική τάση θα συνεχιστεί, λόγω της ανάγκης για ανανέωση του παγκόσµιου στόλου και της ζήτησης για πιο αποδοτικά πλοία, και επίσης πως η Ελλάδα θα παραµείνει παγκόσµια ναυτιλιακή δύναµη. 

 

Έξι χρόνια πριν από το πρώτο ορόσηµο για περιορισµό κατά 50% των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα το 2030, που έχει θέσει στόχο η Ευρωπαϊκή Ένωση, και δυόµισι δεκαετίες πριν από το 2050 –διάρκεια ζωής πολλών εκ των υπαρχόντων πλοίων του παγκόσµιου στόλου–, οπότε έχει τεθεί ως στόχος παγκοσµίως ο µηδενισµός των εκποµπών άνθρακα, η ναυτιλία ακόµη ψάχνει να βρει τον κύριο δρόµο που πρέπει να ακολουθήσει στις παραγγελίες πλοίων. Έως τώρα η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει παραµείνει επιφυλακτική όσον αφορά την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίµων, που οφείλεται στους ενδοιασµούς που υπάρχουν ως προς το οικονοµικό βάρος των νέων καυσίµων και των αντίστοιχων µηχανών, σε συνδυασµό µε την επικινδυνότητα που συνεπάγεται η ασφαλής διαχείριση και χρήση τους. 

 

Ως αποτέλεσµα, παρ’ όλη την αύξηση των παραγγελιών πλοίων διπλού καυσίµου, ο αριθµός των νεότευκτων µε προδιαγραφή τη χρήση εναλλακτικών καυσίµων ως πρωτεύοντος καυσίµου ήταν µάλλον περιορισµένος.

 

Το 2023 σηµειώθηκε αύξηση 50% στις νέες παραγγελίες, που υποδηλώνει µια αυξανόµενη προτίµηση από τους Έλληνες πλοιοκτήτες για κατασκευή σύγχρονων πλοίων. Σύµφωνα µε τα τελευταία στοιχεία, οι Έλληνες βάλλουν κατά βούληση τα ναυπηγεία µε νέες παραγγελίες, που ανέρχονται συνολικά σε 373 πλοία. 

 

Σύµφωνα µε στοιχεία της βάσης δεδοµένων της VesselsValue, κατά το πρώτο τρίµηνο του 2024 καταγράφηκαν συµβόλαια µεταξύ πλοιοκτητών και ναυπηγείων για την κατασκευή 81 νεότευκτων πλοίων όλων σχεδόν των τύπων. Πολλές από αυτές τις παραγγελίες αφορούν και πλοία µε εναλλακτικά καύσιµα. 

 

Ο παγκόσµιος στόλος των πλοίων που δύνανται να χρησιµοποιούν υγροποιηµένο φυσικό αέριο ως καύσιµο (LNG) και ο οποίος βρίσκεται σε λειτουργία έχει υπερδιπλασιαστεί από το 2021, ενώ το ταχέως αυξανόµενο βιβλίο παραγγελιών των πλοίων µε χρήση µεθανόλης υποδηλώνει παρόµοια ανάπτυξη σε αυτό το τµήµα κατά την επόµενη πενταετία. Επίσης, ακόµα μία εξέλιξη που καταγράφεται είναι η ανάπτυξη από την αρχή του έτους του στόλου που χρησιµοποιεί ως καύσιµο αµµωνία, καθώς προστέθηκαν δύο νέες παραγγελίες τον Μάρτιο, επιπλέον τριών τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο. 

 

Περισσότερα από 1.000 πλοία πλέουν ή θα πλέουν στις θάλασσες έχοντας ως καύσιµο το υγροποιηµένο φυσικό αέριο, εκ των οποίων 514 είναι υπό παραγγελία και 520 σε λειτουργία. 

 

Επίσης 226 πλοία χρησιµοποιούν ως καύσιµο υγραέριο (LPG), εκ των οποίων τα 119 είναι “στο νερό”. Ταυτόχρονα, καταγράφεται ένας στόλος 269 πλοίων µε καύσιµο µεθανόλη –236 νεότευκτα και 33 υπό ναυπήγηση– και 16 υπό παραγγελία πλοία µε καύσιµο αµµωνία. 

 

Πηγή: Forbes

πηγή

Ενα ανώνυμο πυροβόλο στον Ναύσταθμο Σαλαμίνος αποκτά ταυτότητα

Γράφει ο Λεωνίδας Τσιαντούλας
 

Η περιοχή του Ναυστάθμου Σαλαμίνας είναι ένας χώρος με πολλά κρυμμένα ιστορικά κειμήλια, που περιμένουν κάποια συγκυρία για να έρθουν στο φως. Πριν λίγα χρόνια ταυτοποιήθηκαν τμήματα από τα πλοία “Καρτερία” και “Επιχείρησις” ενταγμένα σε κτίρια του Ναυστάθμου. Επίσης πριν λίγα χρόνια εντοπίστηκαν στον θαλάσσιο χώρο του στενού Ναυστάθμου – Αμφιάλης υπολείμματα από το “τιμητικά βυθισθέν” μπρίκι Άρης, του οποίου, μάλιστα, ο ιστός δεσπόζει και σήμερα στο κτίριο της Κίνησης Λιμένος υποστηριζόμενος από 6 σωλήνες που κατά πάσα πιθανότητα προέρχονται και αυτοί από το “Καρτερία”. Σήμερα θα σας μιλήσω για μια ακόμα ανακάλυψη που νομίζω ότι πρέπει να αξιοποιηθεί από το Πολεμικό Ναυτικό με την τιμή και τον σεβασμό που της αξίζει.
 

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Η αρχή είναι η χρονική περίοδος 1911-12 που στα ναυπηγεία Vulkan AG στο Στετίνο (που βρίσκεται στη σημερινή Πολωνία) ναυπηγούνται τα γερμανικά τορπιλοβόλα κλάσης V1. Ήταν 6 στον αριθμό και αριθμήθηκαν από V1 έως V6. Η Ελλάδα τότε προετοιμαζόταν για την νέα και όπως φαινόταν αναπόφευκτη σύγκρουση με την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Στο πλαίσιο της τεράστιας προσπάθειας για ταχεία ενίσχυση του Εθνικού Στόλου έγινε χρήση ακόμα και της συγγένειας της πριγκίπισσας Σοφίας (συζύγου του τότε διαδόχου Κωνσταντίνου) με τον Κάιζερ Γουλιέλμο (ήταν αδελφή του) με αποτέλεσμα να δεχθεί η γερμανική πλευρά να αγοράσουμε τα σχεδόν έτοιμα V5 και V6, τα οποία ονομάστηκαν “Νέα Γενεά” και “Κεραυνός”. Η ασυνήθιστη ονομασία του πρώτου οφείλεται στον ποιητή Σπύρο Ματσούκα, ο οποίος αφού με εράνους κατάφερε να συγκεντρώσει το μεγαλύτερο ποσό για την αγορά του έγινε και ονοματοδότης του. 

 

Τορπιλοβόλο κλάσης V1 

 

Λόγω του ότι ο Α’ Βαλκανικός Πόλεμος κηρύχθηκε πριν την επίσημη παράδοση των σκαφών στην ελληνική πλευρά, αυτά σχεδόν “απήχθησαν” από τα ελληνικά πληρώματα και κατέπλευσαν εσπευσμένα στο Αιγαίο όπου ενώθηκαν με τον Ελληνικό Στόλο στις 8 Δεκεμβρίου 1912, την ημέρα που άρχιζε η επιχείρηση απελευθέρωσης της Λέσβου. Τα πλοία αυτά, που αν και τορπιλοβόλα στον Ελληνικό Στόλο χαρακτηρίστηκαν ως αντιτορπιλικά , πήραν ενεργό μέρος στις πολεμικές επιχειρήσεις του Α’ και Β’ Βαλκανικού Πολέμου στο Ανατολικό Αιγαίο παρά τα σοβαρά λειτουργικά τους προβλήματα. Τα προβλήματα κυρίως οφείλονταν στο ότι ήταν τα πρώτα ελληνικά πλοία που κινούνταν με ατμοστρόβιλους, τεχνολογία εντελώς νέα εκείνη την εποχή για πλοία αυτού του μικρού μεγέθους. Διέθεταν από 3 λέβητες άνθρακα και από 1 λέβητα πετρελαίου οι οποίοι τροφοδοτούσαν 2 ατμοστρόβιλους συνολικής ισχύος 17.000 shp. Aυτοί θεωρητικά έδιναν μεγίστη ταχύτητα 32 κόμβους. Η πραγματικότητα, όμως δεν ήταν τόσο ρόδινη, αφού οι βλάβες έπεφταν βροχή. 

 

Λόγω της καθυστερημένης εισόδου της Ελλάδας στο πλευρό της Τριπλής Συμμαχίας στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο τα 2 πλοία κατασχέθηκαν από τους Συμμάχους τον Οκτώβριο του 1916 και χρησιμοποιήθηκαν ως περιπολικά από το Γαλλικό Ναυτικό μέχρι το 1918 που επιστράφηκαν στον Ελληνικό Στόλο. Αφού ύψωσαν ξανά την ελληνική σημαία τα πλοία εκτέλεσαν επιχειρησιακές αποστολές στο Αιγαίο (και όχι μόνο, αφού το “Κεραυνός” κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη από όπου επιχείρησε για ένα διάστημα στην περιοχή της Σεβαστούπολης σε συνεργασία με το “Κιλκίς”). Και τα 2 πλοία παροπλιστήκαν μετά τη λήξη του Πολέμου εξαιτίας της μεγάλης δυσχέρειας στη συντήρηση τους. Το “Νέα Γενεά” πωλήθηκε για σκραπ το 1921, ενώ το “Κεραυνός” αποδείχτηκε επτάψυχο, αφού μετά την εκποίηση του το 1924 μετατράπηκε σε φορτηγίδα. Μάλιστα τα στοιχεία λένε ότι το 1933 μετονομάστηκε σε “Άρης”και το 1960 σε “Αλέξανδρος”. Τα ίχνη του εντοπίζονται για τελευταία φορά το 1984 που καταγράφεται η πώλησή του αλλά δεν είναι γνωστό το τι απέγινε το ιστορικό πλοίο, αφού δεν καταχωρήθηκε ποτέ στο νηολόγιο η διαγραφή του. 

 

Πυροβόλο Κrupp 8,8 cm σε Γερμανικό τορπιλοβόλο 

 

Αλλά για να έρθουμε στο κυρίως θέμα μας, τα 2 αυτά πλοία ήταν εξοπλισμένα (εκτός των τορπιλοσωλήνων) με πυροβόλα Krupp 8,8 cm (4 κάθε πλοίο). Μετά τον παροπλισμό τους τα πυροβόλα αποθηκεύτηκαν και λίγα χρόνια μετά, την περίοδο 1926-28 (περίοδος σημαντικών μετασκευών – εκσυγχρονισμών σε πλοία του Ναυτικού χάρη στον Ναύαρχο Χατζηκυριάκο που διετέλεσε τότε Υπουργός Ναυτικών), τοποθετήθηκαν στα παρακάτω πλοία: 

 

α. Τα 4 πυροβόλα από το “Νέα Γενεά” τοποθετήθηκαν από 2 στα Αντιτορπιλικά “Ασπίς” και “Νίκη” αντικαθιστώντας τα πυροβόλα Hotchkiss που μέχρι τότε διέθεταν (τότε άλλαξε ο χαρακτηρισμός τους από αντιτορπιλικά σε τορπιλοβόλα). 

 

β. Τα 4 πυροβόλα από το “Κεραυνός” τοποθετήθηκαν από 2 στα Αντιτορπιλικά “Σφενδόνη” και “Θύελλα” αντικαθιστώντας τα πυροβόλα Hotchkiss που μέχρι τότε διέθεταν (τότε άλλαξε ο χαρακτηρισμός τους από αντιτορπιλικά σε τορπιλοβόλα). 

 

Εκτός από το “Θύελλα”, που βυθίστηκε στη Βουλιαγμένη τον Απρίλιο του 1941 μετά από γερμανική αεροπορική επιδρομή, τα “Ασπίς”, “Νίκη” και “Σφενδόνη”, παρά την παλαιότητα τους, ακολούθησαν τον Στόλο μας στη Μέση Ανατολή και επέστρεψαν στην Ελλάδα το 1944 με την απελευθέρωση, για να παροπλιστούν το 1945. 

 

Και τώρα ερχόμαστε στο σήμερα: Στην είσοδο του Διοικητηρίου του Ναυστάθμου Σαλαμίνας συναντάμε ως διακοσμητικό στοιχείο (σύνηθες στις Υπηρεσίες του ναυτικού) 2 παλιά ναυτικά πυροβόλα σε αρκετά καλή κατάσταση. 

 

Αν προσέξει κανείς καλύτερα θα δει επάνω στα πυροβόλα 2 ενσωματωμένες μπρούτζινες πινακίδες, πολύ αποκαλυπτικές για την ταυτότητά τους, οι οποίες αναγράφουν τα ακόλουθα: 

 

FRIED. KRUPP 

AG 

ESSEN A/R.Nr.1216 

 

και 

8,8cm Tbts.L. 

 

Από αυτές προκύπτει ότι έχουμε να κάνουμε με πυροβόλο διαμετρήματος 8,8 cm κατασκευασμένο από την εταιρεία Friedrich Krupp AG που εδρεύει στο Essen. Ο αριθμός παραγωγής του αντικειμένου είναι 1216. Τα αρχικά Tbts.L., σύμφωνα με την Γερμανική τυποποίηση, αντιστοιχούν στον χαρακτηρισμό Torpedoboots-Lafette, που έφεραν τα γερμανικά πυροβόλα που τοποθετούνταν σε τορπιλοβόλα. 

 

Είναι γνωστό ότι τα μόνα πυροβόλα Krupp 8,8 που υπηρέτησαν στο Ναυτικό μας ήταν εκείνα που τοποθετήθηκαν στα “Νέα Γενεά” και “Κεραυνός” από κατασκευής τους. Οι ατμοημιολίες “Αφρόεσσα”, “Πανόπη”, “Σφενδόνη” και “Πληξαύρα” του τέλους του 19ου αιώνα είχαν μεν από ένα πυροβόλο Krupp αλλά αυτά ήταν διαμέτρου 8,7 και όχι 8,8 cm. 

 

Ως τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό στοιχείο για την ταυτοποίηση των πυροβόλων επικαλούμαι μια πολύ σπάνια φωτογραφία που εικονίζει τον Υποπλοίαρχο Γ. Μπούμπουλη επί του “Νέα Γενεά” να ακουμπά σε ένα από αυτά τα πυροβόλα, τα χαρακτηριστικά του οποίου φαίνονται ευκρινέστατα. 

 

Από τα παραπάνω γίνεται φανερό ότι έχουμε να κάνουμε με 2 (ίσως τα μοναδικά σωζόμενα) από τα 8 συνολικά περίφημα πυροβόλα Κrupp 8,8 cm των αντιτορπιλικών “Νέα Γενεά” και “Κεραυνός”. Πρόκειται για πυροβόλα που μέσα από διάφορα ιστορικά πλοία υποστήριξαν τον Ελληνικό Στόλο σε όλο το πρώτο μισό του 20ου αιώνα πολεμώντας σε 2 Βαλκανικούς Πολέμους, μια Μικρασιατική Εκστρατεία και 2 Παγκόσμιους Πολέμους! Δεν το λες και λίγο. 

 

ΠΗΓΗ: Navalhistory.gr

πηγή