Μνήμες από την κρίση του ’73 ξυπνά το κλείσιμο του Ορμούζ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Τα Στενά του Ορμούζ, απ’ όπου – υπό κανονικές συνθήκες – διακινούνται καθημερινά 20-21 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου, σχεδόν το 20% της παγκόσμιας κατανάλωσης, έχει βρεθεί στο επίκεντρο του παγκόσμιου ενδιαφέροντος, καθώς μετά την έναρξη του πολέμου των ΗΠΑ-Ισραήλ εναντίον του Ιράν, οι διελεύσεις πλοίων έχουν μειωθεί στο ελάχιστο.  

 

Ήδη, οι συνέπειες γίνονται ορατές στην παγκόσμια οικονομία, με την “απογείωση” των τιμών των καυσίμων, αλλά υπάρχει, πλέον, διάχυτη ανησυχία για κλιμακούμενες επιπτώσεις από την διαταραχή της εφοδιαστικής αλυσίδας, εάν η σύγκρουση συνεχιστεί. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει, όμως, στις άσχημες συνθήκες, που βιώνουν χιλιάδες ναυτικοί, διαφόρων εθνικοτήτων, οι οποίοι παραμένουν εγκλωβισμένοι σε πλοία στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, της Αραβικής Θάλασσας, στον Κόλπο του Ομάν και στον Περσικό Κόλπο, καθώς εκτός των κινδύνων για την ασφάλειά τους, είναι ορατό το ενδεχόμενο να έχουν σοβαρές ελλείψεις σε νερό, τρόφιμα κ.α.

 

Τα προβλήματα των ναυτικών ανέδειξαν, με κοινό έγγραφό τους, προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organization-ΙΜΟ) το Μπαχρέιν, το Κουβέιτ, ο Λίβανος και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, εν όψει της έκτακτης συνόδου του Συμβουλίου του Οργανισμού, που είναι όργανο του ΟΗΕ και πραγματοποιήθηκε από τις 17 μέχρι και τις 19 Μαρτίου, στο Λονδίνο. 

 

Τα τέσσερα αυτά κράτη υπογράμμισαν ότι: «Τις τελευταίες δύο εβδομάδες, έχει αναφερθεί ότι περισσότερα από 18 εμπορικά πλοία διαφόρων εθνικοτήτων έχουν πληγεί από βλήματα, πυραύλους, μη επανδρωμένα αεροσκάφη και θαλάσσιες νάρκες. Δυστυχώς, (…) τουλάχιστον οκτώ ναυτικοί έχουν επιβεβαιωθεί νεκροί, ενώ τέσσερις εξακολουθούν να αγνοούνται». Σε άλλο έγγραφο, αναφέρεται ότι υπάρχουν μέχρι τώρα και 10 τραυματίες, ανάμεσα στα μέλη των πληρωμάτων.

 

Από την πλευρά του το Ιράν σε έγγραφό του αναφέρθηκε στα εξής: Τη βύθιση του ιρανικού ναυαγοσωστικού “NAJI 10”, το οποίο συμμετείχε σε επιχειρήσεις θαλάσσιας έκτακτης ανάγκης στο λιμάνι Jask, την καταστροφή του πλωτού ασθενοφόρου “Soroush Tandorosti” στο νησί Ορμούζ, σε ζημιές σε αγκυροβολημένα σκάφη στο αγκυροβόλιο του Assaluyeh, και σε περισσότερα από 100 παραδοσιακά αλιευτικά σκάφη επίσης στο Jask. 

 

«Τα πλοία που έχουν αποκλειστεί στην περιοχή ενδέχεται να αντιμετωπίσουν έλλειψη νερού, τροφίμων, καυσίμων και άλλων βασικών προμηθειών. (…) Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για την παροχή νερού, τροφίμων, καυσίμων και άλλων βασικών προμηθειών, καθώς και για τη διευκόλυνση των αλλαγών πληρωμάτων των πλοίων», αναφέρει. Σύμφωνα με στοιχεία, που παρουσίασε η Γενική Γραμματεία του ΙΜΟ περίπου 3.200 πλοία βρίσκονται περιορισμένα δυτικά των Στενών του Ορμούζ, με περίπου 20.000 ναυτικούς να έχουν επηρεαστεί.

 

Ο υφυπουργός Ναυτιλίας Στέφανος Γκίκας μιλώντας (16/3) στη Βουλή ανέφερε ότι σε όλη την περιοχή υπάρχουν 34 πλοία με ελληνική σημαία και ειδικά «μέσα στον Περσικό Κόλπο εξακολουθούν να παραμένουν 10 πλοία με ελληνική σημαία, στα οποία υπηρετούν 90 Έλληνες ναυτικοί». «Υπάρχουν επίσης περίπου 70 Έλληνες ναυτικοί οι οποίοι υπηρετούν και σε δύο κρουαζιερόπλοια στη Ντόχα και στο Νουμπάι», πρόσθεσε ο ίδιος. Και συνέχισε: «Στην εγγύς περιοχή, δηλαδή στον Περσικό Κόλπο, τα Στενά Ορμούζ και τον Κόλπο Ομάν, είναι 168 πλοία ελληνικών συμφερόντων». 

 

Η κατάσταση στα Στενά του Ορμούζ 

 

Ας δούμε, όμως, πως διαμορφώνεται γενικότερα η κατάσταση στα Στενά του Ορμούζ μετά την έναρξη των εχθροπραξιών: Πρώτον, τα Στενά του Ορμούζ δεν έχει κλείσει εντελώς παρά τις δηλώσεις, του ιρανικού Στρατού στις 2 Μαρτίου, σύμφωνα με τις οποίες «τα Στενά είναι κλειστά [και] αν κάποιος προσπαθήσει να περάσει, οι ήρωες της Επαναστατικής Φρουράς και του τακτικού ναυτικού θα βάλουν φωτιά σε αυτά τα πλοία».

 

Ναυτιλιακοί αναλυτές σημειώνουν ότι ορισμένα πλοία, συμπεριλαμβανομένων αρκετών δεξαμενόπλοιων, εξακολουθούν να πλέουν μέσω των Στενών. Σύμφωνα με στοιχεία της Lloyd’s List Intelligence έχουν καταγραφεί μόλις 15 διελεύσεις από τις 15 έως τις 17 Μαρτίου. Περίπου το 90% αυτής της δραστηριότητας συνδέεται με το Ιράν, είτε μέσω εμπορίου, είτε μέσω ιδιοκτησίας. Όμως, ακόμα και τα δεξαμενόπλοια του λεγόμενου “σκοτεινού στόλου” δεν πλέουν χωρίς κινδύνους, καθώς αρκετά από αυτά που εντάσσονται σε λίστες κυρώσεων και έχουν συνδεθεί με το Ιράν, υπέστησαν ζημιές σε επιθέσεις τις προηγούμενες μέρες.

 

Στο μεταξύ, όπως έγραψε η έγκυρη βρετανική ναυτιλιακή εφημερίδα Lloyd’s List το Ιράν φαίνεται ότι προχωράει στη δημιουργία ενός «ασφαλούς» ναυτιλιακού διαδρόμου για διελεύσεις, που θα γίνονται μετά από έγκριση και την καταβολή τέλους. Ήδη, αρκετές κυβερνήσεις, μεταξύ των οποίων της Ινδίας, του Πακιστάν, του Ιράκ, της Μαλαισίας και της Κίνας, βρίσκονται σε απευθείας συνομιλίες με την Τεχεράνη συντονίζοντας τις διελεύσεις πλοίων μέσω αυτού του “διαδρόμου”. 

 

Σύμφωνα, πάντα, με το δημοσίευμα τουλάχιστον εννέα πλοία έχουν ήδη χρησιμοποιήσει τον «διάδρομο», ο οποίος ξεκινάει κοντά στο νησί Larak του Ιράν και για τουλάχιστον ένα καταβλήθηκε τέλος αν και είναι ασαφές πως μπορεί να έγινε η συναλλαγή, δεδομένων των εκτεταμένων κυρώσεων που ισχύουν κατά του Ιράν. Η εξέλιξη αυτή δρομολογήθηκε μετά τη δήλωση, που έκανε στις 15/3 ο υπουργός Εξωτερικών του Ιράν, Αμπάς Αραγτσί, σύμφωνα με την οποία το Ιράν ήταν «ανοιχτό» σε χώρες που θέλουν να συζητήσουν «ασφαλή διέλευση των πλοίων τους». 

 

Εξάλλου, ο υπουργός Οικονομικών των ΗΠΑ, Σκοτ Μπέσεντ, δήλωσε στο CNBC στις 16 Μαρτίου ότι οι ΗΠΑ έχουν επιτρέψει σε ιρανικά δεξαμενόπλοια να διέρχονται από τα Στενά «για να προμηθεύουν τον υπόλοιπο κόσμο» και αυτό πιθανολογείται ότι θα ισχύσει και για τα πλοία που λειτουργούν σύμφωνα με το διαφαινόμενο ιρανικό σχέδιο. 

 

Μνήμες από την κρίση του ’73 

 

Δεύτερον, αυτή η κατάσταση “ξύπνησε” μνήμες από την πετρελαϊκή κρίση του 1973, που προκλήθηκε από την απόφαση των πετρελαιοπαραγωγών κρατών του ΟΠΕΚ να μειώσουν την παραγωγή τους να απαγορεύσουν τις εξαγωγές προς τις ΗΠΑ και άλλες δυτικές χώρες, που στήριξαν το Ισραήλ στον Πόλεμο του Γιομ Κιπούρ. Όπως και τότε “απογειώθηκαν” οι τιμές του πετρελαίου, αλλά αυτή την φορά έχουμε και θεαματική άνοδο των ναύλων και των αξιών των πλοίων, καθιστώντας τα ταξίδια από τον Περσικό Κόλπο εξαιρετικά κερδοφόρα. 

 

Η τιμή του πετρελαίου Brent διαπραγματευόταν την Παρασκευή 27/2, πριν ξεκινήσει ο πόλεμος στα 72 δολάρια το βαρέλι και την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές (19/3) η τιμή είχε απογειωθεί στα 112 δολάρια/ βαρέλι. Επίσης, μεγάλη αύξηση καταγράφεται στους ναύλους όλων των δεξαμενοπλοίων, ιδιαίτερα των πολύ μεγάλων (VLCC), τα οποία διατίθενται να ναυλωθούν ως πλωτές αποθήκες καυσίμων.

 

Αυτά τα γιγαντιαία πλοία, χωρητικότητας (DWT) 200.000 έως 320.000 τόνων, με δυνατότητα μεταφοράς δύο εκατομμυρίων βαρελιών πετρελαίου, καταρρίπτουν το ένα ρεκόρ μετά το άλλο. Τελευταία αναφέρθηκε ότι δύο ελληνόκτητα VLCC ναυλώθηκαν για σχεδόν 550.000 και 700.000 δολάρια την ημέρα αντίστοιχα, για βραχυπρόθεσμη ναύλωση (30- 90 ημερών), για χρήση ως πλωτών αποθηκών. Είναι σαφές ότι οι υψηλές τιμές των ναύλων υπερκαλύπτουν την αύξηση των ασφαλίστρων.

 

Πριν από τη σύγκρουση, τα ασφάλιστρα για τα πλοία που έπλεαν στον Αραβικό Κόλπο κυμαίνονταν συνήθως από 0,1 έως 0,15% της αξίας του πλοίου. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, τα ασφάλιστρα έχουν πλέον αυξηθεί στο 1,0% και, εάν ένα πλοίο συνδέεται με τις ΗΠΑ ή το Ισραήλ, τα ασφάλιστρα θα μπορούσαν να φτάσουν έως και το 3%. 

 

Αδυναμία του ΙΜΟ να δώσει λύσεις 

 

Στην έκτακτη σύνοδο του Συμβουλίου του ΙΜΟ, που η νομιμότητά της σύγκλησης αμφισβητήθηκε από τη Ρωσία και το Ιράν, φάνηκε για μια ακόμα φορά η αδυναμία του Οργανισμού να παρέμβει ουσιαστικά και να δώσει λύσεις. Εκτός από τις “ευχές” για την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και την προστασία των ναυτεργατών, δεν υπήρξαν… εκπλήξεις. Οι ΗΠΑ, τα κράτη μέλη της ΕΕ, το Ηνωμένο Βασίλειο και μια σειρά άλλα κράτη σε κοινό έγγραφό τους, επέρριψαν τις ευθύνες για την παρεμπόδιση της ναυσιπλοΐας στο Ιράν. 

 

«Οι επιθέσεις του Ιράν θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή αθώων ναυτικών, διακινδυνεύουν σημαντικά επίπεδα θαλάσσιας ρύπανσης και υπονομεύουν βαθιά τη θαλάσσια ασφάλεια. Διακινδυνεύουν να αποσταθεροποιήσουν μία από τις πιο ζωτικές εμπορικές οδούς στον κόσμο. Οι διαταραχές στη θαλάσσια κυκλοφορία σε κρίσιμες πλωτές οδούς, όπως τα Στενά του Ορμούζ, έχουν σημαντικές αρνητικές οικονομικές και ανθρωπιστικές συνέπειες για χώρες σε όλο τον κόσμο», αναφέρεται, μεταξύ άλλων, στο κοινό έγγραφο. 

 

«Η Ισλαμική Δημοκρατία του Ιράν υποστηρίζει σθεναρά ότι η τρέχουσα επιδείνωση του περιβάλλοντος θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή του Περσικού Κόλπου είναι άμεση συνέπεια των συνεχιζόμενων επιθετικών ενεργειών κατά του Ιράν από τις Ηνωμένες Πολιτείες και το ισραηλινό καθεστώς. Οι αρνητικές θαλάσσιες επιπτώσεις που επηρεάζουν επί του παρόντος τη ναυτιλία και τους ναυτικούς είναι άμεση και αναπόφευκτη συνέπεια αυτών των παράνομων ενεργειών και δεν μπορούν να εξεταστούν μεμονωμένα από την υποκείμενη αιτία τους», “απάντησε” με έγγραφό του το Ιράν, δηλώνοντας ότι οι ισχυρισμοί πως μπλοκάρει το στενό ήταν «παραπλανητικοί». 

 

Το γεγονός είναι ότι η συνέχιση του πολέμου και η διαταραχή στη μεταφορική αλυσίδα θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία, με το επιπλέον κόστος να μεταφέρεται τελικά στον καταναλωτή, με οδυνηρές συνέπειες για τους πιο ευάλωτους. Η Επιτροπή Εμπορίου και Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD) σε ανάλυσή της σημειώνει ότι «οι οικονομικές επιπτώσεις, τόσο σε παγκόσμιο επίπεδο όσο και για την περιοχή, θα εξαρτηθούν από τη διάρκεια, την ένταση και τη γεωγραφική έκταση των εντάσεων». 

 

Σε σχέση με τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις για τις αναπτυσσόμενες οικονομίες υπογραμμίζει ότι «πολλές αναπτυσσόμενες χώρες αντιμετωπίζουν ήδη υψηλά βάρη εξυπηρέτησης χρέους, περιορισμένο δημοσιονομικό χώρο και περιορισμένη πρόσβαση σε χρηματοδότηση». 

 

«Σε αυτό το πλαίσιο, η αύξηση του κόστους ενέργειας, μεταφορών και τροφίμων θα μπορούσε να επιβαρύνει τα δημόσια οικονομικά και να αυξήσει την πίεση στους προϋπολογισμούς των νοικοκυριών, ενδεχομένως εντείνοντας τις οικονομικές και κοινωνικές πιέσεις και περιπλέκοντας την πρόοδο προς τη βιώσιμη ανάπτυξη, ιδίως σε οικονομίες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την εισαγόμενη ενέργεια, λιπάσματα και βασικά τρόφιμα». 

 

Εξάλλου, το Παγκόσμιο Πρόγραμμα Τροφίμων των Ηνωμένων Εθνών (WFP) προειδοποιεί ότι εάν σύγκρουση δεν τερματιστεί μέχρι τα μέσα του έτους και εάν οι τιμές του πετρελαίου παραμείνουν πάνω από 100 δολάρια ΗΠΑ το βαρέλι, υπάρχει κίνδυνος να αντιμετωπίσουν οξεία επισιτιστική ανασφάλεια περίπου 45 εκατομμύρια άνθρωποι, κυρίως στην Ασία και στην Αφρική. Αυτοί θα προστεθούν στα 318 εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο που είναι ήδη επισιτιστικά ανασφαλείς. 

 

«Η ουσιαστική στασιμότητα της ναυτιλίας στα Στενά του Ορμούζ και οι αυξανόμενοι κίνδυνοι για τη θαλάσσια κυκλοφορία στην Ερυθρά Θάλασσα ήδη αυξάνουν το κόστος της ενέργειας, των καυσίμων και των λιπασμάτων, επιδεινώνοντας την πείνα πέρα από τη Μέση Ανατολή. Η σύγκρουση έχει μεγάλη απήχηση – και οι πιο ευάλωτοι άνθρωποι στον κόσμο είναι αυτοί που θα είναι περισσότερο εκτεθειμένοι στις αλληλεπιδράσεις της», αναφέρεται στην έκθεση. 

 

πηγή 

Τα τέσσερα “καυτά σημεία” του πλανήτη για τα εμπορικά πλοία

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ   

Στο επίκεντρο των γεωπολιτικών συγκρούσεων έχει βρεθεί η εμπορική ναυτιλία, με τους κινδύνους για τους ναυτικούς και τα πλοία να αυξάνονται μέρα με τη μέρα, σε διάφορα σημεία του πλανήτη. Η Μαύρη Θάλασσα, η περιοχή της Καραϊβικής και το Ιράν αποτελούν τα πιο “καυτά σημεία”, ενώ ανησυχίες υπάρχουν, πάντα, και για την Ερυθρά Θάλασσα. 

 

Η ναυτιλιακή κοινότητα παρακολουθεί, με προσοχή τις εξελίξεις, καθώς σχεδόν καθημερινά καταγράφονται επεισόδια εναντίον εμπορικών πλοίων, ακόμα και σε διεθνή ύδατα, που απειλούν την ασφάλεια πληρωμάτων και πλοίων. Η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού, δήλωσε σχετικά: «Για ακόμη μία φορά, η εμπορική ναυτιλία, τα πλοία και, πάνω απ’ όλα, οι ναυτικοί μας βρίσκονται άδικα στο επίκεντρο πολεμικών και υβριδικών επιθέσεων, καθώς και ασύμμετρων απειλών, που θέτουν σε άμεσο κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή, την προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια της διεθνούς ναυσιπλοΐας.

 

Η στοχοποίηση εμπορικών πλοίων, και μάλιστα ελληνικής και, κατ’ επέκταση, ευρωπαϊκής πλοιοκτησίας, τα οποία δραστηριοποιούνται απολύτως νόμιμα, εξυπηρετώντας το εισαγωγικό εμπόριο και την εφοδιαστική αλυσίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ξεπερνά κάθε όριο λογικής, δικαίου και πολιτικής συνέπειας. Συνιστά πλήρη υπονόμευση της ίδιας της ευρωπαϊκής θέσης. Η εμπορική ναυτιλία δεν είναι πεδίο συγκρούσεων. Δεν μπορεί να εργαλειοποιείται ως μοχλός πίεσης ούτε να μετατρέπεται σε στόχο… 

 

Όπως έθεσα και στο Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών τον Μάιο του 2025, η ναυτιλία οφείλει να παραμένει εκτός πεδίων γεωπολιτικών εντάσεων και στρατιωτικών αντιπαραθέσεων. Η προστασία των ναυτικών και της ελεύθερης ναυσιπλοΐας δεν είναι επιλογή, είναι θεμελιώδης ευρωπαϊκή και διεθνής υποχρέωση.

 

Ως ναυτιλία των Ελλήνων υπηρετήσαμε και υπηρετούμε διαχρονικά την ειρήνη, τη συνεργασία και τη σταθερότητα. Στο πλαίσιο αυτό, χαιρετίζουμε την τοποθέτηση του Υπουργείου Εξωτερικών της Ελλάδας και τις σχετικές επικοινωνίες του Υπουργού με αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης και Υπουργούς Εξωτερικών άλλων ευρωπαϊκών κρατών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση οφείλει να κινηθεί άμεσα, συντονισμένα και αποφασιστικά. 

 

Να προστατεύσει τη ναυτιλία της, τους ανθρώπους της και τον στρατηγικό ρόλο που αυτή διαδραματίζει για την ευημερία της Ευρώπης και των πολιτών της. Να καταστήσει σαφές ότι καμία επίθεση σε εμπορικά πλοία δεν είναι αποδεκτή και καμία απειλή κατά των ναυτικών δεν μπορεί να μείνει χωρίς συνέπειες…».

 

Οι ναυτιλιακές ενώσεις 

 

«Οι πολεμικές συγκρούσεις σε θαλάσσιες ζώνες, οι γεωπολιτικές εντάσεις, η πειρατεία, οι επιθετικές ενέργειες κατά εμπορικών πλοίων καθιστούν το έργο των ναυτικών μας πιο επικίνδυνο από ποτέ. Δεν πρέπει να συνηθίσουμε την ιδέα ότι τα πλοία και τα πληρώματά τους αποτελούν στόχο. Δεν πρέπει να αποδεχτούμε ως “κανονικότητα” τον κίνδυνο», ανέφερε, χαρακτηριστικά, ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιάρχων (ΠΕΠΕΝ) Παναγιώτης Γιγής, μιλώντας, στην κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας της Ένωσης. 

 

Επίσης, οι ενώσεις μηχανικών (ΠΕΜΕΝ) και κατωτέρων πληρωμάτων μηχανής “Ο Στέφενσων” σε κοινή ανακοίνωσή τους υπογράμμισαν ότι «δεν υπάρχουν ασφαλείς θάλασσες για τους ναυτεργάτες», αναφέροντας πως «οι κίνδυνοι ιδιαίτερα για τους ναυτεργάτες, μεγαλώνουν από την όξυνση των ανταγωνισμών και το πολεμικό γαϊτανάκι που βρίσκεται σε εξέλιξη και οδηγείται σε γενίκευση». Σε αυτές τις συνθήκες τα ναυτεργατικά σωματεία ζητάνε «μέτρα προστασίας, διεθνείς παρεμβάσεις και ουσιαστική στήριξη για κάθε Πλοίαρχο και κάθε Έλληνα ναυτικό που υπηρετεί κάτω από αντίξοες συνθήκες», όπως είπε ο κ. Γιγής. 

 

Επίσης, «να εφαρμοστούν συγκεκριμένα μέτρα προστασίας για τους ναυτεργάτες, όπως η έγκαιρη ενημέρωσή τους ότι προσεγγίζουν σε εμπόλεμες θαλάσσιες περιοχές και το δικαίωμά τους σε επαναπατρισμό, χωρίς καμία επιβάρυνση των εξόδων τους, ή επίπτωση στην εργασία τους στο μέλλον», σύμφωνα με την ΠΕΜΕΝ. Από την πλευρά της κυβέρνησης φαίνεται να αντιμετωπίζεται το θέμα με αμηχανία. Ο υπουργός Ναυτιλίας, Β. Κικίλιας, στον χαιρετισμό του στην κοπή της πίτας της ΠΕΠΕΝ μίλησε, γενικόλογα, λέγοντας ότι «εμείς προσπαθούμε να θέτουμε το πλαίσιο αυτό της ασφάλειας, στο μέτρο του δυνατού, για όλους», κάνοντας αναφορά μόνο στο τελευταίο περιστατικό της επίθεσης σε βάρος δύο ελληνόκτητων δεξαμενόπλοιων στη Μαύρη Θάλασσα.

 

Η Μαύρη Θάλασσα 

 

Τα δύο ελληνόκτητα πλοία επλήγησαν την Τρίτη 13/1, χωρίς, ευτυχώς, να υπάρξουν θύματα, ενώ περίμεναν να φορτώσουν πετρέλαιο, που παράγεται στο Καζακστάν, στον τερματικό σταθμό της Κοινοπραξίας Αγωγού της Κασπίας (CPC) στη Μαύρη Θάλασσα, κοντά στο λιμάνι Νοβοροσίσκ της Ρωσίας. Σύμφωνα με τηλεγράφημα του πρακτορείου Reuters, το ένα από τα δύο δεξαμενόπλοια, που δέχτηκε επίθεση ήταν το (με σημαία Λιβερίας) “Delta Harmony”, που διαχειρίζεται η Delta Tankers. Η εταιρεία γνωστοποίησε ότι το πλήρωμα είναι ασφαλές και ότι εκδηλώθηκε μικρή πυρκαγιά, που κατασβέστηκε άμεσα και το πλοίο απομακρύνθηκε από την περιοχή αυτοδύναμα. 

 

Επίσης, διέψευσε ότι είχε πληγεί και ένα δεύτερο πλοίο της, το “Delta Supreme”, που βρισκόταν στην περιοχή και αρχικά είχε αναφερθεί ότι πλήγηκε. Το άλλο ελληνόκτητο πλοίο, που πλήγηκε από drones, ήταν το (με σημαία Μάλτας) “Matilda”, που διαχειρίζεται η Thenamaris. Από την εταιρεία έγινε γνωστό ότι χτυπήθηκε από δύο drones, ενώ ανέμενε κενό φορτίου να φορτώσει κοζάκικο πετρέλαιο. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί και το πλοίο υπέστη μικρές ζημιές, που δεν επηρέασαν την αξιοπλοΐα του. Αρχικά, υπήρξαν πληροφορίες ότι δέχτηκε επίθεση και ένα ακόμα ελληνόκτητο πλοίο, το “Freud”, που διαχειρίζεται η TMS, η οποία αρνήθηκε ότι έγινε επίθεση. 

 

Μετά από αυτές τις επιθέσεις το κόστος της πολεμικής ασφάλισης για τα πλοία, που πλέουν προς τη Μαύρη Θάλασσα, σχεδόν διπλασιάστηκε την Τρίτη μετά τις επιθέσεις, ανέφεραν πέντε πηγές του κλάδου, στο Reuters. Είχαν προηγηθεί, πριν τα Χριστούγεννα, επιθέσεις και σε άλλα πλοία στη Μαύρη Θάλασσα, ενώ ιδιαίτερη ανησυχία είχε προκαλέσει η επίθεση με drone σε πλοίο νότια της Κρήτης. Για την τελευταία και προηγούμενες είχε αναλάβει την ευθύνη η Ουκρανία. 

 

Η Καραϊβική 

 

Οι κατασχέσεις από τις ΗΠΑ δεξαμενόπλοιων, που συνδέονται με το λεγόμενο “σκιώδη στόλο” και με μεταφορές πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, αποτελούν ένα νέο πεδίο ανησυχίας για την εμπορική ναυτιλία. Μετά την σύλληψη του ηγέτη της Βενεζουέλας, Μαδούρο, οι ναυτικές δυνάμεις των ΗΠΑ προχώρησαν σε κατασχέσεις πλοίων, από τα οποία, μάλιστα, το ένα, το δεξαμενόπλοιο “Marinera”, πρώην “Bella 1”, είχε ρωσική σημαία και ακινητοποιήθηκε, καθώς ταξίδευε στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό, μεταξύ Ισλανδίας και Σκωτίας. 

 

Μέχρι τώρα έχουν συλληφθεί, σε διεθνή ύδατα, πέντε δεξαμενόπλοια, αλλά, όπως μετέδωσε το πρακτορείο Reuters, επικαλούμενο τέσσερεις πηγές από την Ουάσιγκτον, η κυβέρνηση των ΗΠΑ έχει ζητήσει την έκδοση δεκάδων δικαστικών ενταλμάτων για την κατάσχεση και άλλων δεξαμενόπλοιων, που συνδέονται με το εμπόριο πετρελαίου της Βενεζουέλας. Ο ακριβής αριθμός των ενταλμάτων κατάσχεσης που έχουν καταθέσει οι ΗΠΑ και πόσα έχουν ήδη λάβει, είναι ασαφής, ανέφεραν οι πηγές.

 

Στο μεταξύ, ο εκπρόσωπος του Πενταγώνου, Σον Παρνέλ, σε ανάρτηση που έκανε την Παρασκευή 9/1 στο X, ανέφερε ότι το Υπουργείο Άμυνας, μαζί με άλλες αμερικανικές υπηρεσίες, θα «εντοπίσει και θα απαγορεύσει ΟΛΑ τα πλοία του σκοτεινού στόλου που μεταφέρουν πετρέλαιο της Βενεζουέλας στον χρόνο και τον τόπο της επιλογής μας». 

 

The Department of War blockade in the Caribbean Sea remains in full effect — and very effective. In the past 24 hours alone, at least seven “dark fleet” oil vessels have turned around to avoid interdiction—because they know we mean business. 

The days of letting criminal…— Sean Parnell (@SeanParnellASW) January 10, 2026 

 

Τί ισχύει με την UNCLOS 

 

Να σημειωθεί ότι στο παρελθόν, μεταξύ του 2020 και του 2023, οι ΗΠΑ είχαν προχωρήσει σε κατασχέσεις ιρανικών φορτίων. Ωστόσο, τότε κατάσχεσαν φορτίο πετρελαίου, αλλά όχι το ίδιο το πλοίο. Η νομιμότητα των κατασχέσεων, που γίνονται τώρα, αμφισβητείται έντονα από ναυτιλιακούς αναλυτές και νομικούς. 

 

Στον ξένο Τύπο εικάζεται ότι γίνονται με βάση των εσωτερική νομοθεσία των ΗΠΑ, αλλά είναι αντίθετες με το Διεθνές Δίκαιο για την Θάλασσα (UNCLOS). Επίσης, ερωτηματικό παραμένει ποια θα είναι η τύχη των ναυτικών, που εργάζονται σε αυτά τα πλοία. Οι ανησυχίες, πάντως, εντείνονται καθώς φαίνεται ότι και το Ηνωμένο Βασίλειο αναζητάει τρόπους για να προχωρήσει σε ανάλογες ενέργειες. 

 

Όπως μετέδωσε το BBC, επικαλούμενο δημοσιογραφικές πληροφορίες, η κυβέρνηση της Αγγλίας έχει εντοπίσει μια νομική βάση, η οποία πιστεύει ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να επιτρέψει στον βρετανικό στρατό να επιβιβάζεται και να κρατάει πλοία του λεγόμενου σκιώδους στόλου. 

 

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, υπουργοί πιστεύουν ότι η νομική βάση για την έγκριση της χρήσης στρατιωτικής βίας μπορεί να εδράζεται στο νόμο περί κυρώσεων και ξεπλύματος χρήματος του 2018. Δεν είναι γνωστό ακριβώς πότε και αν τελικά λάβει χώρα η πρώτη στρατιωτική δράση του Ηνωμένου Βασιλείου. Ωστόσο, καθώς το Ηνωμένο Βασίλειο έχει ήδη επιβάλει κυρώσεις σε περισσότερα από 500 φερόμενα ως σκιώδη σκάφη, γίνεται αντιληπτό το μέγεθος του κινδύνου που δημιουργείται για την εμπορική ναυτιλία. 

 

Το Ιράν 

 

Το επόμενο “καυτό” σημείο για την εμπορική ναυτιλία είναι το Ιράν, με την κλιμάκωση των εντάσεων με τις ΗΠΑ. Σύμφωνα με το Reuters, δεκάδες εμπορικά πλοία παραμένουν αγκυροβολημένα, για προληπτικούς λόγους, μακριά από τα λιμάνια του Ιράν, για το ενδεχόμενο αεροπορικών επιδρομών. 

 

Σύμφωνα με στοιχεία από το σύστημα παρακολούθησης πλοίων, MarineTraffic, που επικαλείται το τηλεγράφημα, τουλάχιστον 25 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου ήταν ακινητοποιημένα στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ) του Ιράν στα ανοιχτά του μεγάλου λιμανιού Μπαντάρ Ιμάμ Χομεϊνί, και άλλα 25 πλοία, συμπεριλαμβανομένων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χύδην φορτίου, είχαν αγκυροβολήσει νοτιότερα στα ανοιχτά του λιμανιού Μπαντάρ Αμπάς. 

 

Επίσης, το επίπεδο παρεμβολών στα συστήματα πλοήγησης GNSS, τα οποία περιλάμβαναν GPS, είχε αυξηθεί σε “ουσιαστικό” επίπεδο στην περιοχή του Κόλπου και του Στενού του Ορμούζ την περασμένη εβδομάδα, ανέφερε η Συνδυασμένη Ναυτική Δύναμη του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ σε σημείωμα τη Δευτέρα. «Αυτό είναι πολύ πιθανό να οφείλεται στα μέτρα προστασίας των δυνάμεων που λαμβάνονται σε σχέση με τις συνεχιζόμενες πολιτικές εντάσεις στην περιοχή. Τα πλοία που διέρχονται από αυτήν την περιοχή θα μπορούσαν να επηρεαστούν», ανέφερε το σημείωμα. 

 

Η Ερυθρά Θάλασσα 

 

Τέλος, η Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί μια περιοχή που “σιγοβράζει”. Οι αντάρτες Χούθι έχουν αναστείλει τις δραστηριότητές τους, μετά την κατάπαυση του πυρός στη Γάζα. Ωστόσο, συντηρείται μια αβεβαιότητα για τυχόν αιφνιδιαστικές ενέργειες. Αυτή η αβεβαιότητα οδηγεί πολλές ναυτιλιακές εταιρείες να συνεχίζουν τα προσοδοφόρα -για αυτές- ταξίδια μέσω της Νοτίου Αφρικής. Η συντήρηση του κλίματος αβεβαιότητας βοηθήθηκε και από ψήφισμα, που προώθησαν, την Τετάρτη 14/1, στο Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ, ΗΠΑ και Ελλάδα, ζητώντας από τον Γενικό Γραμματέα του ΟΗΕ, Αντόνιο Γκουτέρες, να συνεχίσει να παρέχει μηνιαίες εκθέσεις για τυχόν περαιτέρω επιθέσεις σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα από τους Χούθι της Υεμένης. 

 

Η αμερικανική πρόταση προκάλεσε αιχμηρό σχόλιο από τη Ρωσία. «Πιστεύουμε ότι, υπό τις σημερινές πραγματικότητες, το Συμβούλιο Ασφαλείας θα ήταν καλό να παρακολουθεί τις επιθέσεις σε εμπορικές μεταφορές στην Καραϊβική, όχι στην Ερυθρά Θάλασσα», δήλωσε η Αναπληρώτρια Πρέσβειρα της Ρωσίας στον ΟΗΕ, Άννα Εβστιγκνέεβα, στο 15μελές σώμα. 

 

Οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν απάντησαν στο ρωσικό σχόλιο, ενώ η αναπληρώτρια πρέσβειρα των ΗΠΑ στον ΟΗΕ, Τζένιφερ Λοσέτα, δήλωσε ότι το ψήφισμα που υιοθετήθηκε «επιβεβαιώνει την ευθύνη του συμβουλίου για συνεχή επαγρύπνηση έναντι της τρομοκρατικής απειλής των Χούθι για την ελευθερία της ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα και τις γύρω πλωτές οδούς». Το ερώτημα για την ελληνική κυβέρνηση είναι εάν και πότε θα πάρει πρωτοβουλία για την προστασία των ναυτικών και στα άλλα “καυτά” μέτωπα, στη Μαύρη Θάλασσα και στην Καραϊβική….

 

πηγή 

Λίμπερτυ: Τα πλοία που έγραψαν ιστορία στον πόλεμο και μεταπολεμικά

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Τα πλοία της Ελευθερίας (Λίμπερτυ) έγραψαν μεγάλη ιστορία στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο αλλά και μεταπολεμικά, για την ανασυγκρότηση της εμπορευματικής ναυτιλίας! Ένα από τα τρία που διασώζονται σε όλο τον κόσμο βρίσκεται, για περισσότερο από μια 15ετία, στο λιμάνι του Πειραιά, ως «πλωτό μουσείο», με το όνομα «Ελλάς Λίμπερτυ».

 

Τα άλλα δύο “Λίμπερτυ”, που διασώζονται, είναι και αυτά πλωτά μουσεία, στη Βαλτιμόρη το “John W. Brown” και στο Σαν Φρανσίσκο το “Jeremiah O’ Brien”, αλλά είναι πιο προβεβλημένα και έχουν μεγαλύτερη δραστηριότητα και επισκεψιμότητα, όπως φαίνεται και από τις σελίδες τους στο διαδίκτυο, σε σύγκριση με το ελλιμενισμένο στον Πειραιά «αδελφάκι» τους, που αρχικά είχε το όνομα «Arthur M. Huddell».

 

Το “Arthur M. Huddell” ή πλέον “Ελλάς Λίμπερτυ” δεν σου «γεμίζει το μάτι», είναι ένα «ασχημόπαπο», όπως όλα τα Λίμπερτυ, και δεν έχει καμία ομοιότητα με τα σύγχρονα εμπορικά σκάφη, ούτε εσωτερικά ούτε εξωτερικά. Όμως, ταιριάζει αρμονικά στο περιβάλλον του λιμανιού, στην Ακτή Βασιλειάδη, ολοκληρώνοντας ιδανικά μια μεταπολεμική εικόνα του Πειραιά, καθώς δίπλα του βρίσκονται, έτοιμοι να το ξεφορτώσουν, οι παλιοί γερανοί του 1950 και οι αποθήκες φορτίων με τα αντιαεροπορικά καταφύγια. 

 

Πάντως, μια πρόσφατη επίσκεψη στο “Ελλάς Λίμπερτυ” του υπουργού Ναυτιλίας Β. Κικίλια και της Αμερικανίδας πρέσβεως Κ. Γκιλφόϊλ δίνει την αφορμή για θυμηθούμε ιστορίες τόσο για την κατασκευή των Λίμπερτυ στο πλαίσιο της μεγαλύτερης μαζικής παραγωγής πλοίων στην παγκόσμια ιστορία όσο και την μεταπολεμική συμβολή τους στην εμπορική ναυτιλία και την απόκτηση 100 απ’ αυτά από Έλληνες εφοπλιστές.

 

Το πρόγραμμα κατασκευής 

 

Η κατασκευή των πλοίων της Ελευθερίας άρχισε το 1941 σε βρετανικά σχέδια, που επιλέχθηκαν επειδή προσέφεραν την δυνατότητα γρήγορης και οικονομικής κατασκευής πλοίων, με ικανοποιητική χωρητικότητα φορτίου (περίπου 10.000 τόνων). Το πρώτο Λίμπερτυ ήταν το “Πάτρικ Χένρυ”, που μαζί με άλλα 13 καθελκύστηκε στις 27 Σεπτεμβρίου 1941. Αρχικά, ο χρόνος κατασκευής του κάθε πλοίου έφτανε τις 230 ημέρες. 

 

Σταδιακά η παραγωγική διαδικασία εντατικοποιήθηκε και ο μέσος χρόνος κατασκευής του κάθε πλοίου μειώθηκε στις 42 μέρες. Το 1943 οι εργασίες είχαν εντατικοποιηθεί τόσο ώστε παραδίδονταν τρία Λίμπερτυ την ημέρα. Συνολικά, την περίοδο 1941-1945 κατασκευάστηκαν σε 16 ναυπηγεία των ΗΠΑ, 2.751 Λίμπερτυ. Το τελευταίο καθελκύστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 1945 και ήταν το «Albert M. Boe».

 

Το “Arthur M. Huddell”, πλέον «Ελλάς Λίμπερτυ», κατασκευάστηκε σε ένα ναυπηγείο στον ποταμό του Αγίου Ιωάννη, στη νότια πλευρά του Τζάκσονβιλ της Φλόριντα. Το ναυπηγείο δημιουργήθηκε τον Απρίλιο του 1942 με δυνατότητα ταυτόχρονης κατασκευής έξι Λίμπερτυ. Συνολικά κατασκευάστηκαν εκεί 82 Λίμπερτυ ενώ υπολογίζεται ότι εργάστηκαν στα χρόνια της μαζικής παραγωγής περίπου 20.000 άνδρες και γυναίκες. 

 

Το 23ο πλοίο στη σειρά τοποθέτησης καρίνας ήταν το «Arthur M. Huddell». Οι εργασίες άρχισαν στις 25 Οκτωβρίου 1943 και μετά από 43 ημέρες, στις 7 Δεκεμβρίου 1943, τρεις μέρες νωρίτερα από το προβλεπόμενο, το πλοίο είχε καθελκυστεί. Εννέα μέρες αργότερα ξεκίνησε για το παρθενικό ταξίδι του με προορισμό το Τζάκσονβιλ στη Φλόριντα, όπου φόρτωσε για λογαριασμό του Π.Ν. των ΗΠΑ 2.100 λίμπρες (περίπου 952 κιλά) εκρηκτικά και γενικό φορτίο.

 

Επισήμως πήρε μέρος σε δύο νηοπομπές, με κωδικούς CONVOY HX 275 και CONVOY HX 307, από τη Νέα Υόρκη στο Λίβερπουλ. Από άλλα στοιχεία φαίνεται ότι πήρε μέρος και σε μια τρίτη νηοπομπή ενώ έκανε και ένα ταξίδι στα τέλη Απριλίου του 1944 μεταφέροντας εκρηκτικά από τη Νότιο Καρολίνα των ΗΠΑ στην Αλγερία. Μετά το τέλος του πολέμου το πλοίο μετασκευάστηκε για να μεταφέρει σωλήνες (pipe carrier) και το 1956 μετασκευάστηκε, ξανά, για να μεταφέρει μεγάλα ρολά καλώδια. Χρησιμοποιήθηκε από το αμερικάνικο Π.Ν. μέχρι το 1984, οπότε και παροπλίστηκε στη Βαλτιμόρη.

 

Εκεί το εντόπισαν Έλληνες εφοπλιστές και με τη βοήθεια Ελληνοαμερικανών γερουσιαστών και βουλευτών προχώρησαν τις διαδικασίες και παραχωρήθηκε το 2008 από τη κυβέρνηση των ΗΠΑ στην Ελλάδα, όπου έφτασε ρυμουλκούμενο και μετασκευάστηκε σε πλωτό μουσείο. 

 

Τα Λίμπερτυ μετά τον πόλεμο 

 

Μετά το τέλος του πολέμου οι ΗΠΑ άρχισαν να πωλούν πολλά από τα Λίμπερτυ και καθώς ήταν σύγχρονα πλοία, προσφέρονταν για πολυετή εκμετάλλευση και παρείχαν καλές συνθήκες διαβίωσης για τα πληρώματα, έγιναν περιζήτητα και συνέβαλαν καθοριστικά στην ανασυγκρότηση της εμπορικής ναυτιλίας. 

 

«Στα περισσότερα προπολεμικά πλοία και σε ορισμένα καναδέζικα Λίμπερτυ υπήρχαν δύο χώροι ενδιαίτησης. Το κατώτερο πλήρωμα βρισκόταν στον πρυμναίο χώρο, με αποτέλεσμα ακόμα και σε κακοκαιρίες να αναγκάζονται να φεύγουν από εκεί για να πάνε στη γέφυρα ή στο μηχανοστάσιο, στο μεσαίο χώρο ενδιαίτησης. Ακόμα και το φαγητό τους το πήγαιναν στην πρύμνη λες και ήταν στην απομόνωση», έλεγε, πριν μερικά χρόνια, παλιός ναυτικός, που είχε ταξιδέψει με αυτά τα πλοία. 

 

«Με τα αμερικάνικα Λίμπερτυ αυτό άλλαξε. Ο χώρος ενδιαίτησης έγινε ένας για όλους, βελτιώνοντας κατά πολύ τις συνθήκες για τα πληρώματα και παρέχοντας μεγαλύτερη ασφάλεια. Ήταν καλά πλοία και δούλεψαν για πολλά χρόνια», ανέφερε. Αρχικά, υπήρξαν πολλές επιφυλάξεις για την σκοπιμότητα αγοράς τέτοιων πλοίων. Ωστόσο γρήγορα η τάση αντιστράφηκε και έγιναν περιζήτητα, σε τέτοιο βαθμό που δεν έλειψαν και τα ευτράπελα, με την εμφάνιση ακόμα και «αγγελίας» σε ελληνική εφημερίδα των ΗΠΑ ότι «ΠΩΛΟΥΝΤΑΙ δύο πλοία «Λίμπερτυς» απ’ ευθείας εις τον αγοραστήν. Αποκλείονται οι μεσίται. Γράψατε κ.λπ» {Πηγή: Α.Ι. Τζαμτζή, «Τα Λίμπερτυ και οι Έλληνες», εκδόσεις «Εστία»}. 

 

Το αγοραστικό ενδιαφέρον των Ελλήνων για τα Λίμπερτυ ξεκίνησε αμέσως μετά το τέλος του πολέμου και συνεχίστηκε μέχρι τη δεκαετία του 1960. Το 1963 σημειώθηκε το αποκορύφωμα στην κατοχή αυτών των πλοίων από τους Έλληνες επειδή είχε προηγηθεί η αύξηση των ναύλων λόγω του εμπάργκο της Κούβας από τις ΗΠΑ. Η μείωση των Λίμπερτυ στον ελληνόκτητο στόλο άρχισε από το 1964, έως ότου εξαφανίστηκαν από αυτόν δέκα χρόνια αργότερα. Εντούτοις, στο διάστημα αυτό, τα πλοία έχαιραν ιδιαίτερης προτίμησης από τους Έλληνες εφοπλιστές: το 1966, από τα 722 Λίμπερτυ που δούλευαν παγκοσμίως, τα 603 ανήκαν σε αυτούς.

 

Οι τιμές τους, όπως έγραψε ο ιστορικός της Ναυτιλίας Α.Ι. Τζαμτζής διαμορφώνονταν ανάλογα με τις παγκόσμιες συνθήκες. Στις αρχές του 1949 τα πλοία άλλαξαν χέρια με τιμές γύρω στις 200.000 λίρες. Το 1956, την εποχή της κρίσης στο Σουέζ, «οι τιμές τους έφθασαν σε τρομερά ύψη» και ανήλθαν σε 700.000 λίρες, μειώθηκαν όμως γρήγορα. Το 1960 οι τιμές τους ήταν γύρω στις 60.000 λίρες. Μετά από κάποιες αυξομειώσεις και καθώς άρχισαν να παλιώνουν το 1962 προσφέρονταν για 30.000 λίρες. 

 

Η αγορά των 100 «Λίμπερτυ» 

 

Στο πρόγραμμα αγοράς «Λίμπερτυ» από τις ΗΠΑ εντάχθηκε και η Ελλάδα και είναι γεγονός ότι η αγορά 100 πλοίων, που έγινε, μετά τέλος του πολέμου, από Έλληνες εφοπλιστές συνετέλεσε αποφασιστικά στην ανασυγκρότηση της αποδεκατισμένης- στον πόλεμο- ελληνικής ναυτιλίας. 

 

Η παραχώρησή τους εγκρίθηκε από τις ΗΠΑ στις 7 Ιανουαρίου 1947. Η τιμή για το κάθε ένα ορίστηκε σε 544.500 δολάρια και η αποπληρωμή προβλεπόταν να γίνει με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους καθώς δόθηκε εγγύηση του ελληνικού δημοσίου: τοις μετρητοίς του 25% του τιμήματος και το υπόλοιπο με δόσεις σε 25 χρόνια και με επιτόκιο 3,5%. Ωστόσο, η εγγύηση του ελληνικού δημοσίου αλλά και η διαδικασία επιλογής αγοραστών για τα 100 πλοία προκάλεσε, για αρκετά χρόνια, πολλές συζητήσεις. 

 

Ο δημοσιογράφος Νίκος Πηγαδάς στο έργο του “Εθελοντές στα κονβόϊ του θανάτου. Οι Έλληνες ναυτικοί στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο” (εκδόσεις “Το Ποντίκι”) καταγράφει δύο υποθέσεις που είχαν- εκείνη την εποχή- χαρακτηριστεί «σκάνδαλα» και απασχόλησαν τον Τύπο. Η πρώτη σχετιζόταν με καταγγελίες του ΚΚΕ, που απασχόλησαν τη Βουλή και συστάθηκε Εξεταστική Επιτροπή για να κλείσει η υπόθεση χωρίς να προκύψουν ποινικές ευθύνες. Η δεύτερη αφορούσε καταγγελίες απόστρατου υποναύαρχου του ΠΝ για το θέμα της διαχείρισης 14 κρατικών «Λίμπερτυ». Ιδιαίτερα επικριτικός εμφανίστηκε, για δικούς του λόγους, για το θέμα και ο Αριστοτέλης Ωνάσης, που κάποιες προτάσεις του δεν είχαν γίνει αποδεκτές. 

 

Ο Ωνάσης, σε μακροσκελές υπόμνημα, με ημερομηνία 10 Σεπτεμβρίου-15 Οκτωβρίου 1947, που δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στις 8 Μαρτίου 1953 και από το οποίο παραθέτει σημαντικά αποσπάσματα ο Νίκος Πηγαδάς, στέκεται ιδιαίτερα στη χορήγηση της κρατικής εγγύησης για την αποπληρωμή των πλοίων. «Καίτοι δεν θα το πιστεύσετε, ενοχλούσε την συνείδησίν μου και η σκέψις του να επωφεληθώ από κάθε γυναικόπαιδο της ρημαγμένης χώρας μας την από έξη δολλάρια εγγύησί του», έγραφε ο Σμυρνιός εφοπλιστής, σημειώνοντας τα μεγάλη κέρδη που άφηνε η διαχείριση των 100 «λίμπερτυ».

 

πηγή

Το ναυάγιο της «Κέρκυρας»

Γράφει ο Τηλέμαχος Καραβίας 

 

Μια παραλίγο τραγωδία γίνεται η πιο τρυφερή θαλασσινή χριστουγεννιάτικη ιστορία του κόσμου…

 

Στη μεγάλη αίθουσα σε ένα δημοτικού σχολείου στο μακρινό Κεμπέκ του Καναδά δεν έπεφτε καρφίτσα, ακουγόταν μονάχα η διήγηση του Φρίξου και τα συνοδευτικά επιφωνήματα θαυμασμού και απορίας, που κάθε τόσο ξέφευγαν από μικρά και πιο μεγάλα παιδιά.

 

Ο ηλικιωμένος ασυρματιστής έντυνε με ειλικρίνεια, σεμνότητα και βαθύ συναίσθημα κάθε κουβέντα του και το πιο αυστηρό ακροατήριο έκρινε με άπειρο θαυμασμό το ναυάγιο της «Κέρκυρας», που έτυχε να γίνει στα δικά τους νερά!

 

Η τελευταία κουβέντα του ασυρματιστή Φρίξου Σεκκίδη ήταν η πιο συγκινητική:

 

«Γύρισα και είδα για τελευταία φορά το θανάσιμα λαβωμένο πλοίο, ακριβώς όπως έναν σολομό, το ψάρι που γεννήθηκε σε ένα ποτάμι και γύρισε πίσω για να πεθάνει στον τόπο του. Έτσι και το φορτηγό Κέρκυρα, γεννήθηκε στον Καναδά και είκοσι χρόνια αργότερα, ήρθε να πεθάνει στον Καναδά, όμως σε όλους τους ναυτικούς του χάρισε ζωή.» 

 

Τα νησιά Magdalen έχουν ένα θλιβερό προνόμιο, θεωρούνται το δεύτερο θαλάσσιο νεκροταφείο του Ατλαντικού. Την πρώτη θέση έχει το νησί Sable, στη Nova Scotia, ο αριθμός των ναυαγίων που έχουν συμβεί στην περιοχή τα τελευταία 200 χρόνια αγγίζει τα 477!

 

Εδώ πάνω, στον Βόρειο Ατλαντικό, οι άνθρωποι, τα καράβια και η θάλασσα είναι δεμένα με τον πιο χοντρό και καλοκαμωμένο κάβο και δεν χάνουν στιγμή να το αποδεικνύουν!

 

Η απίστευτη ιστορία της Κέρκυρας, του Ελληνικού πλοίου που χάθηκε πριν 53 χρόνια στα άγρια νερά τους, έγινε η αιτία όχι μόνο να δώσουν σε μια παραλία το όνομα του ομώνυμου ελληνικού νησιού, αλλά να έρθει πιο κοντά μια άγνωστη μέχρι τότε χώρα, η μακρινή Ελλάδα, ενώ οι λέξεις ναυτοσύνη και φιλότιμο, αποδεικνύεται ότι είναι το προνόμιο όλων των ανθρώπων που μεγαλώνουν μέσα στη θάλασσα.

 

Το «Νησί της Κέρκυρας» ξεκίνησε από το Wismar της Αν. Γερμανίας δίχως φορτίο, για να διασχίσει τον ωκεανό και να φορτώσει στάρι από το Μόντρεαλ. 

 

Ήταν Δεκέμβριος του 1963, μα σε κανένα ναυτικό δεν αρέσει να διασχίζει τον Βόρειο Ατλαντικό τέτοια εποχή, ιδιαίτερα με ένα άδειο αμπάρι! Στον κόλπο Σεντ Λόρενς, μεταξύ των νησιών Magdalen και Anticosti, μια επαρχία του Κεμπέκ, οι 27 Έλληνες ναυτικοί και το Κέρκυρα έπεσαν πάνω σε μια απίστευτα ζόρικη θύελλα. Η κατάσταση ήταν εξαιρετικά κρίσιμη, το πλοίο σερνόταν με αργό βήμα πάνω στα τεράστια κύματα, δίχως βάρος η προπέλα τις περισσότερες στιγμές έφερνε σβούρες έξω από τη θάλασσα! Ο καπετάνιος Πέτρος Πασχάλης ζύγισε τα πράματα. Ήταν απαραίτητο να αναπτύξει ταχύτητα, για να ξεφύγει από την άγρια καταιγίδα και επειγόντως να βρει ένα καταφύγιο, έτσι ζήτησε να βάλει στο πλοίο έρμα, έπρεπε να περάσουν 3.000 τόνοι από θαλασσινό νερό. Ο πρώτος μηχανικός διαφώνησε. Φοβήθηκε το πέρασμα του θαλασσινού νερού στα αμπάρια, από τους σωλήνες των αντλιών, που χρησιμοποιούνται ενιαία σε όλο το πλοίο και βέβαια λειτουργούν τον ατμολέβητα. 

 

Επίσης κρίσιμο ζήτημα ήταν και η υγρασία, που θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την μεταφορά του σιταριού, αφού το παραμικρό υγρό περιβάλλον επηρεάζει αρνητικά τέτοια φορτία. Παρά τα επιχειρήματα του μηχανικού, ο καπετάνιος δεν είχε άλλη λύση, διέταξε για το έρμα κι έτσι συνέβη το αναπόφευκτο. Είχαν ήδη περάσει 1.500 τόνοι νερού, όταν οι σωλήνες πάγωσαν, με άμεσο αποτέλεσμα τη σοβαρότατη βλάβη του λέβητα. Από εκείνη τη στιγμή το πλοίο έμεινε ακυβέρνητο και άρχισε να παρασύρεται προς την έξοδο του κόλπου του Αγίου Λαυρεντίου.

 

Παρ’ όλα αυτά, το πλήρωμα έπεσε πάνω στη μηχανή και κατάφερε προς στιγμή να μπαλώσει τη ζημιά και για λίγη ώρα μπήκε ξανά σε λειτουργία.

 

Στο μηχανοστάσιο δόθηκε μια μάταιη μάχη, τρεις φορές κατάφεραν να το βάλουν μπροστά, μέχρι που η μηχανή δεν έδινε κανένα σημείο ζωής.

 

Το Κέρκυρα παρασυρόταν, χωρίς κανένα μέσο πρόωσης, δίχως θέρμανση, χωρίς ηλεκτρικό ρεύμα, ταξίδευε στο άγνωστο, μέσα στη χειρότερη καταιγίδα κάπου στα παγωμένα ανοικτά των Νήσων Magdalen. 

 

Από εκείνη τη στιγμή ξεκίνησε μια απίστευτη περιπέτεια, που όμως δεν έγινε τραγωδία χάρις στη συνεργασία των 27 Ελλήνων ναυτικών και των κατοίκων του κοντινού νησιού, που η προσφορά και η αυτοθυσία τους έσωσε όλο το πλήρωμα.

 

Τον κεντρικότερο ρόλο στην ιστορία του ναυαγίου έχει ο Κύπριος ασυρματιστής της Κέρκυρας Φρίξος Σεκκίδης, μέσα στον πανικό καταφέρνει να επικοινωνήσει με τον σταθμό ξηράς και να περάσει το αγωνιώδες μήνυμα για τη σωτηρία του πληρώματος. 

 

Λίγο νωρίτερα έχει επικοινωνήσει με δυο παραπλέοντα βαπόρια, ένα ρωσικό και ένα εγγλέζικο, ζητώντας βοήθεια, όμως η απάντηση που πήρε ήταν αποκαρδιωτική: «παλέψτε όπως μπορείτε κι εμείς βρισκόμαστε στην καρδιά της θύελλας και είμαστε σε εξίσου δύσκολη θέση».

 

Ο ασυρματιστής έκανε το φόβο του στην άκρη και δούλεψε μεθοδικά, ευτυχώς είχε φορτισμένες τις μπαταρίες του ασυρμάτου και άντεχαν τουλάχιστον για 6 ώρες.

 

Πρώτα υπολόγισε τη θέση του πλοίου, που ήταν περίπου στα 10 ναυτικά μίλια από την Rocher aux Oiseaux. Αμέσως μετά φρόντισε να στείλει μήνυμα στη στεριά.

 

«Σήμα κινδύνου – Οι μηχανές μας σταμάτησαν- Το πλοίο παρασύρεται προς το νησί Magdalen – Κόλπος του Αγίου Λαυρεντίου- Ζητάμε άμεση στήριξη. Υπογραφή: Πασχάλης». 

 

Αυτό το σήμα έφυγε με σήματα μορς από το Κέρκυρα και έφτασε στα χέρια του Chester Turnbull του νεαρού ασυρματιστή που είχε βάρδια στον «Marconi» και βρίσκεται στον ψηλότερο λόφο της περιοχής, στο Cap-aux-Meules. 

 

Στην ξηρά τα πράγματα δεν είναι καθόλου καλύτερα, λυσσομανούσαν άνεμοι εντάσεως 90 mph (145 χλμ/ώρα) και οι περίπου 200 οικογένειες ψαράδων, που ζουν στο νησί, ήταν σχεδόν αποκλεισμένοι στα σπίτια τους. Ο Chester προσπάθησε να απαντήσει στο πλοίο όταν συνειδητοποίησε ότι οι ο άνεμος είχε γκρεμίσει και τις τρεις κεραίες εκπομπής του σταθμού! Με μια γρήγορη αυτοσχέδια κατασκευή κατάφερε να αποκαταστήσει την επικοινωνία και ξεκίνησε ένας μαραθώνιος για τη σωτηρία των 27 Ελλήνων ναυτικών. 

 

Ο Chester Turnbull αποφάσισε να καλέσει τους κατοίκους, που ζουν στη βόρεια ακτή των νησιών, το Pointe-aux-Loups και στο L’Etang-du-Nord, να τους προτείνει να ανάψουν όλα τα φώτα έξω από τα σπίτια τους.

 

Παρά τη συνεχιζόμενη χιονοθύελλα, υπήρχε η ελπίδα ότι το πλήρωμα της Κέρκυρας θα μπορούσε να δει τα φώτα κι έτσι να πιάσει ένα μοναδικό μήνυμα ελπίδας.

 

Τα τηλέφωνα άναψαν και πολύ σύντομα δεκάδες μικρές λάμπες των 60 και των 100 watt άναψαν κατά τη διάρκεια της νύχτας της 19 με 20 Δεκεμβρίου 1963, κατά μήκος της βόρειας ακτής των Νήσων Magdalen, όλα τα φώτα ήταν αφιερωμένα στην Κέρκυρα!

 

Πάνω στο πλοίο η κατάσταση ήταν τραγική, ένα βήμα πριν το χάος, όταν το νεώτερο μέλος του πληρώματος, ένα 16χρονο κρητικάκι, ανέβηκε σαν αίλουρος πάνω στο πιο ψηλό κατάρτι και είδε τα αναμμένα φωτάκια από το νησί Magdalen! 

 

Είναι τα συναισθήματα που κάνουν κύκλους, από το απόλυτο μαύρο στο λευκό μιας πιθανής σωτηρίας! Το πλοίο ήταν πολύ κοντά στην ακτή και κινδύνευε να τσακιστεί πάνω στο ακρωτήριο και τους γκρεμούς. 

 

Οι ναυτικοί μουσκεμένοι και παγωμένοι άναβαν μικρές φωτιές μέσα σε πιάτα και ξεκίνησαν μια καινούρια προσπάθεια, θα κατεύθυναν το πλοίο προς την ακτή και την κατάλληλη στιγμή θα άφηναν την άγκυρα, σε μια προσπάθεια να καταφέρουν να σταθούν όρθιοι πάνω στην ακτή. Πράγματι η προσπάθεια έδειχνε να πηγαίνει καλά, όμως η καδένα της πρώτης άγκυρας δεν άντεξε, έσπασε και το πλοίο τραβούσε γραμμή για τα βράχια. Απότομα άφησαν και τη δεύτερη άγκυρα και αυτή τη φορά το κόλπο έπιασε!

 

Το πλοίο σκάρωσε πάνω σε έναν ύφαλο και έγειρε, πήρε κλίση περίπου 15 μοίρες πάνω σε έναν ύφαλο, ενώ η άγκυρα το συγκρατούσε από την χειρότερη εξέλιξη.

 

Τα βάσανα των 27 ναυτικών της Κέρκυρας δεν είχαν τελειώσει, τώρα ξεκινούσε ένας αγώνας δρόμου, να καταφέρουν να βγουν ζωντανοί πάνω στην στεριά.

 

Η θύελλα δεν έλεγε να κοπάσει, τα κύματα ξεπερνούσαν τα 5 μέτρα και οι ριπές του ανέμου έχτιζαν με χιόνι ταλαίπωρα κορμιά και πονεμένα σίδερα. Η θερμοκρασία της θάλασσας άγγιζε τους 27 βαθμούς κάτω από το μηδέν! Ο Κύπριος ασυρματιστής ενημέρωσε τους υπόλοιπους ναυτικούς, «3-4 λεπτά θα έμενε ζωντανός εκείνος που θα έπαιρνε το ρίσκο και θα έπεφτε στο παγωμένο νερό».

 

Πάνω στο κατάστρωμα το πρώτο συναίσθημα ήταν ο πανικός, έτσι 8 από τα μέλη του πληρώματος αποφάσισαν μόνοι τους, πήραν μια τρελή πρωτοβουλία και ξεκίνησαν να κατεβάζουν την βάρκα που ήταν στη δεξιά πλευρά.

 

Ο καπετάνιος προσπάθησε να τους συγκρατήσει, ενώ εκείνοι φώναζαν και δεν άκουγαν κανέναν παρά μόνο το παραμιλητό από τον ανείπωτο φόβο τους.

 

Η σωσίβια λέμβος γλύστρισε από τα χέρια τους, έπεσε στο κατάστρωμα και ράγισε. Την μπάλωσαν όπως-όπως και στα βιαστικά την έριξαν στην παγωμένη θάλασσα. Ευτυχώς η καθυστέρηση που γεννούσε το σκοτάδι δεν τους άφησε να κάνουν αυτή την αποκοτιά! Στην ξηρά είχαν αρχίσει να μαζεύονται οι ανήσυχοι κάτοικοι του νησιού και έψαχναν τρόπους για να προσεγγίσουν τη ναυαγισμένη Κέρκυρα και να βγάλουν τους ναυτικούς. Μέσα στο σκοτάδι και την άγρια καταιγίδα δεν φαινόταν απολύτως καμμιά λύση, πάνω στο πλοίο περίμεναν να ξημερώσει όταν ο ψύχραιμος ασυρματιστής Φρίξος Σεκκίδης είχε μια ιδέα που αποδείχθηκε η σωτήρια λύση! 

 

Το πλοίο αυτό ήταν τύπου Λίμπερτυ και όπως θυμόταν ο κ. Σεκκίδης, ήταν κατασκευασμένο για πολεμικές ανάγκες, θα έπρεπε λοιπόν σε κάποια αποθήκη να υπάρχει μια ξεχασμένη παλιά βάση εκτόξευσης φωτοβολίδων μαζί με έναν πύραυλο, εφοδιασμένη με ένα συρματόσχοινο. Πρόκειται για τις γνωστές ρουκέτες που χρησιμοποιήθηκαν για να συνδέσουν δυο πλοία μεταξύ τους, η ξηρά είχε απόσταση περίπου 700 μέτρα και αυτή η ρουκέτα είχε ακτίνα δράσης δυο μίλια, ενώ πάνω της είχε δεμένη μια μεσινέζα και στην άκρη της θα έδεναν έναν κάβο του πλοίου. 

 

Το σκοτάδι και η καταιγίδα δεν άφηναν τα μάτια να σημαδέψουν με ακρίβεια, κανένας δεν ήξερε πως λειτουργούσε, ωστόσο η ρουκέτα, που ξεκίνησε βιαστική μάλλον στα τυφλά από την Κέρκυρα, βρήκε τον στόχο της! Προσγειώθηκε πετυχημένα κάπου στην ξηρά.

 

Τώρα το παιγνίδι ήταν στα χέρια των νησιωτών, εκείνοι δεν άφησαν να χαθεί ούτε στιγμή, είδαν την διάσωση των ναυτικών ως αληθινή υποχρέωση.

 

Με προσεκτικές κινήσεις τράβηξαν τη μεσινέζα και έφεραν στη στεριά τον κάβο και αφού τον έδεσαν σε ένα όχημα χιονιού τον έσυραν έξω και τον έδεσαν. Είχαν καταφέρει να ανοίξουν το δρόμο προς το πλοίο.

 

Το σκοτάδι, το πέταγμα της ρουκέτας, αλλά και οι συντονισμένες δράσεις των δυο ασυρματιστών, έσωσαν τους 8 Έλληνες ναυτικούς που τελικά δεν μπήκαν στην σπασμένη σωσίβια λέμβο και παρέμειναν στην Κέρκυρα.

 

Προς τα χαράματα 3 τολμηροί ντόπιοι ψαράδες έπιασαν τον δεμένο κάβο και με ένα βαρκάκι ψαρέματος, ένα dory όπως λένε τα καϊκια τους σε αυτά τα μέρη, προσέγγισαν την Κέρκυρα και ανέβηκαν πάνω στο κατάστρωμα από μια παγωμένη ανεμόσκαλα. 

 

Από την ίδια σκάλα κατέβηκαν με μεγάλη προσοχή και σε 5 δόσεις οι 27 ναυτικοί, βγήκαν όλοι ζωντανοί, λίγο πριν πατήσουν στη ξηρά έπρεπε να πέσουν στην παγωμένη θάλασσα, να κολυμπήσουν περίπου για 10 μέτρα, για να πιαστούν από τα απλωμένα χέρια των σωτήρων τους, των Καναδών που τους περίμεναν.

 

Οι Έλληνες γνώρισαν την πιο ζεστή φιλοξενία σε έναν από τους πιο παγωμένους τόπους του κόσμου!

 

Λίγες ημέρες μετά και ο πλοιοκτήτης Θρασύβουλος Βογιατζίδης ναύλωσε αεροπλάνο και μετέφερε τους 27 ναυτικούς στο Λονδίνο. Η καλύτερη ψυχοθεραπεία από ένα ναυάγιο αποδείχθηκε το επόμενο μπάρκο, που έγινε σχεδόν αμέσως με ένα πλοίο της ίδιας εταιρίας, μάλιστα ο καπετάνιος Π. Πασχάλης, ζήτησε ακριβώς την ίδια ομάδα για πλήρωμα!

 

Το 1966 μια εταιρεία από το Κεμπέκ ανέλαβε να βγάλει από την παραλία και να μεταφέρει ότι είχε απομείνει από το σκελετό της Κέρκυρας, να τον στείλει για παλιοσίδερα.

 

Η εκτέλεση της σύμβασης δεν ήταν μια εύκολη υπόθεση. Το ναυάγιο είχε χτιστεί μέσα στην άμμο, έτσι έσκαψαν ένα τεράστιο κανάλι γύρω από το νεκρό πλοίο και στη συνέχεια έσκαψαν ένα ακόμη κανάλι λοξά, προς τον αμμόλοφο. Η ιδέα ήταν να μαζέψουν όλα τα ερείπια της Κέρκυρας με δύο δυνατές μπουλντόζες. 

 

Όμως το κουφάρι της Κέρκυρας αρνήθηκε να φύγει! 

 

Σήμερα πολλά από τα απομεινάρια του πλοίου εξακολουθούν να βρίσκονται στο αμμόλοφο και η περιοχή που έχει γίνει τουριστική ζώνη, ονομάζεται «Η παραλία της Κέρκυρας».

 

44 χρόνια αργότερα

 

Ήταν ο Σεπτέμβριος του 2007. Ο Φρίξος Σεκκίδης έπεισε τη σύζυγο του, επιτέλους θα πραγματοποιούσαν ένα όνειρο, το μακρινό ταξίδι μέχρι τα νησιά Magdalen.

 

Από την πρώτη στιγμή, ακόμη και μέσα στο αεροπλάνο, αναζητούσε τους ανθρώπους που έσωσαν το πλήρωμα της «Κέρκυρας» εκείνη τη θλιβερή αλλά και τόσο τυχερή ημέρα, την 20η Δεκεμβρίου 1963.

 

Μπορεί να πέρασαν πολλά χρόνια, όμως η μνήμη όχι μόνο δεν έσβησε, αντίθετα, κρατά όλες τις στιγμές σφιχτά στην αγκαλιά της! Πρώτη σκέψη του να πει ένα τουλάχιστον ευχαριστώ, να αγκαλιάσει εκείνους τους ανθρώπους που αψήφισαν κάθε φόβο και τους έσωσαν, ενώ δεν μπορούσαν να αλλάξουν ούτε μια λέξη! Οι κάτοικοι του νησιού μιλούσαν Γαλλικά, ενώ το πλήρωμα Ελληνικά και Εγγλέζικα. 

 

Ο Φρίξος δεν το κρύβει, το 1963 ξαναγεννήθηκε και στις αρχές του φθινοπώρου 2007 ανακάλυψε μια μοναδική χώρα, που τρύπωσε στην καρδιά του και την ερωτεύτηκε για πάντα.

 

Συνάντησε αρκετούς από διασώστες του, έγινε φίλος με πολλούς από αυτούς και από τότε μέχρι σήμερα κάθε κάθε Σεπτέμβρη δίνει ραντεβού στο νησί Magdalen.

 

Μεταξύ των ανθρώπων που τότε διακινδύνευσαν τη ζωή τους συνάντησε τους: Fernand Lapierre, Guy Aucoin, Michel Boudreau και Alphonse Renaud.

 

Ξεχωρίζει η αδελφική φιλία με τον Μαρκόνι της στεριάς, τον Chester Turnbull. Πόσο κρίμα, μα τα ταξίδια του κύπριου ασυρματιστή θα είναι φτωχότερα πια, αφού μόλις πριν από λίγους μήνες ο Chester έφυγε από τη ζωή.

 

Αποτέλεσμα της επιστροφής στο μικρό νησί δεν ήταν μόνο οι φιλίες και το ευχαριστώ με έναν μοναδικό ελληνικό τρόπο. Σήμερα η ιστορία της Κέρκυρας είναι γνωστή και διδάσκεται με κάθε ευκαιρία στα σχολεία της περιοχής, δημιουργήθηκε ακόμη και μια ταινία τεκμηρίωσης, ένα ντοκιμαντέρ με τίτλο «Le naufrage oublie, corfu island». 

 

Η ταινία σκηνοθετήθηκε από τους Georges Gaudet και Luc Fontaine και επέτρεψε στον ντόπιο πληθυσμό να μην ξεχνά τέτοια γεγονότα, ούτε και τους αληθινούς πρωταγωνιστές που χωρίς αυτούς, όλα θα είχαν περάσει στη λήθη. Η πρώτη προβολή του ντοκιμαντέρ πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαρτίου 2016.

 

Μα το σημαντικότερο είναι το βιβλίο τιμής και μνήμης, που έγραψε ο Φρίξος Σεκκίδης και περιγράφει με κάθε λεπτομέρεια όλες τις δραματικές στιγμές από τη διάσωση του ναυαγίου της Κέρκυρας. Από τις κυπριακές εκδόσεις Εν Τύποις, κυκλοφόρησε το 2012 στην αγγλική γλώσσα το βιβλίο The Demise of SS Corfu Island. 

 

Χτισμένο στον Καναδά το Νοέμβριο του 1943 στο Βόρειο Βανκούβερ, είναι ένα από τα πλοία που δοξάστηκαν και δόξασαν την Ελλάδα, τα γνωστά «Liberty». 

 

Είναι από τα πρώτα πλοία που κατασκευάστηκαν από συγκολλημένα μεταλλικά ελάσματα συναρμολογημένα όπως τα σημερινά αυτοκίνητα. Η κατασκευή αυτών των πλοίων ξεκίνησε το 1942, όταν τα πρώτα γερμανικά υποβρύχια είχα καταστρέψει το μεγαλύτερο τμήμα από τον εμπορικό στόλο των συμμάχων στον Ατλαντικό. 

 

Ο μέσος χρόνος κατασκευής ήταν 30 ημέρες, ενώ μερικά από αυτά τα πλοία χτίστηκαν μέσα σε 21 ημέρες. Για λόγους πολεμικής προπαγάνδας γράφτηκε ότι τα λίμπερτυ χρειάζονται μόλις μια βδομάδα για να πέσουν στη θάλασσα! 

 

Ήταν σχεδόν όλα ίδια, είχαν μήκος 134,5 m και πλάτος 17,5 m. Ενώ η κεντρική καμπίνα βρισκόταν ακριβώς πάνω από το μηχανοστάσιο. 

 

Τα καινούρια Λίμπερτυ μπορούσαν να τρέξουν με μέση ταχύτητα των 9 κόμβων (11 μίλια την ώρα – 17,7 χλμ/ώρα). Χωρίς φορτίο ήταν 4313 τόνους και μπορούσαν να μεταφέρουν ένα φορτίο 10.000 τόνων, κυρίως απαραίτητο στρατιωτικό εξοπλισμό στους μαχητές στην Ευρώπη. 

 

Μεγάλες νηοπομπές από τέτοια καράβια διέσχιζαν τον Ατλαντικό γεμάτα πυρομαχικά, άρματα μάχης και πυροβόλα όπλα, μετέφεραν τμήματα και ανταλλακτικά αεροσκαφών και ένα σωρό άλλες ανάγκες των συμμαχικών δυνάμεων στα μέτωπα του παγκοσμίου πολέμου. Ήταν μια εύκολη λεία για τα γερμανικά υποβρύχια για αυτό το λόγο ακόμη και μια φορά αν περνούσαν τον Ατλαντικό ήταν επιτυχία!

 

Με το πρόσχημα ότι ήταν οπλισμένα, αφού έφερναν δύο μικρά πυροβόλα, οι Γερμανοί τα χτυπούσαν αλύπητα, αδιαφορούσαν για τη Σύμβαση της Γενεύης, που είχαν υπογράψει και τα δύο μέρη το 1929. Περισσότερα από 2700 τέτοια πλοία χτίστηκαν στις ΗΠΑ και περίπου 300 στον Καναδά. Οι απώλειες σε ζωές και πολεμικό υλικό, ιδιαίτερα το 1942, ήταν καταστροφικές. 

 

Η καναδική κυβέρνηση αναγνώρισε τη θυσία αυτών των ανθρώπων μόλις στις αρχές του 21ου αιώνα. Χτισμένη το 1943, η Κέρκυρα τα είχε καταφέρει, επέζησε από τη σφαγή του 2ου Παγκοσμίου πολέμου, όμως τότε δεν είχε αυτό το όνομα. Το πρώτο όνομα του ήταν Forth Saleesh. 

 

Το Forth Saleesh πωλήθηκε το 1946 στην Γραμμή Μόντρεαλ και μετονομάστηκε σε ARGOMONT. Το 1949 πωλήθηκε και από τότε βαφτίστηκε island Corfu. 

 

Το πλοίο ταξίδευε με σημαία Παναμά όταν εξαγοράστηκε περίπου 55.000 δολλάρια από τον Έλληνα πλοιοκτήτη Θρασύβουλο Βογιατζίδη. Μετά το ναυάγιο, οι ασφαλιστικές συμβουλεύτηκαν την μοναδική έκθεση που υπήρχε, του ασυρματιστή Φρίξου Σεκκίδη! Το πλοίο θεωρήθηκε total lost και στον ιδιοκτήτη δόθηκαν περίπου 212.000 λίρες, λίγο πάνω από 400.000 δολλάρια σε σημερινή αξία. 

 

Ακόμη δύο, μάλλον απίστευτες, πληροφορίες! 

 

Ακριβώς την ίδια ημέρα με την Κέρκυρα, 20.12.1963, μόλις 500 μίλια μακριά, ναυάγησε και το Γαλλικό μότορσιπ Ντούαλα. Με ανέμους που είχαν τη δύναμη τυφώνα, ενώ η θαλασσοταραχή καταγράφεται επίσημα ως «πρωτοφανής»! 

 

Ήταν λίγα λεπτά πριν τα μεσάνυχτα, όταν το Ντουάλα εξέπεμψε το τελευταίο σήμα κινδύνου, βρισκόταν περίπου 30 μίλια νότια του νησιού της Ramea, στα ανοικτά της νότιας ακτής του Newfoundland. Την επόμενη ημέρα οι επτά από τους 23 ναυτικούς, που είχαν εγκαταλείψει το πλοίο, βρέθηκαν παγωμένοι και νεκροί μέσα στη σωσίβια λέμβο, ακόμη κρατούσαν στα χέρια τους σφιχτά τα κουπιά και προσπαθούσαν, πάλευαν για να πατήσουν στέρεο έδαφος! 

 

Αλλά και στις 8 Δεκέμβρη 1969, ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής αεροπορίας είχε ξεκινήσει από τα Χανιά με προορισμό την Αθήνα, όταν βρέθηκε στο μάτι μιας απίστευτης κακοκαιρίας και δεν άντεξε, έπεσε σε ένα λόφο κοντά στην Κερατέα, σκοτώθηκαν και οι 90 επιβαίνοντες. 

 

Τα αεροσκάφος με το νηολόγιο SX-DAE ήταν ένα Μc Donnel Douglas DC-6B και είχε το όνομα ISLAND OF KERKYRA! 

 

Πηγή: Επτανησιακά

ΑΒΕΡΩΦ

Μιά παρατιμονιά στα Δαρδανέλλια

Αρθρο του Σταύρου Γ. Δάγλα
αναδημοσιευμένο από το ιστολόγιό του 

 

Τον Φλεβάρη του 2006, φύγαμε από την Weipa που βρίσκεται στην χερσόνησο Κέιπ Γιόρκ της βόρειας Αυστραλίας στο Torres Strait απέναντι από την Νέα Γουινέα, με το FAVIOLA, ένα καράβι 70.000 τόνων τύπου πάναμαξ φορτωμένοι φοσφάτο για το Ντνεπρο-μπούργκσκι της Ουκρανίας, λιμάνι μέσα στον ποταμό Δνείπερο. Είχα πάρει απόφαση σαν θα φτάναμε εκεί μετά από έναν μήνα περίπου ταξίδι, να ξεμπαρκάρω και ν’ αφήσω την θάλασσα οριστικά. Τα σαράντα-εφτά χρόνια που δούλεψα σ΄ αυτήν, έκρινα ότι ήταν αρκετά για να την παρατήσω και ν’ αράξω οριστικά πλέον στη στεριά. Για τον λόγο αυτό αν σε όλη την καριέρα μου πρόσεχα μια φορά το κάθε το καράβι στο οποίο υπηρέτησα, αυτή την φορά, ετούτο το καράβι, σ’ εαυτό το ταξίδι, είχα λόγο να το προσέχω ακόμη περισσότερο. Ήθελα να τελειώσει σαν τελευταίο που θα ήταν, χωρίς κάτι δυσάρεστο. 

 

Περί τα μέσα Μαρτίου φτάσαμε χωρίς απρόοπτα στην είσοδο του Ελλησπόντου, όπου και πήραμε πιλότο, τούρκο φυσικά, για να πιλοτάρει το καράβι στα στενά μέχρι την έξοδό μας στην Μαύρη Θάλασσα. Είχε νυχτώσει όταν περάσαμε το Τσανάκαλε και με πορεία βόρεια διαπλέαμε το στενότερο σημείο των Δαρδανελίων. Μπροστά μας υπήρχαν δύο σημαδούρες που έδειχναν, η μία τα δυτικά όρια του περάσματος και η άλλη έξω από τα αβαθή του ακρωτηρίου Nara Kalesi, που έδειχνε τα ανατολικά του όρια. Τα καράβια που κατέβαιναν από την Μαύρη θάλασσα προς το Αιγαίο, τηρώντας τους κανονισμούς κρατούσαν δεξιά και αφού έφταναν στην δυτική σημαδούρα του περάσματος, έστρεφαν νότια, αφήνοντάς την στα δεξιά τους. Εμείς που ανεβαίναμε προς την Μαύρη Θάλασσα, πλέαμε πάλι στην δεξιά κατ’ εμάς πλευρά του περάσματος, κρατώντας την σημαδούρα του Nara Kalesi λίγο δεξιά της πλώρης μας. Μόλις έρχονταν δίπλα μας (η σημαδούρα) θα στρίβαμε δεξιά σχεδόν ενενήντα μοίρες. Ο καιρός ήταν καλός, το ίδιο και η ορατότητα. 

 

Κάποια στιγμή είδαμε εμπρός και δεξιά μας τα φώτα πορείας ενός καραβιού που έρχονταν με αντίθετη πορεία. Εκτιμήσαμε πως θα φτάναμε μαζί στο σημείο στροφής, στις σημαδούρες. Δεν υπήρχε όμως πρόβλημα. Μόλις φτάναμε σ’ αυτές, εμείς θα στρέφαμε δεξιά για να πάρουμε πορεία ανατολική και το άλλο καράβι θα έστρεφε κάπου 45 μοίρες αριστερά για να πάρει πορεία νότια. Θα περνούσαμε δείχνοντας ο ένας στον άλλο την αριστερή του πλευρά, κόκκινο με κόκκινο (φανάρι) που λέμε – επειδή τα καράβια έχουν το κόκκινο φανάρι πορείας στην αριστερή τους πλευρά. 

 

Όταν λοιπόν φτάσαμε και οι δύο στο σημείο στροφής, το άλλο καράβι ως ήταν επόμενο άρχισε να στρίβει αριστερά και σιγά σιγά βλέπαμε και τα δυο του πλευρικά φανάρια, το κόκκινο και το πράσινο, σημάδι ότι έρχονταν κατ’ επάνω μας. Αλλά και ο δικός μας ο πιλότος είπε στον τιμονιέρη μας, έναν ναύτη από τις Φιλιππίνες: “τιμόνι δεξιά είκοσι (μοίρες)”, για να στρίψουμε δεξιά και να περάσουν τα δύο καράβια, κοντά μεν, αλλά σε απόσταση ασφαλείας, έχοντας ο ένας τον άλλο στην αριστερή του πλευρά. Όλα καλά μέχρι εδώ. Προσέχω όμως ότι η πλώρη του καραβιού μας, όχι μόνον αργεί να “πάρει” δεξιά, αλλά κάτι μου έλεγε πως ετοιμάζονταν να τσακίσει αριστερά. 

 

Από ένστικτο το μάτι μου επήγε στον γωνιοδείχτη πηδαλίου που βρίσκοταν στο μπροστινό μέρος της γέφυρας πάνω από το κεφάλι μου και είδα αυτό που υποπτεύθηκα, ότι ο δείχτης του έστρεφε προς τ’ αριστερά. Ο ναύτης δηλαδή έβαζε τιμόνι ΑΡΙΣΤΕΡΑ, έκανε μ’ άλλα λόγια ότι ακριβώς χρειάζονταν για να πέσουμε πάνω στο άλλο το καράβι. 

 

Να το κακό είπα μέσα μου έρχεται και έβαλα τον εαυτό μου σε συναγερμό. “Μέση τιμόνι” εφώναξα με όση δύναμη είχα του τιμονιέρη. Ο ναύτης κατάλαβε απ’ την φωνή μου τι είχε κάνει και τσακίστηκε να φέρει το τιμόνι στην μέση. Στιγμή αργότερα αφού βεβαιώθηκα ότι ο δείχτης του τιμονιού έρχονταν προς το κέντρο, του ξαναφώναξα: “τιμόνι όλο δεξιά τώρα” και μ’ ένα πήδημα βρέθηκα δίπλα του, έτοιμος να του πάρω το τιμόνι απ’ το χέρι αν χρειάζονταν. Ο πιλότος ξαφνιάστηκε απ’ την φωνή μου, κατάλαβε όμως τι συνέβηκε και επειδή είδε ότι οι διαταγές που έδινα, ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, παρακολουθούσε σιωπηλός αλλά και επιδοκιμαστικά τις αντιδράσεις μου. 

 

Μετά από κάποια δευτερόλεπτα, σωστούς αιώνες όμως, είδα την πλώρη του καραβιού μας να τσακίζει δεξιά κι ένα δειλό τάκα-τάκα του επαναλήπτη της πυξίδας που έφτασε στ’ αυτιά μου, μου το επιβεβαίωσε. Το άλλο καράβι βέβαια συνέχιζε να έρχεται προς τα επάνω μας στρέφοντας αριστερά ως έπρεπε, αλλά και εμείς πλέον με το τιμόνι αλά μπάντα δεξιά, αφού επήρε η πλώρη μας προς τα δεξιά, εστρίβαμε του σκοτωμού που λέει ο λόγος και του δείχναμε όλο και περισσότερο την αριστερή μας πλευρά. Σε λίγο έβλεπαν την αριστερή μάσκα(1) της πρύμνης μας και λίγο μετά, αυτό προσπερνούσε από πίσω μας προς τα νότια. Ίσως πιο κοντά απ’ ότι θα θέλαμε, αλλά… υπάρχουν και τ’ απρόοπτα. Αν αργούσαμε ν’ αντιληφθούμε την λάθος κίνηση του ναύτη και αντιδρούσαμε με καθυστέρηση, θα γίνονταν το κακό και μάλιστα για δύο λόγους. Πρώτον διότι το άλλο καράβι δεν περίμενε με κανέναν τρόπο την δική μας απολύτως αδικαιολόγητη κίνηση να στρίψουμε αριστερά σε αυτό το σημείο και δεύτερον καράβια των 70000 τόνων και μάλιστα φορτωμένα όπως ήταν το δικό μας, όταν πάρουν φόρα για να στρέψουν προς κάποια πλευρά, δύσκολα σταματούν, έστω κι αν βάζεις όλο το τιμόνι στην αντίθετη κατεύθυνση. Η τάση περιστροφής που αποκτούν είναι τεράστια. Νοερά ζήτησα συγνώμη από το πλήρωμα του άλλου καραβιού. Δεν μου έφταιγαν τίποτε οι άνθρωποι. Ήταν ένα πολύ μικρότερο από εμάς καράβι και θα το παίρναμε στην κυριολεξία από κάτω αν δεν προλαβαίναμε. Η φράση δόξα τω Θεώ έφτασε αυθόρμητα στα χείλη μου. 

 

Σε λιγότερο από δύο ημέρες φτάσαμε ανοιχτά των εκβολών του Δνείπερου, μέσα στην Μαύρη Θάλασσα όπου και ρίξαμε άγκυρα για να ξελιμπάρουμε(2) σε μαούνες. Ο Δνείπερος δεν είχε τα όσα νερά τράβαγε το καράβι μας για να τον ανεβούμε μέχρι το Ντνεπρομπούργκσκι με όλο του το φορτίο μέσα. Όταν το βύθισμα του καραβιού μας ελαττώθηκε όσο χρειάζονταν, πήραμε πιλότο και με τις συνηθισμένες διαδικασίες ανεβήκαμε τον θολό απ’ τις κατεβασιές Δνείπερο. Κάποιες ώρες μετά επλευρίσαμε στο λιμάνι. Μαζί με τις αρχές επιβιβάσθηκε στο καράβι και ο αντικαταστάτης μου. 

 

Στις 24 Μαρτίου του παρέδωσα την πλοιαρχία και την άλλη ημέρα στις 25 Μαρτίου του 2006, ξεμπαρκάρισα αφήνοντας οριστικά την θάλασσα και τα καράβια. Τα σαράντα εφτά χρόνια που πέρασα μαζί τους ήταν μια ολόκληρη ζωή. Ανάμεικτα και πολύ δυνατά τα συναισθήματα. 

 

Μέσω Οδησσού και Κωνσταντινούπολης γύρισα βράδυ στην Αθήνα, στο σπίτι μου. 

 

Γλωσσάρι 

1. Μάσκα = εδώ, μάγουλο, (με την ίδια λέξη μιλάμε για το μάγουλο-μάσκα της πρύμης ή της πλώρης). 

2. Ξελιμπάρω = εκφορτώνω μέρος του φορτίου του πλοίου σε άλλο σκάφος, συνήθως μαούνες, για να ελαττώσω το βύθισμά του. 

 

Σελίδα Πηγής

ΑΒΕΡΩΦ