Γιατί φεύγουν τα ποντοπόρα πλοία από την ελληνική σημαία

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Τα κυβερνητικά μέτρα δεν έχουν φανεί αποτελεσματικά για να ανακόψουν τη φυγή των ποντοπόρων πλοίων από την ελληνική σημαία. Αυτό προκύπτει και από τα τελευταία στοιχεία της Στατιστικής Αρχής, τα οποία δείχνουν ότι στο τέλος του πρώτου εξαμήνου του έτους συνεχίστηκαν οι διαγραφές από το νηολόγιο ποντοπόρων πλοίων ενώ επιβεβαιώθηκε η δυναμική της επιβατηγού ναυτιλίας, του βασικότερου θύλακα εργασίας των Ελλήνων ναυτικών.  

 

Ετσι, τον περασμένο Ιούνιο, μετά από αρκετές εγγραφές επιβατηγών πλοίων, που ισοσκέλισαν τις διαγραφές των ποντοπόρων, ο ελληνικός στόλος πλοίων, ολικής χωρητικότητας άνω 100 κόρων (κοχ), έφτασε στα 1.839 πλοία, αυξημένα κατά 13 ή σε ποσοστό 0,7%, σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2024. Το ίδιο διάστημα, υπήρξε μείωση κατά 3,4% της ολικής χωρητικότητας του ελληνικού εμπορικού στόλου εξαιτίας της φυγής από το νηολόγιο μεγάλου αριθμού ποντοπόρων πλοίων, φορτηγών και δεξαμενόπλοιων, χωρητικότητας άνω των 30.000 κόρων.

 

Ειδικότερα, από τα στοιχεία της Στατιστικής Αρχής προκύπτει ότι τα μεγάλα πλοία χωρητικότητας άνω των 30.000 κόρων, που είναι κατά βάση ποντοπόρα, περιορίστηκαν, τον περασμένο Ιούνιο, σε 369 έναντι 389 τον αντίστοιχο περυσινό μήνα (ποσοστό μείωσης 5,1%). Τον Ιούνιο του 2023 ήταν 398. Σε ό,τι αφορά τα μικρότερα σε χωρητικότητα πλοία, στα οποία συγκαταλέγονται κυρίως μεσογειακά φορτηγά και δεξαμενόπλοια και επιβατηγά δεν φαίνονται αξιόλογες μεταβολές στα μεγέθη. 

 

Σε ό,τι αφορά τις κατηγορίες πλοίων, μείωση καταγράφουν τα φορτηγά (ανέρχονται σε 351 από 360 πέρυσι) και τα δεξαμενόπλοια (408 από 411). Αντίθετα, αυξήθηκαν κατά 20 πλοία τα επιβατηγά (798 από 778) και κατά πέντε τα “λοιπά” βοηθητικά σκάφη που ανέρχονται σε 282.

 

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι τα επιβατηγά πλοία παραμένουν ο βασικότερος θύλακας απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση ναυτικής απασχόλησης που δημοσιοποίησε, φέτος, το ΝΑΤ σε αυτή την κατηγορία πλοίων εργάστηκαν το 2024 11.378 Έλληνες ναυτικοί, αυξημένοι σε σχέση με τους 10.521, που είχαν εργαστεί το 2023. Σε όλα τα δεξαμενόπλοια (ποντοπόρα και μεσογειακά) εργάστηκαν πέρυσι 7.926 ναυτικοί και στα φορτηγά 5.467. Η μείωση των υπό ελληνική σημαία ποντοπόρων πλοίων προκύπτει και από τα τελευταία στατιστικά στοιχεία που έδωσε, προ ολίγων μηνών, στη δημοσιότητα, η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, το εφοπλιστικό Committee. 

 

Σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία τον περασμένο Μάρτιο, η ελληνική σημαία υψωνόταν σε 480 ποντοπόρα πλοία χωρητικότητας άνω των 1000 κόρων, λιγότερα κατά 16 σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2024. Αυτός ο αριθμός πλοίων αντιστοιχεί στο 11,4% του συνόλου των ελληνόκτητων πλοίων. Οι σημαίες που συγκεντρώνουν τα περισσότερα ελληνόκτητα πλοία είναι οι γνωστές σημαίες ευκαιρίας, της Λιβερίας (την φέρει το 27,2% των ελληνόκτητων πλοίων), των Νήσων Μάρσαλ (24,5% των ελληνόκτητων πλοίων) και της Μάλτας (13,9% των ελληνόκτητων πλοίων). Έπεται η ελληνική.

 

Παρότι ο ελληνικός εφοπλισμός συνεπικουρούμενος από την κυβέρνηση, που αναζητά “ιστορίες επιτυχίας”, μιλάει γενικά για “ελληνική ναυτιλία”, ενοποιώντας τα υπό ελληνική με τα υπό ξένη σημαία πλοία, όλοι γνωρίζουν ότι η ναυτιλιακή ισχύς ενός κράτους σε διεθνείς οργανισμούς καθορίζεται αποκλειστικά από τον αριθμό των πλοίων που φέρουν τη σημαία του. 

 

Φεύγει η ποντοπόρος ναυτιλία από την χώρα 

 

Έτσι, η αποδυνάμωση του εθνικού νηολογίου χαμηλώνει τη “φωνή” του κράτους σε διεθνή ναυτιλιακά φορά. Για αυτό ακριβώς η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού στην ομιλία της στη τελευταία Γενική Συνέλευση της Ένωσης κάλεσε τους εφοπλιστές να στηρίξουν τη σημαία. «Ένα βήμα προς την σωστή κατεύθυνση, ωστόσο, απαιτείται, κυρίως από την Πολιτεία, αλλά και από εμάς, να στηρίξουμε τη σημαία μας, που σε κάθε περίπτωση αποτελεί διαπραγματευτικό μας πλεονέκτημα διεθνώς», είπε, χαρακτηριστικά, η κ. Τραυλού.

 

Ωστόσο, μέχρι τώρα, δεν έχει φανεί να ανταποκρίνεται μεγάλος αριθμός εφοπλιστών και να στρέφεται προς την ελληνική σημαία. Ίσως γιατί παρά τα μέτρα και τις υποσχέσεις της κυβέρνησης το νηολόγιο δεν κατάφερε να γίνει “ελκυστικό”. «Απαιτούνται δράσεις και όχι μόνο υποσχέσεις», ανέφερε, μεταξύ άλλων, χαρακτηριστικά, ο πρόεδρος του Committee Χαράλαμπος Ι. Φαφαλιός στο μήνυμά του στην ετήσια έκθεση της ένωσης των Ελλήνων εφοπλιστών του Λονδίνου.

 

«Η ίδια η Ελλάδα παίζει αναπόσπαστο ρόλο στη δύναμη και τη σημασία της ναυτιλιακής της βιομηχανίας. Ωστόσο, πρέπει να κάνει περισσότερα για να κάνει την ελληνική σημαία πιο ελκυστική. Αυτό δεν θα συμβεί εκτός εάν η γραφειοκρατία που σχετίζεται με τα πλοία με ελληνική σημαία δεν μειωθεί σημαντικά. Προς το παρόν, η εγγραφή και η διαγραφή [από το νηολόγιο] ελληνικών πλοίων είναι χρονοβόρα και άσκοπα δυσκίνητη. Αυτό πρέπει να βελτιωθεί, όπως και η επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα εκτός ωραρίου γραφείου. 

 

(…) »Χωρίς να υπονομεύουμε την πρόοδο που έχει ήδη σημειωθεί προς την ψηφιοποίηση και τη μείωση της γραφειοκρατίας, προτρέπουμε το ελληνικό Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής να μειώσει δραστικά το γραφειοκρατικό βάρος που συνεπάγεται η χρήση πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία, διαφορετικά θα χάσει τη σημασία του για την ελληνική διαχειριζόμενη ναυτιλία». 

 

Φεύγει και το Ναυτιλιακό συνάλλαγμα 

 

Η “απομάκρυνση” της ποντοπόρου Ναυτιλίας από την Ελλάδα αποτυπώνεται και στην πορεία του ναυτιλιακού συναλλάγματος. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος την περυσινή χρονιά εισέρευσαν από το λεγόμενο ναυτιλιακό συνάλλαγμα 21,2 δισεκατομμύρια ευρώ. Ωστόσο, το ίδιο έτος διοχετεύτηκαν στο εξωτερικό (πληρωμές) 18,1 δισεκ. €. Δηλαδή, περίπου το 88% του ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισέρρευσε στη χώρα, μέσα στον ίδιο χρόνο εξήχθη στο εξωτερικό. 

 

Η ίδια υψηλή αναλογία εκροών εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος καταγράφεται τα τελευταία χρόνια. Όμως, παλαιότερα και μέχρι τουλάχιστον τα πρώτα χρόνια της κρίσης, στο εξωτερικό “έφευγε” κάθε χρόνο περίπου το 50% του εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος. 

 

Για να δοθεί μια εξήγηση για τη διαμόρφωση αυτής της δυσμενούς αναλογίας θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι εισπράξεις στον τομέα των μεταφορών, που διαμορφώνουν το ναυτιλιακό συνάλλαγμα, προκύπτουν από εμβάσματα εφοπλιστών για πληρωμές τους, εμβάσματα ναυτικών, εισφορές σε ασφαλιστικά ταμεία, έξοδα ανεφοδιασμού και επισκευών πλοίων κ.α.

 

Έτσι, μπορούμε να υποθέσουμε βάσιμα ότι η μείωση των Ελλήνων ναυτικών στα πλοία και η μείωση των ασφαλιστικών εισφορών, σε συνδυασμό με τη μετατόπιση πολλών δραστηριοτήτων της ποντοπόρου ναυτιλίας στο εξωτερικό (ανεφοδιασμοί πλοίων, επισκευές, ναυπηγήσεις, τραπεζικές υποχρεώσεις κ.α.) οδηγούν σε εξαγωγές μεγάλου μέρους του εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος.

 

πηγή 

Πως επηρεάζουν τη ναυτιλία και τα είδη πλοίων οι δασμοί Τραμπ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Μεγάλες αναταράξεις προκαλούν στη ναυτιλία οι δασμοί, που ανακοινώθηκαν από τον Τραμπ, ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. «Σαφώς αυτά δεν είναι καλά νέα για την παγκόσμια οικονομία, τη σταθερότητα και το εμπόριο», σημείωσε σε ανακοίνωσή της η δανέζικη Maersk, μια από τις κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μετά την ανακοίνωση των μέτρων από τον πρόεδρο των ΗΠΑ, που δημιουργούν ανησυχίες για νέα παγκόσμια ύφεση.

 

Ωστόσο, όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές ο πραγματικός αντίκτυπος που θα έχουν οι δασμοί στις θαλάσσιες μεταφορές θα φανεί μετά την ανακοίνωση των αντίποινων ή των βελτιωτικών κινήσεων, που θα γίνουν από τις ΗΠΑ μετά από διαπραγματεύσεις. Ο επικεφαλής του τμήματος ναυτιλιακών αναλυτών της διεθνούς εφοπλιστικής ένωσης BIMCO, Niels Rasmussen, προειδοποίησε ότι τα μέτρα θα επηρεάσουν περίπου το 80% των εισαγωγών των ΗΠΑ, με βασικούς εμπορικούς εταίρους, όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα, η Ιαπωνία και η Ευρωπαϊκή Ένωση.

 

«Από τη σκοπιά της ναυτιλίας, ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων θα επηρεαστεί περισσότερο», σημειώνει ο Rasmussen. «Πολλά δεξαμενόπλοια και εμπορεύματα ξηρού χύδην έχουν μέχρι στιγμής εξαιρεθεί από τις αυξήσεις των δασμών, αλλά τα περισσότερα αγαθά που αποστέλλονται σε εμπορευματοκιβώτια θα αντιμετωπίσουν αυξήσεις δασμών εισαγωγής». 

 

Οι δασμοί φέρνουν βιαστικές παραγγελίες 

 

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι σύμφωνα με τα τελευταία στατιστικά στοιχεία (Μάρτιος 2025) του Committee του Λονδίνου οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαχειρίζονται 372 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που αντιστοιχούν στο 5,8% του παγκόσμιου στόλου. Αντίθετα, στον τομέα των δεξαμενοπλοίων οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν υπό τον έλεγχό τους το 22,7% του παγκόσμιου στόλου και στον τομέα των πλοίων χύδην φορτίου (bulk carriers) το 15,8% του παγκόσμιου στόλου.

 

Πάντως, μέχρι τώρα φαίνεται να υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στις μεταφορές των κοντέινερ καθώς εταιρείες κάνουν αυξημένες παραγγελίες, ώστε να αποθηκεύσουν εμπορεύματα με την προσδοκία ότι θα εξισορροπηθεί η κατάσταση. «Πιθανότατα θα δούμε κάποιες γρήγορες παραγγελίες [για] αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές στις ΗΠΑ πριν από την έναρξη ισχύος των ανακοινωθέντων δασμών. 

 

Είναι επίσης πιθανό να δούμε αύξηση της ζήτησης για αποθήκευση [προϊόντων]», δήλωσε εκπρόσωπος της Maersk. Επίσης, η Γερμανική Hapag-Lloyd, πέμπτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή μεταφορική στον κόσμο, σημείωσε ότι τα τιμολόγια θα επηρεάσουν δυνητικά τη ζήτηση, τις ροές φορτίου και το κόστος και πως θα μπορούσε να αναγκαστεί να προσαρμόσει η εταιρεία το δίκτυο υπηρεσιών της για τον μετριασμό των επιπτώσεων.

 

Βέβαια, το κόστος, σύμφωνα με την Εθνική Ομοσπονδία Λιανικού Εμπορίου των ΗΠΑ θα μετακυλιστεί τελικά στις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές των ΗΠΑ. «Οι δασμοί είναι ένας φόρος που καταβάλλεται από τον εισαγωγέα των ΗΠΑ και θα μετακυλίεται στον τελικό καταναλωτή. Οι δασμοί δεν θα πληρώνονται από ξένες χώρες ή προμηθευτές”, δήλωσε ο David French, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος Κυβερνητικών Σχέσεων στην Ομοσπονδία. 

 

Οι άλλες κατηγορίες πλοίων 

 

Εκτός από τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων ο δασμός στα εισαγόμενα αυτοκίνητα που ανακοινώθηκε την Τετάρτη είναι αρνητικό στοιχείο για τις ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων καθώς μπορεί να περιοριστούν οι μεταφορικοί όγκοι αφού οι δασμοί αναμένεται να έχουν άμεσες επιπτώσεις στους κατασκευαστές, στους καταναλωτές και τελικά στις αγορές. Πέρυσι, οι ΗΠΑ εισήγαγαν περισσότερα από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα δια θαλάσσης και μια μείωση 10% στις πωλήσεις στις ΗΠΑ θα είχε αρνητικό αποτέλεσμα σε περίπου 40 εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων, ανακοίνωσε η Fearnley Securities.

 

Αντίθετα, στην αγορά των δεξαμενόπλοιων δεν φαίνεται να υπάρχει άμεση επίδραση από τους δασμούς, που ανακοινώθηκαν καθώς οι εισαγωγές πετρελαίου, φυσικού αερίου και διυλισμένων προϊόντων έλαβαν εξαίρεση από τους δασμούς. Ωστόσο, καθώς υπάρχει ανησυχία ότι οι δασμοί θα οδηγήσουν σε ύφεση εάν εφαρμοστούν και διατηρηθούν όπως προτείνεται, θα επηρεαστεί δυσμενώς η ζήτηση πετρελαίου.

 

Τέλος, για το ξηρό χύμα φορτίο, ο άμεσος αντίκτυπος θα είναι περιορισμένος, αλλά τα αντίποινα που ανακοίνωσε η Κίνα και ενδεχομένων και άλλα κράτη θα επηρεάσουν τον όγκο των φορτίων περισσότερο από τους δασμούς των ΗΠΑ. «Αυτοί είναι ταραχώδεις καιροί για το παγκόσμιο εμπόριο και τη ναυτιλιακή βιομηχανία», προειδοποίησε ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου Γκι Πλάτεν, μιλώντας, στο Πεκίνο, με αξιωματούχους της κινεζικής κυβέρνησης, για θέματα ναυτιλίας. 

 

«Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι δασμοί θα επηρεάσουν δυσμενώς όλες τις χώρες. Μαζί με την πρόταση για επιβολή τελών σε κινεζικά πλοία που καταπλέουν σε λιμάνια των ΗΠΑ, η οποία βρίσκεται ακόμα σε διαβούλευση, υπάρχει κίνδυνος να διαταραχτεί σημαντικά το παγκόσμιο εμπόριο, με επιπτώσεις για τους καταναλωτές και τους εξαγωγείς των ΗΠΑ», πρόσθεσε ο ίδιος.

 

πηγή

Ναυτιλία: Ο νέος παγκόσµιος στόλος χτίζεται από Έλληνες

Της Αναστασίας Βαμβακά 

 

Έκρηξη των επενδύσεων από τους Έλληνες εφοπλιστές δείχνουν τα στοιχεία και για το 2024. Αν και η πλειονότητα των νέων ναυπηγήσεων αφορά πλοία µε συµβατικά καύσιµα, αισθητά αυξηµένες είναι και οι παραγγελίες για πλοία που χρησιµοποιούν εναλλακτικά καύσιµα, όπως υγροποιηµένο φυσικό αέριο, µεθανόλη, αµµωνία κ.λπ.
 

Σύµφωνα µε τον αµερικανικό νηογνώµονα ABS, o συνολικός στόλος παρουσιάζεται αυξηµένος κατά 102 πλοία σε σύγκριση µε τον Μάρτιο του 2023. Όλα δείχνουν πως αυτή η αυξητική τάση θα συνεχιστεί, λόγω της ανάγκης για ανανέωση του παγκόσµιου στόλου και της ζήτησης για πιο αποδοτικά πλοία, και επίσης πως η Ελλάδα θα παραµείνει παγκόσµια ναυτιλιακή δύναµη. 

 

Έξι χρόνια πριν από το πρώτο ορόσηµο για περιορισµό κατά 50% των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα το 2030, που έχει θέσει στόχο η Ευρωπαϊκή Ένωση, και δυόµισι δεκαετίες πριν από το 2050 –διάρκεια ζωής πολλών εκ των υπαρχόντων πλοίων του παγκόσµιου στόλου–, οπότε έχει τεθεί ως στόχος παγκοσµίως ο µηδενισµός των εκποµπών άνθρακα, η ναυτιλία ακόµη ψάχνει να βρει τον κύριο δρόµο που πρέπει να ακολουθήσει στις παραγγελίες πλοίων. Έως τώρα η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει παραµείνει επιφυλακτική όσον αφορά την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίµων, που οφείλεται στους ενδοιασµούς που υπάρχουν ως προς το οικονοµικό βάρος των νέων καυσίµων και των αντίστοιχων µηχανών, σε συνδυασµό µε την επικινδυνότητα που συνεπάγεται η ασφαλής διαχείριση και χρήση τους. 

 

Ως αποτέλεσµα, παρ’ όλη την αύξηση των παραγγελιών πλοίων διπλού καυσίµου, ο αριθµός των νεότευκτων µε προδιαγραφή τη χρήση εναλλακτικών καυσίµων ως πρωτεύοντος καυσίµου ήταν µάλλον περιορισµένος.

 

Το 2023 σηµειώθηκε αύξηση 50% στις νέες παραγγελίες, που υποδηλώνει µια αυξανόµενη προτίµηση από τους Έλληνες πλοιοκτήτες για κατασκευή σύγχρονων πλοίων. Σύµφωνα µε τα τελευταία στοιχεία, οι Έλληνες βάλλουν κατά βούληση τα ναυπηγεία µε νέες παραγγελίες, που ανέρχονται συνολικά σε 373 πλοία. 

 

Σύµφωνα µε στοιχεία της βάσης δεδοµένων της VesselsValue, κατά το πρώτο τρίµηνο του 2024 καταγράφηκαν συµβόλαια µεταξύ πλοιοκτητών και ναυπηγείων για την κατασκευή 81 νεότευκτων πλοίων όλων σχεδόν των τύπων. Πολλές από αυτές τις παραγγελίες αφορούν και πλοία µε εναλλακτικά καύσιµα. 

 

Ο παγκόσµιος στόλος των πλοίων που δύνανται να χρησιµοποιούν υγροποιηµένο φυσικό αέριο ως καύσιµο (LNG) και ο οποίος βρίσκεται σε λειτουργία έχει υπερδιπλασιαστεί από το 2021, ενώ το ταχέως αυξανόµενο βιβλίο παραγγελιών των πλοίων µε χρήση µεθανόλης υποδηλώνει παρόµοια ανάπτυξη σε αυτό το τµήµα κατά την επόµενη πενταετία. Επίσης, ακόµα μία εξέλιξη που καταγράφεται είναι η ανάπτυξη από την αρχή του έτους του στόλου που χρησιµοποιεί ως καύσιµο αµµωνία, καθώς προστέθηκαν δύο νέες παραγγελίες τον Μάρτιο, επιπλέον τριών τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο. 

 

Περισσότερα από 1.000 πλοία πλέουν ή θα πλέουν στις θάλασσες έχοντας ως καύσιµο το υγροποιηµένο φυσικό αέριο, εκ των οποίων 514 είναι υπό παραγγελία και 520 σε λειτουργία. 

 

Επίσης 226 πλοία χρησιµοποιούν ως καύσιµο υγραέριο (LPG), εκ των οποίων τα 119 είναι “στο νερό”. Ταυτόχρονα, καταγράφεται ένας στόλος 269 πλοίων µε καύσιµο µεθανόλη –236 νεότευκτα και 33 υπό ναυπήγηση– και 16 υπό παραγγελία πλοία µε καύσιµο αµµωνία. 

 

Πηγή: Forbes

πηγή

Στην πρώτη τριάδα παγκοσμίως η αξία του ελληνόκτητου στόλου: Ποσά και μεγέθη που ζαλίζουν

Πρωτοπόροι στην παγκόσμια πλοιοκτησία σε αξία στόλου παραμένουν Ιαπωνία, Κίνα και Ελλάδα.

 

Σύμφωνα με τον ετήσιο κατάλογο με τους δέκα κορυφαίους στόλους στον κόσμο που παρουσίασε η VesselValues της Veson Nautical η Ιαπωνία καταλαμβάνει την πρώτη θέση σε αξία στόλου 206,3 δισ. δολ. ΗΠΑ σε περιουσιακά στοιχεία, η Κίνα τη δεύτερη με τρέχουσα αξία 204 δισ.δολ και η Ελλάδα την 3η θέση με στόλο αξίας 169 δισ. δολ.
 

Ο ελληνικός στόλος δεξαμενόπλοιων έχει την υψηλότερη αξία με 69,5 δισ. δολ., ξεπερνώντας τη δεύτερη Κίνα κατά 22,1 δισ. δολ., που ωστόσο κατέχει περισσότερα δεξαμενόπλοια.

 

Η Ελλάδα είναι επίσης ο ιδιοκτήτης του δεύτερου μεγαλύτερου στόλου LNG, με 143 πλοία και αξία στόλου 31,1 δισ. δολ..

 

Η Ιαπωνία που καταλαμβάνει την πρώτη θέση έχει πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις στον τομέα των δεξαμενόπλοιων με την προσθήκη σχεδόν 100 πλοίων στο στόλο, αυξάνοντας τη συνολική αξία κατά 15,5% περίπου. Επιπλέον, οι αξίες του τομέα αυτού συνέχισαν να ενισχύονται σχεδόν σε όλους τους επιμέρους τομείς και τις ηλικιακές κατηγορίες κατά το τελευταίο έτος.

 

Στα εξειδικευμένα τμήματα των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και υγραερίου, οι στόλοι της Ιαπωνίας διαθέτουν αξίες 37,8 δισ. δολαρίων και 13,4 δισ. δολαρίων, επιβεβαιώνοντας την κυριαρχία της με 202 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και 344 πλοία μεταφοράς υγραερίου.

 

Επιπλέον, η Ιαπωνία ηγείται της αγοράς μεταφορέων οχημάτων με 334 πλοία, συνολικής αξίας 22,9 δισ. δολαρίων.

 

Η Κίνα διατηρεί την παρουσία της με τον μεγαλύτερο σε αριθμό στόλο, μετρώντας 6.084 πλοία συνολικής αξίας 204 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

 

Η Κίνα κατέχει επίσης τον μεγαλύτερο αριθμό δεξαμενόπλοιων και εμπορευματοκιβωτίων. Ο στόλος των δεξαμενόπλοιων αποτελείται από 1.576 πλοία συνολικής αξίας 47,4 δισ. δολαρίων και ο στόλος των εμπορευματοκιβωτίων 1.011 πλοία, αξίας 42,6 δισ. δολαρίων.

 

Οι Ηνωμένες Πολιτείες παραμένουν σημαντικός παίκτης, διατηρώντας την τέταρτη θέση με συνολική αξία στόλου 99,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων, με άξονα την ηγετική τους θέση στον τομέα της κρουαζιέρας αξίας 49 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

 

Οι δύο κορυφαίες εταιρείες κρουαζιέρας, Carnival και Royal Caribbean, έχουν την έδρα τους στις ΗΠΑ.

 

Παρά τη μείωση της αξίας του στόλου κατά συνολικά 4,7 δισ. δολάρια ΗΠΑ από την τελευταία έκθεση, οι ΗΠΑ διατηρούν την κυριαρχία τους στον κλάδο της κρουαζιέρας.

 

Οι ΗΠΑ είναι επίσης ένας εξέχων ιδιοκτήτης στον τομέα των RoRo, με τον μεγαλύτερο στόλο από πλευράς αξίας, 2,5 δισ. δολ.

 

Η Σιγκαπούρη και η Νότια Κορέα ακολουθούν στην 5η και 6η θέση αντίστοιχα.Η αξία του στόλου της Σιγκαπούρης φθάνει περίπου στα 85,7 δισ. δολάρια ΗΠΑ.

 

Ο στόλος εμπορευματοκιβωτίων της Σιγκαπούρης είναι ο τρίτος πιο πολύτιμος παγκοσμίως, αξίας 22,1 δισ. δολαρίων ΗΠΑ, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το ένα τέταρτο της αξίας ολόκληρου του στόλου.

 

Οι βελτιώσεις στον τομέα των LPG και οι ισχυρότερες αξίες έχουν προκαλέσει αύξηση της δραστηριότητας πώλησης και αγοράς για τη Σιγκαπούρη.

 

Η τρέχουσα αποτίμηση του στόλου υγραερίου ανέρχεται σε 9,3 δισ. δολάρια ΗΠΑ, σημειώνοντας σημαντική αύξηση 57% από την τελευταία έκθεση.

 

Η αύξηση αυτή ανεβάζει τη Σιγκαπούρη στη δεύτερη θέση όσον αφορά την αξία στον τομέα των υγραερίων. Η Νότια Κορέα διατήρησε τη θέση της στην 6η θέση φέτος και η αξία του στόλου της ανέρχεται πλέον σε 67 εκατ. δολάρια ΗΠΑ, σημειώνοντας αύξηση λίγο πάνω από 1 δισ. δολάρια ΗΠΑ από την τελευταία έκθεση που ολοκληρώθηκε.

 

Ωστόσο, η χώρα απομακρύνθηκε από την πρώτη 10άδα όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων που διαθέτει, καθώς την ξεπέρασαν νεοεισερχόμενες χώρες όπως τα ΗΑΕ, η Ρωσία και οι Κάτω Χώρες.

 

Η Νορβηγία σημειώνει πρόοδο, ανεβαίνοντας στην έβδομη θέση με αξία στόλου 59,3 δισ. δολαρίων, ξεπερνώντας τη Γερμανία.

 

Αυτό οφείλεται κυρίως στις επενδύσεις στους τομείς του φυσικού αερίου και η αξία του νορβηγικού στόλου ΥΦΑ αυξήθηκε κατά 16,7% περίπου από την τελευταία έκθεση, από 12,2 δισ. δολάρια ΗΠΑ σε 14,2 δισ. δολάρια ΗΠΑ. Η αξία του στόλου υγραερίου αυξήθηκε κατά 55% περίπου από 2,9 δισ. δολάρια σε 4,5 δισ. δολάρια, λόγω της αύξησης των πωλήσεων μεταχειρισμένων και των παραγγελιών νέων πλοίων. Κατά τη διάρκεια του 2023, η Νορβηγία πρόσθεσε 10 πλοία LPG στο παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών.

 

Το Ηνωμένο Βασίλειο ανέβηκε και πάλι στην 8η θέση με αξία 53,8 δισ. δολάρια ΗΠΑ. Υπήρξαν αξιοσημείωτες επενδύσεις στον τομέα του υγραερίου και η αξία αυτού του στόλου έχει αυξηθεί από αξία 2,9 δισ. δολάρια ΗΠΑ στην τελευταία μας έκθεση σε 5 δισ. δολάρια ΗΠΑ σήμερα, δηλαδή αύξηση κατά περίπου 30%.

 

Η Γερμανία παρουσίασε πτώση στην παγκόσμια κατάταξή της, πέφτοντας από την 7η θέση στην 9η θέση φέτος. Σημαντικό μέρος του στόλου της αποτελείται παραδοσιακά από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου η Γερμανία κατέχει σήμερα τη δεύτερη θέση όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων. Η αξία του στόλου της Γερμανίας έχει μειωθεί από 32,1 δισ. δολάρια ΗΠΑ στην τελευταία έκθεση σε 17,8 δισ. δολάρια ΗΠΑ, γεγονός που αντιπροσωπεύει μείωση περίπου 45%.

 

Το Χονγκ Κονγκ είναι νεοεισερχόμενο στη λίστα με συνολική αξία στόλου 44,7 δισ. δολάρια ΗΠΑ. Ειδικότερα, οι σημαντικές επενδύσεις του στον τομέα των χύδην πλοίων ανέβασαν το Χονγκ Κονγκ στην πέμπτη θέση της πρώτης 10άδας. Μόνο αυτός ο τομέας συνεισφέρει πάνω από το ένα τέταρτο της συνολικής αξίας του στόλου, περίπου το 29%, που ανέρχεται σε 13 δισ. δολάρια ΗΠΑ

 

Σε όρους DWT

 

Στη δεύτερη θέση μετά την Κίνα τοποθετείται σε όρους dwt (μονάδα μέτρησης που ορίζει το βάρος του φορτίου που επιτρέπεται να κουβαλήσει ένα πλοίο) η ελληνόκτητος ναυτιλία, ενώ την τρίτη θέσει καταλαμβάνει η Ιαπωνία.

 

O κινεζικός στόλος σε όρους dwt συγκεντρώνει συνολική χωρητικότητα 420.064.563 εκατ. τόνων έναντι 403.955.270 εκατ. τόνων του ελληνόκτητου στόλου, που καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση.Σύμφωνα με τα στοιχεία της Veson Nautical, στην τρίτη θέση είναι η Ιαπωνία με 294.890.188 εκατ. dwt και ακολουθεί η Σιγκαπούρη με 133.401.900 dwt και η Νότια Κορέα 98.153.4500 εκατ. dwt

 

πηγή

Ελληνόκτητος στόλος: Πρώτος σε χωρητικότητα παγκοσμίως, 2ος σε αξία και με το 3ο μεγαλύτερο ναυπηγικό πρόγραμμα

Ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως όσον αφορά τη χωρητικότητα ο δεύτερος σε αξία ενώ έχει σε εξέλιξη το τρίτο μεγαλύτερο σε εξέλιξη ναυπηγικό πρόγραμμα με βάση τη χωρητικότητα σύμφωνα με τα βασικά ευρήματα της μελέτης του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), «Η Συμβολή της Ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Προοπτικές και Προκλήσεις». Η εκπόνηση της μελέτης χρηματοδοτήθηκε από το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη. 

 

Πιο συγκεκριμένα:

 

1. Με βάση τη χωρητικότητα είναι πρώτος στον κόσμο με 393 εκατομμύρια DWT. Ακολουθούν η Κίνα με 302 εκατομμύρια, η Ιαπωνία με 237,7 η Σιγκαπούρη με 140,8 εκατομμύρια ενώ την 5άδα συμπληρώνει η Κορέα με 97,1 εκατομμύρια dwt.

 

2. Με βάση την αξία του είναι δεύτερος παγκοσμίως με 163 δισεκατομμύρια δολάρια. Στην πρώτη θέση βρίσκεται η Κίνα με 179,7 δισεκατομμύρια. Μετά την Ελλάδα στην τρίτη θέση είναι η Ιαπωνία με 155,8 δισεκατομμύρια, οι ΗΠΑ με 129,1 δισεκατομμύρια και η Νορβηγία με 73,7 δισεκατομμύρια.

 

Μέση ηλικία ελληνόκτητου στόλου: 9,99 έτη (στοιχεία Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών) 

 

• Χαμηλότερη από τον παγκόσμιο μέσο όρο (10,28 έτη) 

• Υψηλή αξιοπιστία και ανταγωνιστικότητα 

• Ευνοϊκότερες συνθήκες για την αντιμετώπιση των θεσμικών προκλήσεων της επόμενης περιόδου (π.χ. ανθρακικό αποτύπωμα)

 

3. Όσον αφορά το ναυπηγικό πρόγραμμα η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι τρίτη με 20 εκατομμύρια gross tonnage. Πρώτη θέση είναι η Κίνα με 34,1 εκατομμύρια και στη δεύτερη θέση η Ιαπωνία με 28,9 εκατομμύρια. Την 5άδα συμπληρώνουν η Ταϊβάν ε 12,5 εκατομμύρια και η Ν. Κορέα με 11,4 εκατομμύρια. 

 

4. Η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι βασικός πυλώνας της μεταφοράς αναγκαίων αγαθών, καθώς, σύμφωνα με στοιχεία της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), αντιπροσωπεύει (σε όρους dwt): 

 

■ 31,27% του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων

■ 25,32% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου

■ 22,65% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG)

■ 15,79% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών και προϊόντων πετρελαίου

■ 11,46% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς υγραερίου (LPG)

■ 8,92% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 

 

newmoney

ΕΕΕ: Κορυφαία ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο η Ελλάδα

Κορυφαία ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο παραμένει η Ελλάδα, κατέχοντας το 21% του παγκόσμιου στόλου – Η ετήσια έκθεση της ΕΕΕ

 

*Γράφει ο Γιώργος Φωκιανός

 

Κορυφαία ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο παραμένει η Ελλάδα, κατέχοντας το 21% του παγκόσμιου στόλου, σε όρους χωρητικότητας (dwt), με 5.514 πλοία. «Στο ρευστό παγκόσμιο περιβάλλον, η ναυτιλία λειτούργησε και λειτουργεί ως φάρος σταθερότητας», αναφέρει στο μήνυμά της η πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού. 

 

Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της ΕΕΕ που δόθηκε σήμερα στη δημοσιότητα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να επενδύουν σταθερά σε πλοία με μεγαλύτερη αποδοτικότητα και περιβαλλοντικά οφέλη. 

 

Η συνολική χωρητικότητα του ελληνόκτητου στόλου έχει αυξηθεί κατά 45,8% σε σύγκριση με το 2014, ενώ ακόμη και κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, δηλαδή από το 2019, η χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 7,4%. Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε ποσοστό άνω του 98% της μεταφορικής του ικανότητας, αποτελώντας έτσι τον μεγαλύτερο διασυνοριακό μεταφορέα παγκοσμίως.  

 

Συγκεκριμένα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν:31,78% του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων 

25,01% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου 

22,35% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG)
15,60% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών & προϊόντων πετρελαίου
13,85% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς Υγροποιημένου Αερίου Πετρελαίου (LPG)
9,33% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 

 

Επιπλέον, ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει το 59% του στόλου που ελέγχεται από Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), ο οποίος σε ποσοστό άνω οτου 75% δραστηριοποιείται στον bulk/tramp τομέα, ενώ το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου φέρει σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ.  

 

Όπως τονίζεται, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν συνεχώς σε νέα, ενεργειακά αποδοτικά πλοία και σε φιλικό προς το περιβάλλον εξοπλισμό. H μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου (9,99 έτη) είναι χαμηλότερη από τον παγκόσμιο μέσο όρο (10,28 έτη). 

 

Νέες παραγγελίες 

 

Οι παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων από Έλληνες πλοιοκτήτες ανέρχονται σε 173 πλοία (από 104 πλοία το προηγούμενο έτος), που αντιστοιχούν σε 17,3 εκατομμύρια dwt. Πάνω από το ένα τρίτο των πετρελαιοφόρων και σχεδόν ένα στα έξι πλοία μεταφοράς LNG, που ναυπηγούνται αυτή τη στιγμή στον κόσμο, θα παραδοθούν σε Έλληνες πλοιοκτήτες. Επιπλέον, περισσότερο από το ένα τέταρτο (27,6%) της ελληνόκτητης χωρητικότητας (σε dwt) εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του Παγκόσμιου προτύπου του Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης κατά τη Σχεδίαση του πλοίου (EEDI), τεχνικό μέτρο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών (IMO), το οποίο διασφαλίζει βελτιωμένη ενεργειακή απόδοση για τα πλοία. 

 

Παράλληλα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν σταθερά σε μεγαλύτερα πλοία που έχουν επίσης μεγαλύτερη αποδοτικότητα και περιβαλλοντικά οφέλη λόγω των οικονομιών κλίμακας. Από το 2014, η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας (σε dwt) του ελληνόκτητου στόλου είναι πολύ μεγαλύτερη από την αύξηση του αριθμού των πλοίων.

 

Σχεδόν διπλάσια η μέση χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων 

 

Το 2014 η μέση χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων ήταν 71.308 dwt, ενώ σήμερα υπολογίζεται σε 86.247 dwt, αριθμός σχεδόν διπλάσιος από τον αντίστοιχο του παγκόσμιου στόλου (45.020 dwt). 

 

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η ναυτιλία είναι το πιο αποτελεσματικό μέσο εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι τα τελευταία 50 χρόνια, αν και το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο έχει τετραπλασιαστεί σε όγκο, ωστόσο οι εκπομπές CO2 από τη ναυτιλία έχουν μόλις διπλασιαστεί. 

 

Καταλαμβάνοντας την 8η θέση σε όρους χωρητικότητας (dwt), η Ελλάδα είναι ένα από τα σημαντικότερα νηολόγια στον κόσμο και ένα από τα κορυφαία μεταξύ παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών. Με 647 πλοία (άνω των 1.000 gt), νηολογημένα στην ελληνική σημαία, χωρητικότητας 61,8 εκατομμυρίων dwt, το ελληνικό νηολόγιο κατέχει τη 2η θέση στην ΕΕ. 

 

Πρόεδρος ΕΕΕ: Δηλώνουμε παρόντες, ισχυροί και έτοιμοι 

 

Προλογίζοντας την ετήσια έκθεση 2021-2022 της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού, ανέφερε:  

«Ηθελα καταρχάς να ευχαριστήσω τον διατελέσαντα επί 13 έτη Πρόεδρό μας, Θεόδωρο Βενιάμη για την κομβική του συμβολή στο πολυσχιδές έργο της Ένωσης, καθώς και για την πολυετή, συνεπή, πολυδιάστατη προσφορά του στην ελληνική ναυτιλία. 

 

Στο ρευστό παγκόσμιο περιβάλλον, η ναυτιλία λειτούργησε και λειτουργεί ως φάρος σταθερότητας, ανταποκρινόμενη στις πρωτόγνωρες συνθήκες που αντιμετωπίζουμε τα τελευταία χρόνια με τη διεθνή υγειονομική κρίση, αλλά και τους τελευταίους μήνες με την γεωπολιτική κρίση στην Ευρώπη. Για άλλη μια φορά, ο κλάδος της ναυτιλίας, ανέδειξε τη στρατηγική και ουσιαστική του διάσταση και την καθοριστική του συμβολή στη λειτουργία του παγκόσμιου οικοσυστήματος. 

 

Έχοντας επίγνωση ότι το κοινωνικό σύνολο δεν έχει πλήρη εικόνα για τις αναντικατάστατες και πολύ-επίπεδες υπηρεσίες που προσφέρει ο κλάδος μας, σας καλώ, όλοι εμείς που ανήκουμε στη ναυτιλιακή οικογένεια, να λειτουργούμε ως αγγελιοφόροι του ζωτικού ρόλου της ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο. 

 

Η ελληνική ναυτιλία, κατέχοντας το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% της κοινοτικής ναυτιλίας, έχει ευθύνη να αναλαμβάνει και να στηρίζει πρωτοβουλίες ενημέρωσης και διαφώτισης του ευρύτερου κοινού για τη στρατηγική σημασία του κλάδου, καθώς και για την ανάγκη προτεραιοποίησης αυτού, από τους πολιτικούς ιθύνοντες σε παγκόσμιο επίπεδο. 

 

Σε αυτό το πλαίσιο, εντάσσεται και το θέμα της περιβαλλοντικής συνείδησης και του πράσινου αποτυπώματος της ναυτιλίας στο μείζον ζήτημα της κλιματικής αλλαγής. Η ναυτιλία, ως κλάδος, έχει εγκαίρως υιοθετήσει κι εφαρμόζει μια πραγματικά περιβαλλοντική και αποδοτική λειτουργία, που βαίνει συνεχώς βελτιούμενη. Επιπλέον, συνεχίζει να βρίσκεται στο επίκεντρο ενός νομοθετικού καταιγισμού σε διεθνές αλλά και περιφερειακό επίπεδο για την υιοθέτηση δραστικών περιβαλλοντικών μέτρων με στόχο την πλήρη απεξάρτηση από τον άνθρακα. 

 

Γεγονός είναι ότι η ναυτιλία ελαχιστοποιεί δραστικά τους ρύπους, ενώ παράλληλα επενδύει συνεχώς σε νέες, σύγχρονες τεχνολογίες, περιβαλλοντικά εξελιγμένες και πιστοποιημένες, με την ελληνόκτητη ναυτιλία να πρωταγωνιστεί σε περιβαλλοντικά φιλικά νέα πλοία. 

 

Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να επισημανθεί ότι η ναυτιλία χρειάζεται διεθνείς κανόνες λειτουργίας και σε καμία περίπτωση περιφερειακά μέτρα, τα οποία στρεβλώνουν το διεθνή, υγιή ανταγωνισμό της αγοράς. Επιπλέον, η ναυτιλία δεν μπορεί μόνη της να απεξαρτηθεί από τον άνθρακα. Χρειάζεται η συνδρομή των εμπλεκομένων μερών που έχουν την καθ’ ύλην αρμοδιότητα, όπως είναι οι κατασκευαστές μηχανών πλοίων και οι παραγωγοί και προμηθευτές καυσίμων. Μέτρα οριζόντιας εφαρμογής, όπως το επίκαιρο ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, δεν συνάδουν με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ναυτιλίας. Η ελληνική ναυτιλία, ως ηγέτης, αξιοποιώντας τη συσσωρευμένη τεχνογνωσία της, παραμένει πρωτοπόρος στις εξελίξεις πάντα με προτάσεις ρεαλιστικές και στόχους ουσιαστικούς, όπως η έρευνα και η ανάπτυξη εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων, φιλικών προς το περιβάλλον. 

 

Σε εθνικό επίπεδο, συνεργαζόμαστε με την Πολιτεία για τη διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητας του ελληνόκτητου στόλου, που αποτελεί καθοριστική παράμετρο για την μεγιστοποίηση της πολυδιάστατης συνεισφοράς της ναυτιλίας στον τόπο μας. Η επιλογή της ελληνικής σημαίας, ο εκσυγχρονισμός του ελληνικού νηολογίου και η επιλογή της Ελλάδας ως έδρα των ναυτιλιακών εταιρειών αποτελούν κοινό στόχο Πολιτείας και εφοπλισμού. 

 

Επιπρόσθετα, προτεραιότητά μας παραμένει να επικοινωνήσουμε στη νέα γενιά τις προοπτικές της επιλογής του ναυτικού επαγγέλματος. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού, συνεργαζόμαστε με τους υπεύθυνους φορείς και την Πολιτεία, με στόχο την ολιστική αναμόρφωση του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης, προκειμένου να δημιουργηθούν οι σωστές σύγχρονες βάσεις, ώστε οι νέοι μας, γυναίκες και άντρες, να εκπαιδευτούν, να ενταχθούν, καθώς και να δημιουργήσουν και να προοδεύσουν στον κλάδο μας, αναβιώνοντας τη ναυτοσύνη του λαού μας. 

 

Τέλος, η κοινωνική αλληλεγγύη του ελληνικού εφοπλισμού είναι διαχρονικά καταγεγραμμένη σε ατομικό, καθώς και σε συλλογικό επίπεδο. Εδώ και δεκαετίες τόσο εθνικά, όσο και παγκόσμια, ιδρύματα, οργανισμοί, προγράμματα χρηματοδοτούνται και λειτουργούν με την καθοριστική συμβολή Ελλήνων πλοιοκτητών. Η ευεργεσία ανέκαθεν αποτελούσε έμπνευση και οδηγό για όλους εμάς. Στην ΕΕΕ θεωρούμε αποστολή μας την προσφορά στην κοινωνία. 

 

Η ΕΕΕ και η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, σε διάστημα 10 ετών, έχουν προσφέρει πάνω από 80.000.000 ευρώ για την υλοποίηση δράσεων στους τομείς της υγείας, της παιδείας, της πρόνοιας και στήριξης των ευπαθών κοινωνικών ομάδων, καθώς και για την αντιμετώπιση κρίσεων. Προσωπικός μου στόχος είναι η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ να ΕΝΩΝΕΙ όλους μας, όλα τα μέλη της ναυτιλιακής κοινότητας, σε ένα όραμα κοινό για έναν κόσμο καλύτερο, έναν κόσμο πιο ανθρώπινο. 

 

Διανύουμε εμφανώς μια περίοδο όπου οι εξελίξεις είναι ραγδαίες και ανατρεπτικές. Στο απαιτητικό αυτό περιβάλλον, ως ελληνόκτητη ναυτιλία δηλώνουμε παρόντες, ισχυροί και έτοιμοι να ανταποκριθούμε στις εθνικές, αλλά και διεθνείς προκλήσεις με σύνεση, ρεαλισμό, όραμα και γνώση ως ηγέτιδα δύναμη της παγκόσμιας ναυτιλίας». 

 

Πηγή: ΟΤ

Ουκρανοί και Ρώσοι ναυτικοί: Λιγοστεύουν και προκαλούν χάος στις παγκόσμιες μεταφορές

Γράφει ο Δημήτρης Σταυρόπουλος

 

Τόσον η Ουκρανία όσο και η Ρωσία, είναι δυο χώρες με παλιά και μεγάλη ναυτική παράδοση και δύναμη.

 

Σήμερα οι ναυτικοί των δυο εμπόλεμων κρατών, αντιπροσωπεύουν το 14,5% των παγκόσμιων πληρωμάτων στα πλοία!  

 

Η Έκθεση Εργατικού Δυναμικού Seafarers, που κυκλοφόρησε το 2021 από την BIMCO και την ICS, αναφέρει ότι 1,89 εκατομμύρια ναυτικοί λειτουργούν επί του παρόντος σε περισσότερα από 74.000 πλοία στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο.  

 

Από αυτό το συνολικό εργατικό δυναμικό, 198.123 (10,5%) των ναυτικών είναι Ρώσοι, εκ των οποίων οι 71.652 είναι αξιωματικοί και οι 126.471 είναι πληρώματα.  

 

Η Ουκρανία έχει 76.442 (4%) ναυτικούς, εκ των οποίων οι 47.058 είναι αξιωματικοί και οι 29.383 είναι πληρώματα.  

 

Η ναυτιλία διακινεί σχεδόν του 90% του παγκόσμιου εμπορίου.   

 

Οι ναυτικοί ήταν στην πρώτη γραμμή της αντιμετώπισης της πανδημίας, διασφαλίζοντας ότι οι βασικές προμήθειες τροφίμων, καυσίμων και φαρμάκων συνεχίζουν να φτάνουν στους προορισμούς τους.  

 

Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS), που αντιπροσωπεύει το 80% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, έχει προειδοποιήσει για διακοπή της εφοδιαστικής αλυσίδας σε περίπτωση που παρεμποδιστεί η ελεύθερη κυκλοφορία των Ουκρανών και Ρώσων ναυτικών.  

 

Μέσω της ναυτιλίας διακινείται σχεδόν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου.   

 

Οι ναυτικοί βρέθηκαν και βρίσκονται στην πρώτη γραμμή κατά την διάρκεια της πανδημίας, διασφαλίζοντας ότι οι βασικές προμήθειες τροφίμων, καυσίμων και φαρμάκων συνεχίζουν να φτάνουν στους προορισμούς τους.  

 

Για να διατηρηθούν οι μεταφορές των αγαθών, οι ναυτικοί πρέπει να μπορούν να μπαρκάρουν και να ξεμπαρκάρουν ελεύθερα σε όλο τον κόσμο.  

Με τις ακυρώσεις και τις απαγορεύσεις στις πτήσεις, αυτό θα γίνεται όλο και πιο δύσκολο.  

 

Η ικανότητα πληρωμής των ναυτικών πρέπει επίσης να διατηρηθεί μέσω των διεθνών τραπεζικών συστημάτων.  

 

Το ICS έχει ήδη προειδοποιήσει για έλλειψη στο ανθρώπινο δυναμικό των ναυτικών για να επανδρώσουν τα εμπορικά πλοία, και εάν δεν ληφθούν μέτρα για την αύξηση αυτού του αριθμού, θα αυξηθεί ο κίνδυνος για τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.  

 

50.000 ΕΓΚΛΩΒΙΣΜΕΝΟΙ  

 

Μετά την έναρξη των εχθροπραξιών, χιλιάδες Ουκρανοί και Ρώσοι ναυτικοί έχουν εγκλωβιστεί σε λιμάνια σε όλο τον κόσμο ή πάνω σε πλοία καθώς ο πόλεμος στην Ουκρανία συνεχίζεται αμείωτος.  

 

Υπολογίζεται ότι ο συνολικός αριθμός τους ανέρχεται στις 50.000 οι οποίοι δεν μπορούν να ξεμπαρκάρουν ούτε οι ναυτιλιακές εταιρείες να τους αντικαταστήσουν εύκολα.  

 

Οι πλοιοκτήτες προσπαθούν να βρουν πληρώματα αντικατάστασης ώστε να συνεχιστεί η ήδη επιβαρυμένη λειτουργία της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας.  

 

Δεν υπάρχουν πτήσεις να επιστρέψουν σπίτι τους, και οι περισσότεροι δεν μπορούν να πληρωθούν, καθώς οι τραπεζικοί τους λογαριασμοί έχουν μπλοκαριστεί λόγω των κυρώσεων.  

 

«Είναι μία ακόμη πρόκληση για τα πληρώματα και άλλο ένα χτύπημα στις αλυσίδες εφοδιασμού τη στιγμή που βγαίνουμε από την πανδημία Covid», δήλωσε στη The Wall Street Journal ο Γιώργος Ξηραδάκης διευθύνων σύμβουλος της ναυτιλιακής συμβούλου XRTC Business Consultants:  

«Δημιουργείται ένα μεγάλο κενό γιατί ένα μεγάλο μέρος των Ρώσων και Ουκρανών ναυτικών είναι ανώτεροι αξιωματικοί όπως καπετάνιοι, στελέχη και μηχανικοί.  

Συχνά εργάζονται στα ίδια πλοία και δεν μπορείτε να βρείτε ανθρώπους αυτής της βαθμίδας για να αντικατασταθούν εύκολα».  

 

Όμως, το σημαντικότερο θέμα είναι η ομαλή διαχείριση των πλοίων, ιδιαίτερα στα πλοία που είναι ναυτολογημένοι Ρώσοι και Ουκρανοί ναυτικοί σε διάφορες ειδικότητες. Αλλά ακόμη σε πλοία που είναι μόνο Ουκρανοί, υπάρχουν περιπτώσεις που οι οικογένειες των Ουκρανών ναυτικών είναι εγκλωβισμένοι σε περιοχές που γίνονται εχθροπραξίες.  

 

Η όλη κατάσταση επηρεάζει την ψυχολογία των ναυτικών.  

Σε μεγάλο αριθμό πλοίων βρίσκονται και Ρώσοι και Ουκρανοί μέσα στα πλοία, γεγονός που η συνύπαρξη τους είναι δύσκολη, αλλά δυσκολότερη είναι η ομαλή πλοήγηση των πλοίων.  

 

ΡΩΣΟΙ ΟΥΚΡΑΝΟΙ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΛΟΙΑ
 

Σύμφωνα με την τελευταία απογραφή που έγινε στα πλοία με ελληνική σημαία, υπηρετούσαν 47 Ρώσοι ναυτικοί και 514 Ουκρανοί, όμως στα ελληνόκτητα πλοία εκτιμάται ότι εργάζονται πάνω από 4.000 μέχρι 5.000 ναυτικοί από την Ρωσία και την Ουκρανία.  

 

Συνολικά στην παγκόσμια ναυτιλία είναι ναυτολογημένοι 198.123 Ρώσοι ναυτικοί και 76.442 Ουκρανοί ναυτικοί.  

Για να διατηρηθεί αυτό το εμπόριο ελεύθερο, οι ναυτικοί πρέπει να μπορούν να επιβιβάζονται και να αποβιβάζονται ελεύθερα από πλοία (αλλαγές πληρώματος) οπουδήποτε στον κόσμο.  

Με τις πτήσεις που ακυρώνονται στην εμπόλεμη περιοχή, αυτό θα γίνεται όλο και πιο δύσκολο.  

 

Η ικανότητα πληρωμής των ναυτικών πρέπει επίσης να διατηρηθεί μέσω των διεθνών τραπεζικών συστημάτων.  

Η ICS έχει προειδοποιήσει προηγουμένως για έλλειψη ναυτικών για τον εξοπλισμό εμπορικών πλοίων, εάν δεν ληφθούν μέτρα για την αύξηση του αριθμού, αυξάνοντας τους κινδύνους για τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.  

 

Αυτό επιδεινώθηκε από τους δρακόντειους ταξιδιωτικούς περιορισμούς, που προκλήθηκαν από την πανδημία, που οδήγησε τους ναυτικούς να μην μπορούν να αλλάξουν πλήρωμα και είχε ως αποτέλεσμα 100.000 ναυτικοί να παραμείνουν στη θάλασσα.  

 

ΦΟΒΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ
 

Ο στόλος της Ε.Ε. βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στους Ουκρανούς και Ρώσους ναυτικούς.  

Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες καλούν τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής της Ε.Ε. να εξετάσουν τον σημαντικό αντίκτυπο αυτής της κρίσης στις αλλαγές των πληρωμάτων, που έχουν ήδη καταπονηθεί σοβαρά από τον Covid-19.  

 

Λόγω της τρέχουσας κρίσης, μπορεί να προκύψουν σοβαρές ελλείψεις πληρώματος και ειδικότερα ελλείψεις αξιωματικών στα πλοία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κάτι που θα έχει άμεσο αντίκτυπο στην ομαλή διακίνηση αγαθών και ελλείψεις στην αγορά.  

 

Η δανέζικη Maersk είναι μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο.  

Είναι κορυφαία σε τονάζ διακομιδής εμπορευμάτων και μέσα στις πρώτες ως φορέας εκμετάλλευσης λιμένων και τερματικών σταθμών στον κόσμο.  

 

Η Maersk προειδοποιεί ότι έχουμε μπει σε μία παγκόσμια κρίση στη ναυτιλία η οποία επηρεάζει τους χρόνους και τα αποτελέσματα της εφοδιαστικής αλυσίδας, με τελικό αποτέλεσμα τις άδειες αποθήκες και τα άδεια ράφια.  

 

Σε δηλώσεις του στους Financial Times, o διευθύνων σύμβουλος των τερματικών APM που ανήκουν στην Maersk, Μόρτεν Ένγκελστοφτ, περιέγραψε το πρόβλημα ως φαύλο κύκλο που έχει κεντρικό στοιχείο την αύξηση της ζήτησης.  

 

Η αύξηση της ζήτησης βάζει επιπλέον βάρος στους ομίλους εμπορευματοκιβωτίων, τους προμηθευτές και τις εταιρείες logistics καθώς αγωνίζονται να παραδώσουν αγαθά.  

 

Πληροφορίες
Nautilia.gr

πηγή

Οι Έλληνες εφοπλιστές κλειδί για την ενεργειακή κρίση; Μεταφορά LNG.

Δημοσίευμα του Γερμανού δημοσιογράφου Γκερντ Χέλερ στο Redaktionsnetzwerk Deutschland αναφέρεται στην ενεργειακή κρίση εξαιτίας του πολέμου στην Ουκρανία και συγκεκριμένα στους Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι «είναι άριστα προετοιμασμένοι», όπως χαρακτηριστικά αναφέρει: 

 

ΠΗΓΗ: DW  

 

«Με τον μεγαλύτερο στόλο δεξαμενόπλοιων στον κόσμο, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κυριαρχούν στις μεταφορές αργού πετρελαίου στους ωκεανούς από τη δεκαετία του 1950. Τώρα θέλουν να επαναλάβουν την ιστορία επιτυχίας με υγροποιημένο φυσικό αέριο.  

 

Μάλιστα στις αυξανόμενες τιμές του φυσικού αερίου έχουν τον άσσο στο μανίκι τους. Οι πλοιοκτήτες από τον Πειραιά αναγνώρισαν την τάση προς τα δεξαμενόπλοια φυσικού αερίου νωρίτερα από τους ανταγωνιστές τους σε άλλες χώρες με παράδοση στη ναυτιλία. Τώρα επωφελούνται από την κρίση του φυσικού αερίου. (…)  

 

Και επειδή η Ευρώπη βασίζεται ολοένα περισσότερο στο υγροποιημένο φυσικό αέριο, σε μια προσπάθεια να απελευθερωθεί από την εξάρτηση από τη ρωσική κρατική εταιρεία Gazprom, η ζήτηση για τις μεταφορικές δυνατότητες αυξάνεται. Αυτή είναι η στιγμή που περίμεναν οι Έλληνες εφοπλιστές: Έχοντας επενδύσει πολλά στην κατασκευή δεξαμενόπλοιων φυσικού αερίου τα τελευταία χρόνια, τώρα διαθέτουν τον πιο σύγχρονο στόλο παγκοσμίως».

 

πηγή

Μετά το «Μένουμε σπίτι», η κυβέρνηση επιδοτεί και διαφημιστική εκστρατεία των εφοπλιστών!

Μετά τα 20 εκατομμύρια ευρώ της κυβέρνησης για το Μενουμε Σπίτι σε φιλικά και όχι μόνο μέσα μαζικής ενημέρωσης, ακόμα και ανύπαρκτα site, η κυβέρνηση προχωρά σε ακόμα δύο διαφημιστικές καμπάνιες προς τα μέσα μαζικής ενημέρωσης.

 

Η μία διαφημιστική εκστρατεία ύψους 18,5 εκατομμυρίων ευρώ του Υπουργείου Υγείας, αφορά τη διαφημιστική εκστρατεία για την ενημέρωση των πολιτών για τον εμβολιασμό έναντι του Covid 19.

 

Η δεύτερη διαφημιστική εκστρατεία είναι του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σε συνεννόηση με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για καμπάνια προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

 

Είναι άγνωστα τα χρηματικά ποσά που θα δοθούν στα ΜΜΕ από το ΥΕΝ. Είναι το τρίτο κατά σειρά δώρο της κυβέρνησης στους ιδιοκτήτες media αλλά και στους εφοπλιστές.

 

Η κυβέρνηση έχει χορηγήσει μέχρι το Δεκέμβριο συνολικά 20 εκατομμύρια ευρώ έκτακτη οικονομική ενίσχυση των ακτοπλοϊκών εταιρειών λόγω των επιπτώσεων του κορωνοϊού, ενώ ακόμα μεγαλύτερο ήταν το… δώρο προς τους εφοπλιστές της ποντοπόρου Ναυτιλίας.

 

Με το νόμο 4714/20 ικανοποιείται το αίτημα του προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρου Βενιάμη για την αντικατάσταση της κλαδικής Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας των ναυτικών που θεσπίστηκε στις 23 Σεπτέμβρη 1943 (Ν. 3276/1944), με τους όρους που προβλέπει η αντίστοιχη ΣΣΕ της ITF, επιτρέποντας στους εφοπλιστές να καταβάλουν στους ναυτικούς πολύ χαμηλότερους μισθούς μέχρι και 70% κάτω από τους μισθούς που προβλέπει η ελληνική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας.

 

Κρατικό χρήμα για διαφήμιση των εφοπλιστών

 

Το τρίτο κατά σειρά… δώρο της κυβέρνησης στους εφοπλιστές με την επιχορήγηση της διαφημιστικής εκστρατείας για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα, καταγγέλλει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού Αντώνης Νταλακογιώργος, επισημαίνοντας την «με κρατικό χρήμα διαφήμιση της εργασιακής γαλέρας».

 

Διαβάστε την καταγγελία του προέδρου της ΠΕΝΕΝ:

 

«Η κυβέρνηση οδηγεί τα μισθολόγια 50 έως 70% κάτω από αυτά που ίσχυαν με την ΣΣΕ και παράλληλα οι εργασιακές συνθήκες γίνονται επώδυνες και επικίνδυνες και στην βάση αυτού του νέου εργασιακού μεσαίωνα εφοπλιστές και κυβέρνηση θα εγκαινιάσουν την προπαγανδιστική τους εκστρατεία για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα!!!

 

Το χειρότερο όλων είναι ότι όπως δείχνουν τα πράγματα η διαφήμιση αυτού του τρισάθλιου αντιδραστικού εργατικού μοντέλου θα γίνει και με χρήματα του ελληνικού δημοσίου!!!

 

Δηλαδή ο ελληνικός λαός μέσω της φορολογίας του θα κληθεί να πληρώσει την κοινή καμπάνια εφοπλιστών -ΥΕΝ η οποία θα διαφημίζει την επαναφορά των εργασιακών σχέσεων των Ναυτεργατών στον περασμένο αιώνα και την συντριβή των δικαιωμάτων τους στο όνομα της ανταγωνιστικότητας, της κερδοφορίας και των βέλτιστων διεθνών πρακτικών στην μισθοδοσία των νέων που θέλουν να επαναφέρουν στο ναυτικό επάγγελμα!!!

Αιδώς Αργείοι».

 

πηγή

Σε ελληνικά χέρια 4.017 πλοία, με ρεκόρ εξόδου από την γαλανόλευκη

Του Γιώργου Σ. Σκορδίλη 

Μειωμένος κατά 131 πλοία είναι ο εμπορικός στόλος των Ελλήνων (πλοία άνω των 1.000 τόνων gross), τον τρέχοντα Μάρτιο, έναντι του Μαρτίου του 2018, σύμφωνά με τα στοιχεία του οργανισμού IHS Merkit, που παρέχονται προς την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee).

Συγκεκριμένα τον μήνα που διανύουμε ο εμπορικός στόλος που ελέγχουν οι Έλληνες αριθμεί τις 4.017 μονάδες, συνολικής χωρητικότητας 339,6 εκατ. τόνων dw ή 198,1 εκατ. τόνων gross. Την ίδια περίοδο του 2018 ο στόλος των Ελλήνων αριθμούσε τις 4.148 μονάδες, συνολικής χωρητικότητας 341,9 εκατ. τόνων dw ή 199,2 εκατ. τόνων gross.

Ρεκόρ μείωσης όμως σημείωσε το εθνικό νηολόγιο πλοίων, στο οποίο τον τρέχοντα Μάρτιο εμφανίζονται εγγεγραμμένα 671 εμπορικά πλοία, συνολικής χωρητικότητας 68.2 εκατ. τόvων dw ή 39,9 εκατ. τόνους gross, έχοντας χάσει σε σύγκριση με τον Μάιο του 2018, 52 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 6,3 εκατ. τόνων gross ή 3,4 εκατ. τόνων gross.

Με βάσει τα παραπάνω νούμερα ο εμπορικός στόλος των Ελλήνων καλύπτει το 7,2% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου σε αριθμό πλοίων, το 13,4% σε τόνους gross και το 15,9% σε τόνους dw.

Εξάλλου, από τα 4.017 εμπορικά πλοία των Ελλήνων, τα 1.859 είναι φορτηγά, τα 798 δεξαμενόπλοια, τα 523 μεταφοράς χημικών, τα 343 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα 208 φυσικού αερίου, τα 162 γενικού φορτίου, τα 85 επιβατηγά/κρουαζιερόπλοια και τα υπόλοιπα διαφόρων άλλων τύπων.

Η ανάλυση των στοιχείων δεν καταγράφει τις αιτίες της μείωσης, τόσο σε διεθνές, όσο και σε εθνικό επίπεδο, ωστόσο πηγές του Liberal αναφέρουν πως δύο είναι οι βασικοί λόγοι στους οποίους οφείλεται η παρούσα εικόνα.

Η πρώτος λόγος συνδέεται με τις θετικές προβλέψεις για τις ναυλαγορές κάτι που ωθεί αρκετούς διαχειριστές στο να σπεύδουν να αγοράσουν πλοία με τους Έλληνες να είναι οι πρώτοι που πουλάνε και μάλιστα ψηλά.

Τα πλοία αυτά τα απέκτησαν οι Έλληνες πριν από δύο ή τρία χρόνια σε ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές, λόγω της πτώσης των ναυλαγορών.

Η κίνηση αυτή επιβεβαιώνει το διαχρονικό αξίωμα πως οι αγοραπωλησίες πλοίων αποτελούν σταθερά το τυχερό αστέρι των Ελλήνων διαχειριστών που γνωρίζουν πότε πρέπει να αγοράσουν φθηνά και πότε να πουλήσουν ακριβά.

Ο δεύτερος λόγος συνδέεται με την απόφαση αρκετών Ελλήνων διαχειριστών να αποσύρουν από την ενεργό δράση παλαιότερης ηλικίας μονάδες με σκοπό την διάλυση τους.

Με τον τρόπο αυτό και ζεστό χρήμα βάζουν στο ταμείο τους και βελτιώνουν την συνολική απόδοση της κατηγορίας των πλοίων που διαλύουν σε σχέση με τις αντίστοιχες ναυλαγορές.

Τέλος, όσον αφορά τις απώλειες του εθνικού νηολογίου, παράγοντες της αγοράς αποδίδουν και την φετινή πτώση στο έλλειμμα ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής σημαίας και στην γραφειοκρατία.

(πατήστε την εικόνα για μεγέθυνση)

πηγή

Καράβι με σημαία ξένη, που πας ταξίδι μακρινό!

Του Δημήτρη Ναπ. Γιαννάτου από την Ρήξη φ. 129

Έχουν περάσει πολλά χρόνια από τότε που οι Βαλλιάνοι, οι παλιοί Κεφαλλονίτες καραβοκυραίοι, είχαν στα πλοία τους σχεδόν αποκλειστικά Κεφαλλονίτες και Θιακούς, στο πνεύμα της ελληνικής συναδελφικής κοινότητας και τοπικότητας. Άλλωστε ήταν άλλοι καιροί και, παρά τις αντιφάσεις της και τους τυχοδιωκτισμούς της, εκείνη η μεταπρατική τάξη προσπαθούσε να ενταχθεί στις συνθήκες δημιουργίας μιας εθνικής αστικής τάξης.

Στις μέρες μας, με το νέο φορολογικό νομοσχέδιο, ο Έλληνας εργαζόμενος ναυτικός θα πληγεί ανεπανόρθωτα και μαζί του όλοι οι ναυτότοποι της χώρας μας, οι οποίοι κυριολεκτικά επιβίωναν από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα των ανθρώπων της θάλασσας.

Μεγάλη η ναυτική παράδοσή μας και, ο ναυτικός, ξεχωριστή φιγούρα της εθνική μας ιδιοπροσωπίας. Δεμένος συναισθηματικά με τον τόπο και τις ρίζες του, σε αντίθεση με τα αεθνικά αφεντικά του, που απολαμβάνουν ειδική προστασία… φοροδιαφυγής, εισφοροδιαφυγής και λαθρεμπορίου στα καύσιμα!

Το νομοσχέδιο καταργεί το ειδικό φορολογικό καθεστώς του ναυτικού, αυξάνοντας την ήδη διογκωμένη φορολόγηση, τις κρατήσεις και, επακόλουθα, συρρικνώνοντας τις συντάξεις. Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Παναγιώτης Κουρουμπλής, δήλωσε ότι δεν πρόκειται να γίνει εξίσωση με τους εργαζομένους της στεριάς, παραδεχόμενος όμως, ότι, η τελική έγκριση ανήκει στους θεσμούς.

Η εξέλιξη αυτή προστίθεται στον συνολικό πόλεμο των μνημονιακών κυβερνήσεων ενάντια σε ολόκληρους επαγγελματικούς κλάδους. Στους ναυτικούς θα οδηγήσει στον μεγαλύτερο ευτελισμό των συντάξεων, την απαλλοτρίωση της κινητής και ακίνητης περιουσίας του ΝΑΤ και των ταμείων, τη διόγκωση της ανεργίας στο ναυτικό επάγγελμα, τη διεύρυνση της μαύρης εργασίας, την παραβίαση των όρων εργασίας, την υποβάθμιση των κοινωνικοασφαλιστικών δικαιωμάτων, το άνοιγμα στις νέες ρυθμίσεις στις εργασιακές σχέσεις με την κατάργηση των ΣΣΕ και την καθιέρωση των ατομικών συμβάσεων, κ.α.

Ταυτόχρονα, μια καθοριστική επίπτωση των μέτρων θα είναι η σταδιακή αποσύνθεση του ελληνικού ναυτεργατικού κλάδου και η αποσύνδεση της χώρας μας από μια παραδοσιακή οικονομία της. Μέσω του οικονομικού καταναγκασμού, θα καταργηθούν στην ουσία τους οι περιοριστικές διατάξεις που επιβάλλουν την ναυτολόγηση ελληνικών πληρωμάτων, προκειμένου ένα πλοίο να εκτελέσει δρομολόγιο εντός Ελλάδας (καμποτάζ), οι οποίες είχαν αρθεί για τα κρουαζιερόπλοια. 

Η επιλογή ενός φθηνού πολυεθνικού προσωπικού, με ελάχιστα δικαιώματα, χωρίς κοινωνική ασφάλιση και εθνικές συμβάσεις, ως ανταγωνιστικής εργατικής τάξης έναντι πολυετών εργασιακών κατακτήσεων, θα οδηγήσει στο ίδιο αποτέλεσμα που διαμορφώθηκε στην κρουαζιέρα μετά την άρση του προστατευτισμού του καμποτάζ: το τελευταίο κρουαζιερόπλοιο, με ελληνική σημαία, το 2012 σήκωσε σημαία Μάλτας, που θεωρείται σημαία ευκαιρίας. 

Σημαία ευκαιρίας θα ζητούν και οι Έλληνες ναυτικοί, εξωθούμενοι σε μόνιμη μετανάστευση, σε χώρες με ελάχιστη ή καθόλου φορολογία, κάνοντας ακόμα πιο δύσκολη την ένταξη της ναυτιλίας μας και της οικονομίας μας σε ένα εθνικό πλαίσιο αναγέννησης, μέσω των ανθρώπων του θαλασσινού μόχθου.

Δημήτρης Ναπ.Γιαννάτος

ardin-rixi.gr

το είδα ΕΔΩ 

Εσπασε το «φράγμα» των 5.000 πλοίων.

Ακόμη πιο ισχυρή έγινε τη χρονιά που πέρασε η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία. Σύμφωνα με την ετήσια έρευνα της Petrofin Research, ο συνολικός αριθμός των πλοίων που ελέγχουν οι Έλληνες εφοπλιστές έφθασε αισίως στα 5.230 από 4.909 το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι (+321), και πλέον κατέχουν το 16,36% του παγκόσμιου στόλου απο 16,05% το 2015 και 15,41% το 2014. 

 

Παράλληλα, αύξηση κατά 10,26% σημείωσε η συνολική χωρητικότητα του ελληνόκτητου στόλου, φθάνοντας στα 361.934.047 DWT, ενώ μειωθηκε και ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου στα 12,19 έτη από 12,73 έτη το 2015, ενδεικτικό της δυναμικής που εξακολουθεί να έχει η ελληνική ναυτιλία. 

 

Η μεγαλύτερη έμφαση, όπως προκύπτει από την ανάλυση της Petrofin δόθηκε στην κατηγορία του ξηρού φορτίου, η οποία ενισχύθηκε με 111 νέα πλοία, με αποτέλεσμα να μεγαλώσει και άλλο η χωρητικότητά του κατά 7,2 ετατομύρια τόνους DWT. Αξιοσημείωτη πρόοδος παρατηρήθηκε στον τομέα των πλοίων LPG (υγραέριο), ο στόλος των οποίων όχι μόνο διπλασιάστηκε αλλά εκσυγχρονίστηκε με την μέση ηλικία να καταγράφει ραγδαία πτώση στα 4,19 έτη από 11,9 έτη προηγουμένως. 

 

Την ίδια στιγμή, συνεχίζεται με αμείωση ένταση η τάση συγκέντρωσης του κλάδου στα χέρια λίγων και ισχυρών. Συγκεκριμένα σύμφωνα με την Petrofin Research ο αριθμός των ναυτιλιακών που είτε έχουν έδρα στην Ελλάδα είτε είναι ελληνικών συμφερόντων μειώθηκε κατά 10 εταιρείες και διαμορφώθηκε σε 638. 

 

Με δεδομένες τις δύσκολες οικονομικές συνθήκες της χώρας, όπως επισημαίνουν οι αναλυτές της Petrofin, η πτώση αυτή είναι μάλλον μέτρια, αφήνοντας να εννοηθεί πως θα μπορούσε να είναι πολύ μεγαλύτερη ενώ εκτιμάτα πως η τάση συγκέντρωσης θα συνεχιστεί τα επόμενα χρόνια. Συνολικά, τα τελευταία 19 χρόνια που η εταιρεία διενεργεί έρευνες ο συνολικός αριθμός των ελληνικών ναυτιλιακών εχουν υποχωρήσει κατά 31%. 

 

Γ. Μανέττας 

Πηγή: imerisia.gr

το είδα ΕΔΩ