Δακτύλιος αεροδινών και ... βούλιαγμα με ισχύ !

Απο το Στέφανο Ατσαλο και  

Ένα από τα θέματα που προκαλούν σύγχυση στους εκπαιδευόμενους χειριστές ελικοπτέρων, για να καταλάβουν πλήρως τι συμβαίνει, είναι η κατάσταση του δακτυλίου αεροδινών. Επίσης, (σωστά ή λάθος, εξαρτάται ποιον ρωτάς), αυτή η κατάσταση αναφέρεται σαν “βούλιαγμα του ελικοπτέρου με κινητήρα” γνωστή σαν settling with power. Περισσότερη σύγχυση για αυτό προέρχεται από την ορολογία που χρησιμοποιείται, όπως αυτοί οι όροι χρησιμοποιούνται εναλλακτικά, σε διάφορα εγχειρίδια. Ακόμη, υπάρχουν εκπαιδευτές που διδάσκουν ότι το βούλιαγμα του ελικοπτέρου με κινητήρα, είναι διαφορετικό από την κατάσταση του δακτυλίου αεροδινών. (vortex ring)

Αυτό είναι αλήθεια, όταν συμβεί το βούλιαγμα με κινητήρα, και σημαίνει ότι…
Α) το ελικόπτερο δεν διαθέτει αρκετή ισχύ για να αιωρηθεί, αναγκάζοντάς το, κατά συνέπεια, να κάνει κάθοδο ή
Β) βουλιάζει όταν η ισχύς που απαιτείται για να διατηρηθεί σε αιώρηση, ή πτήση, υπερβαίνει την διαθέσιμη ισχύ.

Εν τούτοις, πολλά εγχειρίδια δεν χρησιμοποιούν αυτόν τον ορισμό και για αυτό δημιουργείται η σύγχυση. Ανεξάρτητα από ποιές ετικέτες χρησιμοποιούνται, το σημαντικό σημείο που πρέπει να γνωρίζει ένας χειριστής είναι ότι υπάρχουν δύο πολύ διαφορετικές καταστάσεις που μπορούν να έχουν επιπτώσεις σε ένα ελικόπτερο εντός και εκτός της ευεργετικής επίδρασης του εδάφους (ground effect), ή όταν αυτό κάνει προσέγγιση με μεγάλη γωνία κατολισθήσεως (βαθεία προσέγγιση).
Η πρώτη είναι όταν, απλά, ξεμένει από ισχύ, όπως περιγράφεται παραπάνω.
Η δεύτερη είναι η είσοδος σε κατάσταση αεροδινών, η οποία είναι μια αεροδυναμική κατάσταση που δημιουργείται, όταν επιτραπεί στο ελικόπτερο να κάνει κάθοδο μέσα στο δικό του κατώρευμα. Αυτό, μπορεί να συμβεί ακόμη και όταν το ελικόπτερο έχει περισσότερη ισχύ από αυτήν που απαιτείται.
Για να γίνει κατανοητή η είσοδος σε κατάσταση αεροδινών φανταστείτε ένα ελικόπτερο που κάνει αιώρηση στα 1000 πόδια. Το στροφείο τραβά αέρα από πάνω επιταχύνοντας ένα μεγάλο ποσό αέρα προς τα κάτω δημιουργώντας μια στήλη αέρα κάτω από το ελικόπτερο.
Εάν ο χειριστής επιτρέψει το ελικόπτερο να κάνει κάθοδο με μεγάλο βαθμό μέσα σε αυτήν την στήλη, τού προς τα κάτω κινούμενου αέρα, τότε ο αέρας που βρίσκεται πάνω από το στροφείο θα κινηθεί και αυτός προς τα κάτω.
Προσπαθώντας το στροφείο να τραβήξει αέρα από πάνω, ενώ αυτός ήδη κινείται προς τα κάτω, δημιουργείται μια ανακύκλωση του αέρα αναγκάζοντας τις δίνες στα ακροπτερύγια του στροφείου, να γίνουν πολύ μεγαλύτερες. (Οι κανονικές-φυσιολογικές δίνες των ακροπτερυγίων, προκαλούν μια μικρή απώλεια στην απόδοση του στροφείου). Επιπλέον, δημιουργείται ένας δευτερεύων δακτύλιος αεροδινών στην βάση των πτερύγων του στροφείου.
Όταν πια θα αναπτυχθεί για τα καλά η κατάσταση αεροδινών, το μεγαλύτερο μέρος της ισχύος του κινητήρα καταναλώνεται για να επιταχύνει τον αέρα σε μια κυκλική μορφή γύρω από το στροφείο. Η κατάσταση των αεροδινών προκαλει μια ταραχώδη περιστροφική ροή γύρω από τα πτερύγια με μια αυξανόμενη τραχύτητα και την πιθανή απώλεια του ελέγχου. Το ελικόπτερο συνεχίζει να κάνει κάθοδο και σαν φυσιολογική αντίδραση του χειριστή είναι να τραβήξει σύνθετο (να αυξήσει δηλαδή ισχύ). Αυτή η ενέργεια αυξάνει την δύναμη του δακτυλίου αεροδινών και το ελικόπτερο θα κατέβει ακόμη γρηγορότερα.
Για την ανάκαμψη από αυτήν τη κατάσταση, ο χειριστής πρέπει να βγάλει το ελικόπτερο από την στήλη του αέρα. Αυτό μπορεί να γίνει προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, όμως το καλύτερο είναι να επιταχύνει προς τα εμπρός και να ελαττώσει το βήμα στο σύνθετο χειριστήριο. Αυτό θα οδηγήσει σε μικρή απώλεια του ύψους. Στα αρχικά στάδια της ανάπτυξης των αεροδινών, μια μεγάλη εφαρμογή της ισχύος (αν είναι διαθέσιμη), μπορεί να υπερνικήσει τον ανοδικά κινούμενο αέρα και να αρχίσει η αποκατάσταση. Θεωρητικά, κάνοντας αυτοπεριστροφή, θα άλλαζε την ροή του αέρα και θα οδηγούσε σε μια αποκατάσταση αλλά, αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα το ελικόπτερο να έχει απώλεια μεγάλου ύψους.
Το καλύτερο σχέδιο αποφυγής είναι να καταλάβει ο χειριστής ποιες καταστάσεις μπορούν να προκαλέσουν την είσοδο σε κατάσταση αεροδινών.
Οι τρεις βασικές καταστάσεις είναι:
1.Κάθετη κάθοδος. μεγαλύτερη από 300 πόδια το λεπτό. (Ο πραγματικός βαθμός καθόδου που απαιτείται μπορεί να είναι μεγαλύτερος, εξαρτάται από το ύψος πυκνότητας και το βάρος του ελικοπτέρου).
2.Το στροφείο πρέπει να καταναλώνει 20-100% της διαθέσιμης ισχύος και
3.Ταχύτητα μικρότερη των 15 knots περίπου.
Μερικοί από τους ελιγμούς του ελικοπτέρου, που υπάρχουν μεγαλύτερες πιθανότητες να παρουσιασθεί κατάσταση αεροδινών, είναι οι βαθείες προσεγγίσεις (ειδικότερα με αντίθετο άνεμο) και η αιώρηση έκτος της ευεργετικής επίδρασης του εδάφους (ground effect) σε μεγάλο ύψος πυκνότητας. Για να μείνεις μακριά από το πρόβλημα, η γωνία καθόδου στην προσέγγιση να είναι πιο ρηχή από 30 μοίρες, ο βαθμός καθόδου να μην είναι περισσότερο από 300 πόδια το λεπτό και μην αφήνεις να πέσει η ταχύτητα.

 

 http://armyaviation.wordpress.com/2010/11/25/vortex-ring-state/

Ημερολόγιο του… «βαπτίσματος στον αέρα»!

Το παρακάτω άρθρο δημοσιεύθηκε στο ένθετο περιοδικό Gentleman της εφημερίδας Ναυτεμπορική την 16η Δεκεμβρίου 2009, απο τους Βερβερέλη Δημήτρη και Μπούμη Πέτρο.

Ημερολόγιο του… «βαπτίσματος στον αέρα»!

«Από έφηβος, είχα έφεση προς το χειρισμό μηχανημάτων, όπως και στον τρόπο λειτουργίας τους. Μεγαλώνοντας, όλο και πιο πολύ μου καρφωνόταν στο μυαλό η ιδέα να γίνω πιλότος, η οποία, όμως, συνάντησε σθεναρή οικογενειακή αντίσταση, με αποτέλεσμα να ασχοληθώ, τελικά, με επαγγέλματα, που απαιτούσαν να έχω τα πόδια μου σταθερά πάνω στην Γη.

Ιδιωτικά βέβαια, ως ενήλικας, ασχολήθηκα πολύ με την θάλασσα και τα σκάφη αναψυχής, μηχανοκίνητα και ιστιοφόρα, πραγματοποιώντας πολλά ταξίδια στην Ελλάδα και σε γειτονικές χώρες. Όμως, το όνειρο της αεροπορίας είχε σταματήσει στην ηλικία των 18 ετών.

Πλησιάζοντας τα 50, ανακάλυψα ότι ένας φίλος μου, ο οποίος συχνά εξαφανιζόταν από την παρέα, είχε γίνει μέλος σε μία Αερολέσχη στο Τατόι, και μάλιστα είχε πάρει πτυχίο και πετούσε με ελικόπτερο !  Αποφάσισα, λοιπόν, να κάνω κι εγώ την επανάστασή μου (κατ’ άλλους… πολύ αργά! ).

Έτσι, μετά από σχετική έρευνα αγοράς, βρέθηκα μία Κυριακή του Οκτωβρίου 2005, πρωί-πρωί στο Τατόι, στη βόρεια πύλη, να ψάχνω, όπως μου είχαν πει, τον Ηλία Σοφιανό στην Αερολέσχη Δεκέλειας, για πληροφορίες. Μετά τα τυπικά και την ανάγνωση εντύπων που περιείχαν τα πάντα για μελλοντικούς ερασιτέχνες κυβερνήτες αεροσκαφών και ελικοπτέρων, ακούστηκε από το στόμα του Ηλία η φράση που έμελλε να σημαδέψει την ζωή μου: "Εχεις χρόνο να πεταχτούμε με το ελικόπτερο μέχρι τις Αφίδνες, 10 λεπτά πτήση πήγαιν’ έλα, να καταλάβεις για τι πράγμα μιλάμε και να δούμε ένα καινούριο ελικόπτερο που θα παραλάβει μία Τεχνική Εταιρεία;"

Μπήκαμε σ’ ένα από τα 4 εκπαιδευτικά 2θέσια Robinson 22, το επονομαζόμενο και “κουνούπι” λόγω μεγέθους, που διαθέτει η Αερολέσχη. Μετά την εξωτερική επιθεώρηση και αφού βάλαμε τα ακουστικά, ο Ηλίας έθεσε σε λειτουργία τον κινητήρα, έκανε τις προβλεπόμενες διαδικασίες, συνεννοήθηκε σε μία, ακατανόητη για μένα, γλώσσα με τον πύργο του αεροδρομίου και ανυψωθήκαμε σε αιώρηση, ακίνητοι ένα μέτρο πάνω από το έδαφος. Είχα ήδη αρχίσει να τρέμω από την συγκίνηση…

Πάνω από τα πρώην βασιλικά κτήματα στο Τατόι, πετώντας προς Μπογιάτι στα 2000 πόδια, ο Ηλίας μου είπε ξαφνικά: ”Τώρα χαλάρωσε, πιάσε τα χειριστήρια απαλά, ακούμπησε και τα πόδια σου στα ποδοστήρια και πάμε μαζί, να νιώσεις το ελικόπτερο”. Πρέπει να κράτησα μαζί του τα χειριστήρια περί τα 2 λεπτά, όταν τον άκουσα πάλι να λέει: ”Δικό μου, πάμε για προσγείωση στο ελικοδρόμιο μπροστά μας, σε ένα λεπτό στο έδαφος”.

Όταν, μετά από 4 λεπτά, σταμάτησε να γυρνάει το στροφείο και άνοιξα, με ιδρωμένα χέρια, την πόρτα για να κατέβω, ανακάλυψα ότι τα πόδια μου δεν με υπάκουαν. Καμιά δεκαριά «μυημένοι» πλησίασαν χαμογελώντας τον πιλότο: ”Ηλία, εντάξει ο θείος;”, ρώτησαν (προφανώς λόγω των γκρίζων κροτάφων!). Εγώ, ο «θείος», με την επιστροφή μας στο Τατόι, είχα πάρει την απόφασή μου. Ο κύβος είχε ριφθεί.

Την επόμενη Κυριακή, βρέθηκα πάλι στην Αερολέσχη, για κατάθεση όλων των απαιτούμενων δικαιολογητικών, εγγραφή ως μέλους και αίτηση άδειας μαθητευομένου για ελικόπτερο στην ΥΠΑ. Στις 20 μέρες που μεσολάβησαν μέχρι να εκδοθεί η άδεια να ξεκινήσω τα μαθήματα -πτήσεις, είχα ήδη διαβάσει μία φορά τα βιβλία των μαθημάτων του σχολείου εδάφους (ground school) και, βεβαίως, είχα σπάσει τα νεύρα του εκπαιδευτή μου –και σήμερα, πλέον, κολλητού φίλου- Δημήτρη Βερβερέλη, από τις ερωτήσεις που κάθε άσχετος σαν και μένα θα έκανε.

26 Νοεμβρίου 2005 άρχισε η… καινούρια ζωή μου: το πρώτο μάθημα στο ελικόπτερο. Ένιωσα ότι ξαναγεννήθηκα. Τα συναισθήματα ήταν πολλά και έντονα. Ήθελα πάρα πολύ να τελειώσω τα μαθήματα το συντομότερο δυνατόν, για να πάρω το πτυχίο και να προχωρήσω στο επόμενο βήμα, που ήταν το Robinson 44, αδερφάκι του 22, τετραθέσιο ελικόπτερο που θα μου έδινε την χαρά να ταξιδέψω πιο μακριά.

Δεν θυμάμαι να έχω διαβάσει ποτέ μου με τόση προσοχή, όσο διάβασα για να δώσω εξετάσεις στα μαθήματα εδάφους, ούτε να περιμένω με τόση αγωνία να έρθει η ώρα για την επόμενη πτήση – μάθημα με τον Δημήτρη.

30 Ιουνίου 2006, έχοντας περάσει «με την πρώτη» όλα τα μαθήματα εδάφους στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και συμπληρώσει τις απαιτούμενες από τον νόμο 45 ώρες πτήσεις και με τη σύμφωνη γνώμη του Δημήτρη αλλά και του Ηλία, ήρθε η ώρα για την εξέταση σε πτήση. Παρά το γεγονός ότι ήμουν άϋπνος και κατάκοπος από την αγωνία, μετά από μιάμιση ώρα εξέτασης, δέχθηκα τα συγχαρητήρια των παρευρισκομένων μελών της Αερολέσχης, που με έλουσαν με την καθιερωμένη σαμπάνια, για την επίσημη είσοδό μου στην μικρή μας αεροπορική κοινότητα. 

Πρόκειται για στιγμές που δεν θα ξεχάσω ποτέ στη ζωή μου, όπως και αυτές της πρώτης μου πτήσης, μετά από λίγες μέρες, ως πτυχιούχου πλέον, με συνεπιβάτιδα τη θαρραλέα σύζυγό μου Κατερίνα, σε μια διαδρομή από Τατόι προς Μαλακάσα, Ωρωπό Χαλκίδα και πίσω, διάρκειας μιάμισης ώρας. Ακολούθησε νέα εκπαίδευση στο 44 και, μετά από δυόμισι μήνες, έγινα κυβερνήτης ενός εκπληκτικού για την κατηγορία του ιπτάμενου μηχανήματος.

Με δάκρυα στα μάτια δέχθηκα δώρο από τον Δημήτρη ένα αεροπορικό σωσίβιο για πτήσεις πάνω από την θάλασσα, μαζί με τις επωμίδες του κυβερνήτη και την προσφώνηση, "Συγχαρητήρια κύριε συνάδελφε". Από τότε δεν έχω σταματήσει να πετάω, με την ίδια, πάντα, προσοχή και σεβασμό προς τους κανόνες που διδάχθηκα. Και, κάθε φορά, είτε πρόκειται για μια σύντομη πτήση μέχρι την Αίγινα, είτε για ένα πιο μακρινό ταξίδι στη λίμνη Πλαστήρα, την Πάτμο, την Σχοινούσα, την Κίμωλο ή την Σκιάθο, επιστρέφω με την ίδια, γλυκιά κούραση, που μου δίνει η ικανοποίηση να πετάω μ’ ένα μηχάνημα που "δεν θέλει να πετάξει’’, και το αίσθημα της απόλυτης ελευθερίας που μόνο το ελικόπτερο μπορεί να δώσει !  

Κάθε πτήση αποτελεί μια καινούρια εμπειρία και γίνεται πάντα αντικείμενο συζήτησης μεταξύ μας, ώστε να μαθαίνουν οι νεότεροι και να μας διορθώνουν οι πλέον πεπειραμένοι. Εξ’ άλλου σ’ αυτόν τον τομέα είναι αναγκαία η "δια βίου εκπαίδευση’’.

Και όταν μαζευόμαστε στην αερολέσχη, είτε για να πετάξουμε, είτε για καφέ και "φρεσκάρισμα’’ γνώσεων, ευχαριστώ το Θεό που κατάφερα να πραγματοποιήσω το όνειρό μου και εύχομαι, σύντομα, η Ελληνική γραφειοκρατία να επιτρέψει στη Γενική Αεροπορία να αναπτυχθεί και να γίνει πιο γνωστή και προσιτή στο ευρύ κοινό, όπως ισχύει στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. 

Η Ελλάδα διαθέτει απίστευτες ομορφιές και εκπληκτικές καιρικές συνθήκες και μπορεί να γίνει ο Παράδεισος της Ευρωπαϊκής Αεροπορικής κοινότητας – και όχι μόνον. Από την πλευρά μου, κάθε φορά που ακούω τον χαρακτηριστικό ήχο ενός ελικοπτέρου που πετάει, στρέφω το βλέμμα μου στον ουρανό και ονειρεύομαι την επόμενη πτήση».

Πέτρος Μπούμης

http://www.greekhelicopters.gr/helos/?p=1643

Σημείωση δική μου: Κύριε Πέτρο σε ..ζηλεύω ! Είναι - βλέπεις - και τα 20,000 ευρώ  (περίπου) που χρειάζονται για να κάνω και εγώ τη δική μου...επανάσταση !  Όσο για την ηλικία, και εγώ ¨θείος", μόνο που οι κρόταφοί μου δεν εχουν ασπρίσει ακόμη ! Καλές πτήσεις σου εύχομαι και καλές προσγειώσεις ! 

Με συγκίνησες με το αρθρο σου !
Ι.Β.Ν.

Αιώρηση ή Μετεώριση;

φωτογραφία : Picasaweb

Του Δημήτρη Βερβερέλη

Προχθές ένας φίλος και συνάδελφος μου είπε ότι άκουσε κοροϊδευτικά σχόλια όταν χρησιμοποίησε σε μια συζήτηση τη λέξη αιώρηση και του είπαν ότι δεν είναι σωστή για να εκφράσει την κατάσταση του ελικοπτέρου εν πτήση με μηδενική ταχύτητα, διότι συνδέεται με το εκκρεμές και την κίνησή του κρεμασμένο από ένα σταθερό σημείο, κάτι που δεν έχει σχέση με την πτήση. Αντ’ αυτού η σωστή λέξη, όπως θεωρούσαν οι συνομιλητές του, είναι “μετεώριση”.
Και όμως, το ελικόπτερο κρέμεται από κάπου και αυτό είναι το στροφείο του και έχει όλα τα χαρακτηριστικά του εκκρεμούς. Σημαντικοί χειρισμοί αλλά και συμπεριφορές του ελικοπτέρου κατά την πτήση βασίζονται και εξαρτώνται ακριβώς από αυτό το φαινόμενο. 

Αντιγράφω το παρακάτω από το English Greek Encyclopedia-Dictionary of Aviation των εκδόσεων D & J Vardikos. (Vivliotechnica Hellas) που παρεμπιπτόντως είναι εξαιρετική δουλειά:
“Το ελικόπτερο κατά την αιώρηση κρέμεται από το στροφείο σαν ένα εκκρεμές, ενώ η δύναμη στήριξης του στροφείου εξισορροπεί το βάρος του ελικοπτέρου.”

Η λέξη “μετέωρος” κατά το λεξικό του Μπαμπινώτη, σημαίνει ο αιωρούμενος, ο υψωμένος στον αέρα και κατ’ επέκταση ο “αβέβαιος, ο ασταθής” πράγμα που οδήγησε τη χρήση της λέξης για την περιγραφή των καιρικών φαινομένων (μετεωρο-λογία, μετεωρίτης κ.α.)

Η λέξη αιωρούμαι από την άλλη σημαίνει “κινούμαι ή μένω ακίνητος στο κενό” αλλά και "κινούμαι ενώ είμαι κρεμασμένος ή στερεωμένος σε σταθερό σημείο" τα οποία είναι σίγουρα πιο κοντά στον χαρακτήρα του ελικοπτέρου.

Αν αναλύσουμε ακόμα περισσότερο τη λέξη "μετέωρος" θα δούμε ότι προκύπτει από τις λέξεις μετά + αιώρηση [μετ(α) + η-ορ-ος (ρ. αείρω - υψώνω - ο αιωρούμενος στον αέρα)] που σημαίνει κυριολεκτικά ότι περνάω από μία κατάσταση στην αιώρηση.

Δεν είναι μεγάλη διαφορά αλλά η σωστότερη ορολογία στον αντίποδα της αγγλικής λέξης “hover” είναι αιώρηση και όχι μετεώριση. Σε κάποιο από τα αρχικά εγχειρίδια ελικοπτέρων που μεταφράστηκαν όταν τα ελικόπτερα πρωτοεμφανίστηκαν στην Ελλάδα, κάποιος χρησιμοποίησε την λέξη μετεώριση αντί για αιώρηση και…φυσικά παρέμεινε έτσι μέχρι και σήμερα κυρίως στα ελικόπτερα της Πολεμικής Αεροπορίας αφού και η Αεροπορία Στρατού αλλά και η Πολιτική Αεροπορία χρησιμοποιεί τον όρο "αιώρηση".

Έτσι για τους τύπους πάντως hover σημαίνει “φτερούγισμα” και αντικατοπτρίζει το πέταγμα του πουλιού colibri που συναντάται κυρίως στην Αμερική και έχει την ιδιαιτερότητα να μπορεί να κινεί τα φτερά του με τόση ταχύτητα που μπορεί και αιωρείται. 
Μεταφορικά χρησιμοποιείται για να δηλώσει την κίνηση ενός σώματος πάνω σε ένα στρώμα αέρα.

Υ.Γ. Την λεξη “μετεώριση” δεν τη βρήκα σε κανένα λεξικό.

φωτογραφία colibri: Photo-Net

http://www.greekhelicopters.gr/helos/?p=2379

ΑΠΩΛΕΙΑ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΥ

 

ΑΠΩΛΕΙΑ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΥ

1. Προσανατολισμός

Οι περισσότεροι άνθρωποι, γνωρίζουν χονδρικά τι σημαίνει η λέξη. Λίγοι όμως μπορούν να μας δώσουν τον ακριβή ορισμό, ο οποίος είναι:

Η τοποθέτηση του εαυτού μας σε σχέση με την Ανατολή.

Με τον καιρό ξεχάστηκε ο παράγοντας Ανατολή, παραμένει όμως η αίσθηση της κατεύθυνσης στο χώρο. Είμαστε προσανατολισμένοι στο χώρο, όταν γνωρίζουμε τη θέση μας σε σχέση με την επιφάνεια της γης και προσανατολισμένοι στο χρόνο, όταν έχουμε συναίσθηση της ακριβής ώρας και ημερομηνίας.

Όταν βαδίζουμε στη γη, ο προσανατολισμός είναι κάτι το φυσιολογικό και γίνεται ασυνείδητα, όπως και άλλες λειτουργίες του οργανισμού (π.χ. αναπνοή). Όταν όμως εγκαταλείπουμε την επιφάνεια ανεβαίνοντας προς τα ύψη, αντιμετωπίζουμε δυσκολίες που μπορεί να προκαλέσουν σύγχυση, όταν δεν γνωρίσουμε τους μηχανισμούς προσανατολισμού του σώματός μας.

Το κυριότερο όργανο προσανατολισμού, είναι βέβαια το μάτι. 
Όταν βλέπουμε το περιβάλλον μας και ο ορίζοντας είναι καθαρός, σπάνια παθαίνουμε σύγχυση, όσον αφορά τη θέση μας. Δεν είναι όμως μόνο το μάτι, που μας δίνει πληροφορίες. Τουλάχιστον 5 άλλα αισθητήρια δίνουν πληροφορίες στον εγκέφαλο, τα οποία αλληλοσυμπληρούμενα και συνδυαζόμενα, μας δίνουν την ακριβή εικόνα.

Λαβύρινθος: 

Η αισθητικότητα των μυών και των αρθρώσεων, ώστε και με κλειστά τα μάτια, να γνωρίζουμε τη θέση όλων των μελών του σώματός μας.

Βρίσκεται στα οστά της βάσης του κρανίου και που επηρεάζεται άμεσα από τη πτήση.

Η αισθητικότητα των σπλάχνων.

Η πίεση των σπλάχνων και του εντέρου, μας βοηθάει να αντιληφθούμε που είναι το «κάτω» και που το «πάνω». Με την επίδραση των G στο αεροσκάφος, αυτή η πληροφορία μπορεί να προκαλέσει σύγχυση.

Η αισθητικότητα λόγω επαφής. 

Μπορούμε κανονικά να αντιληφθούμε την ποιότητα του εδάφους κάτω από τα πόδια μας ή τη σκληρότητα του καθίσματος που καθόμαστε. Βέβαια, αυτή η αίσθηση αχρηστεύεται, όταν π.χ. μουδιάζει το χέρι ή το πόδι μας.

Η ακοή. 

Πληροφορίες όσον αφορά στη θέση ή στην ταχύτητα, παίρνουμε από τον κινούμενο άνεμο. Επίσης, οι διάφοροι ήχοι μας βοηθούν στον προσανατολισμό.
Ο εγκέφαλος, αναλύει τις πληροφορίες που παίρνει από τις παραπάνω πηγές, τις συνδυάζει με τη μνήμη και παρουσιάζει την εικόνα της θέσης μας και έτσι προσανατολιζόμαστε. 

Η μνήμη είναι σημαντικότερη, διότι μας λέει τη διαφορά μεταξύ παρελθόντος και παρόντος και επίσης, σε ασυνήθεις συνθήκες, μας δίνει στοιχεία, ώστε να κρίνουμε ορθά λόγω πείρας. Για παράδειγμα, η πρώτη έντονη ανακοπή με άριστες συνθήκες μας φέρνει σύγχυση, αλλά η πείρα παραμένει και θυμόμαστε τα καθέκαστα, όταν επαναληφθεί η ίδια άσκηση με οποιαδήποτε συνθήκη.

α. Λαβύρινθος
Ο λαβύρινθος, ένας δεξιά και ένας αριστερά, βρίσκεται μέσα στα οστά του κρανίου, κοντά στο μέσα αυτί. Έχει μέγεθος όσο ένα φασόλι και αποτελείται από 3 ημικύκλιους σωλήνες, κάθετους ο ένας στον άλλον. Ο κάθε σωλήνας, βρίσκεται σε μία κατεύθυνση στο χώρο. Οι σωλήνες καταλήγουν σε ένα κοινό σάκο, που λέγεται στατικό όργανο. Όλο αυτό το σύνολο, μοιάζει να εργάζεται σαν γυροσκόπιο. Οι σωλήνες και ο σάκος, είναι γεμάτοι με ένα κολλοειδές υγρό, μέσα στο οποίο υπάρχουν πολλές λεπτές και κοντές τρίχες, που κινούνται ελεύθερα μπρος και πίσω, όταν κινείται και το υγρό. Οι σωλήνες είναι ευαίσθητοι στις γωνιακές κινήσεις της κεφαλής, ενώ ο σάκος έχει σχέση κυρίως με τη γραμμική επιτάχυνση.

Όταν το κεφάλι κινείται προς μία κατεύθυνση, οι σωλήνες μετακινούνται μαζί του. Λόγω όμως της αδράνειας, χρειάζεται ένας ορισμένος χρόνος να μετακινηθεί και έτσι οι τρίχες των τοιχωμάτων λυγίζουν και ο εγκέφαλος δέχεται το αίσθημα της στροφής. Είναι το ίδιο φαινόμενο, σαν να έχουμε ένα ποτήρι γεμάτο νερό. Το ποτήρι κινείται πάντα πριν από το νερό.

Μετά την πρώτη κίνηση, εάν ο ρυθμός στροφής είναι σταθερός, το υγρό στους σωλήνες ισορροπεί και οι τρίχες δεν είναι πλέον λυγισμένες. Ο εγκέφαλος δεν ερεθίζεται και η αίσθηση της στροφής εξαφανίζεται. Οι σωλήνες, είναι ευαίσθητοι μόνο σε αλλαγές της ταχύτητας ή της στροφής και μία σταθερή κίνηση δεν τους ερεθίζει. Το καλύτερο παράδειγμα γι’ αυτό το φαινόμενο, είναι η κίνηση της γης. Περιστρέφεται συνεχώς γύρω από τον άξονά της με μεγάλη ταχύτητα, αλλά δεν το καταλαβαίνουμε, παρά μόνο αν σταματούσε ξαφνικά.

Όταν σταματήσει η κίνηση της κεφαλής, σταματά και η κίνηση των σωλήνων. Το υγρό όμως, εξακολουθεί να κινείται για ένα μικρό χρονικό διάστημα και οι τρίχες λυγίζουν προς την αντίθετη κατεύθυνση, μέχρι να σταματήσουν τα υγρά.

Τα παραπάνω, αφορούν στον ερεθισμό ενός σωλήνα και στην κίνηση της κεφαλής προς μία μόνο κατεύθυνση στο χώρο. Τι θα συμβεί εάν ερεθίσουμε 2 ή και τους 3 σωλήνες; Εδώ υπάρχει η αναλογία με το γυροσκόπιο. Όταν το γυροσκόπιο στρέφεται προς μία κατεύθυνση του χώρου και εφαρμόζεται μία δύναμη σε αυτό από άλλη κατεύθυνση, 90ο σε σχέση με την πρώτη, τότε αυτό αλλάζει κατεύθυνση. Η νέα διεύθυνση κίνησης, θα είναι η συνισταμένη των άλλων δύο δυνάμεων. Το ίδιο συμβαίνει με το όργανο ισορροπίας.

Όταν εμείς στρεφόμαστε προς την κατεύθυνση του ενός σωλήνα και ξαφνικά κινήσουμε το κεφάλι μας προς μία δεύτερη κατεύθυνση, το υγρό στους 3 σωλήνες θα αρχίσει να κινείται. Οι σωλήνες όμως επικοινωνούν με τον κοινό σάκο, το υγρό στον τρίτο σωλήνα θα κινηθεί και αυτό. Σε κάθε σωλήνα, οι τρίχες ερεθίζονται προς διαφορετικές κατευθύνσεις και ο εγκέφαλος παίρνει συγχεόμενες πληροφορίες. Αντιδρά, λαμβάνοντας υπόψη το ισχυρότερο ερέθισμα, που είναι η συνισταμένη και έτσι νομίζει ότι το σώμα γέρνει προς την τρίτη κατεύθυνση, με αποτέλεσμα να συγχυστεί και να ζαλιστεί. 

Η ζάλη (VERTIGO), είναι από τα μεγαλύτερα προβλήματα, που αντιμετωπίζουν οι χειριστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων κατά τη πτήση.

β. Τρόπος της αίσθησης
Το σώμα μας, δεν αντιλαμβάνεται όλα τα ερεθίσματα και πολλές φορές είναι δυνατό να γελαστούμε. Από πειράματα, αποδείχθηκε ότι δεν αντιλαμβανόμαστε την αλλαγή της γραμμικής ταχύτητας, που επενεργεί στο σώμα μας με δύναμη μικρότερη 1/50 C.

Επίσης, δεν γίνεται αντιληπτή η στροφή ή η αλλαγή θέσης. Εάν περιστρεφόμαστε με ταχύτητα μικρότερη του 1m/sec2, κανένα όργανο του σώματος δεν αντιλαμβάνεται αυτή τη μεταβολή. Υπάρχει περίπτωση, να γυρίσουμε 180ο στον αέρα, χωρίς να το αντιληφθούμε. Επίσης, σε πτήση μέσα στα σύννεφα, να αρχίσουμε στροφή χωρίς να το αντιληφθούμε. Άλλη περίπτωση είναι, να αρχίσουμε ελαφρά άνοδο ή κάθοδο χωρίς να το καταλάβουμε.

Κάτι που πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι, το σώμα μας αισθάνεται μόνο τις μεταβολές της επιτάχυνσης. Δηλαδή, όταν μπούμε σε στροφή και διατηρήσουμε σταθερό βαθμό στροφής, τότε το αίσθημα στροφής σταματάει, μέχρι να αλλάξουμε βαθμό στροφής.

2. Απώλεια Προσανατολισμού και Χειριστής

Απώλεια προσανατολισμού, είναι η δυσκολία που συναντάμε στον καθορισμό της θέσης μας, σε σχέση με τη γη.
Η απώλεια προσανατολισμού, είναι ένα από τα συνηθέστερα προβλήματα των ιπταμένων. Είναι μία κατάσταση που πρέπει να καταλάβουμε και να εκτιμήσουμε. Η απώλεια προσανατολισμού, που σε κάποια μορφή της κατά τη διάρκεια της πτητικής μας καριέρας θα μας επηρεάσει, δεν είναι αρρώστια ή κάτι που πρέπει να φοβόμαστε. Πρέπει όμως να την αντιληφθούμε.
Υπάρχουν δύο κατηγορίες απώλειας προσανατολισμού. Στη μία περίπτωση, αδυνατούμε να αντιληφθούμε τι μας συμβαίνει και στην άλλη, ερμηνεύουμε λανθασμένα το ερέθισμα.

Η «απόκλιση», 
Είναι η πιο συνηθισμένη μορφή απώλειας προσανατολισμού. Πετάμε μέσα σε σύννεφα μη προσέχοντας τα όργανα. Κάποια στιγμή, αντιλαμβανόμαστε από τον Τ.Ο., (τεχνητό ορίζοντα ) ότι γέρνουμε. Γύραμε τόσο ομαλά, που δεν το πήραμε είδηση. Γρήγορα φέρνουμε το Χειριστήριο Πορείας στο κέντρο. Η κίνηση αυτή, γίνεται αντιληπτή από τον εγκέφαλο, όχι όμως και από το σώμα μας, που λόγω υστέρησης δίνει ερέθισμα στον εγκέφαλο για μεγαλύτερη διόρθωση. Μετά από λίγο, αντιλαμβανόμαστε το νέο αλλά αντίθετο βαθμό στροφής. Ο εγκέφαλος δίνει εντολή για νέα διόρθωση, το σήμα υστερεί και αρχίζουμε από την αρχή. Το φαινόμενο αυτό, λέγεται απόκλιση.

Άλλη συχνή αιτία απώλειας προσανατολισμού, είναι το φαινόμενο CORIOLIS. Ενώ κάνουμε απότομη άνοδο ή κλειστή στροφή, γυρίζουμε για κάποιο λόγο απότομα το κεφάλι μας. Τότε οι δύο ημικύκλιοι σωλήνες ερεθίζονται και παράγεται το αίσθημα της αστάθειας, που συχνά συνοδεύεται από ναυτία και σύγχυση. Γι’αυτό, πρέπει να αποφεύγουμε τις απότομες κινήσεις του κεφαλιού και να χρησιμοποιούμε τα μάτια μας χωρίς να κουνάμε το κεφάλι μας, όπου βέβαια είναι δυνατόν.

Τα όργανα πτήσεως, μας βοηθούν ώστε να γνωρίζουμε κάθε στιγμή τη στάση και τη θέση μας, άσχετα εάν υπάρχει ορατότητα ή όχι. Όταν τα χρησιμοποιούμε κανονικά, θα μας δώσουν όλες τις απαιτούμενες πληροφορίες για τον προσανατολισμό μας. Για να γίνει αυτό, πρέπει να γίνεται γρήγορος και συνεχής ο διασταυρωτικός έλεγχος των οργάνων πτήσης. Ρίχνοντας ματιές μία μέσα και μία έξω όταν πετάμε μέσα σε σύννεφα ή σε καταιγίδα, είναι σαν να επιδιώκουμε τη σύγχυση. 

Πολλοί χειριστές, άρχισαν την VFR (Visual flight rules) πτήση προτού βγουν τελείως από τα σύννεφα και όταν έφθασαν σε καθαρό καιρό, διαπίστωσαν έκπληκτοι ότι βρισκόντουσαν σε επικίνδυνη κατάσταση. Η γνώση της πτήσης με όργανα είναι το παν και πρέπει να μας γίνει η δεύτερη φύση, ώστε οι πληροφορίες που παίρνουμε απ΄ αυτά να είναι πλήρεις και να ικανοποιούν τις αισθήσεις μας. Αυτό επιτυγχάνεται με την εκπαίδευση.

Επίσης, η όραση μπορεί να μας προκαλέσει απώλεια προσανατολισμού, χωρίς άλλες διαταραχές από άλλα όργανα της ισορροπίας και ιδιαίτερα σε νυκτερινές πτήσεις (π.χ. όταν κάνουμε αιώρηση σε ομοιόμορφη επιφάνεια, μπορεί να κινηθεί το ελικόπτερο χωρίς να το αντιληφθούμε).

http://www.army.gr/files/File/grafeio_asfalias_ptiseon/apolia_prosanatolismou.pdf
Επιμέλεια ΓΕΣ/ΔΑΣ

Ελικόπτερο & Διασώστης - Ασφάλεια και ελικόπτερα

Ελικόπτερο & Διασώστης - Ασφάλεια και ελικόπτερα 

 

Η ασφάλεια στο ελικόπτερο δεν χρειάζεται τίποτε άλλο από κοινή λογική, συνοδευμένη από συνεχή συνείδηση της ανάγκης για προσωπική ασφάλεια.

Εάν ο διασωστης ξέρει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί ένα ελικόπτερο, και εάν ακολουθήσουν τις οδηγίες των πιλότων ή του πληρώματος, θα μειώσουν τους κινδύνους στο να γίνουν αυτοί τραυματίες.
Ο πιο σημαντικός κανόνας είναι να μείνει κάποιος σε ασφαλή απόσταση από το αεροσκάφος, όταν αυτό βρίσκεται στο έδαφος και οι έλικες γυρίζουν.
Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι άκρες των ελίκων κινούνται με ταχύτητα σχεδόν ίση με την ταχύτητα του ήχου.
Όταν συνοδεύουν ένα μέλος του πληρώματος ενός αεροσκάφους είτε για να πάνε σε αποστολή ή για να βοηθήσουν στο φόρτωμα ασθενούς, οι διασώστες  δεν θα πρέπει να επιχειρήσουν να ανοίξουν καμιά πόρτα του αεροσκάφους ή να μετακινήσουν εξοπλισμό, εκτός και εάν τους δοθεί η άδεια από το πλήρωμα πτήσεως. Ακόμη και όταν πλησιάσει το αεροσκάφος ο διασωστης, θα πρέπει να το κάνει με εξαιρετική προσοχή, λαμβάνοντας υπόψη του τους κινδύνους.
Άλλος σημαντικός κανόνας ασφάλειας είναι να μην πλησιάζουμε ποτέ το ελικόπτερο από πίσω. Η περιοχή προσέγγισης είναι μεταξύ των ωρών εννέα και τρεις με τον πιλότο στριμένο μπροστά στις δώδεκα.

Η περιοχή προσέγγισης έχει αυστηρά καθοριστεί εξαιτίας του κινδύνου από τον έλικα της ουράς. Επιπρόσθετα ο πιλότος μπορεί να χρειαστεί να στρίψει το πτερύγιο της ουράς σε διαφορετική κατεύθυνση για να απογειωθεί.
Ο έλικας της ουράς είναι μια λεπίδα, που περιστρέφεται παρά πολύ γρήγορα με αποτέλεσμα αρκετές φορές είναι αδύνατον να την δούμε λόγω της μεγάλης ταχύτητας περιστροφής. Όλοι που είναι γύρω από το ελικόπτερο θα πρέπει να μένουν μακριά από τον έλικα αυτόν. Εάν είναι απαραίτητο να κινηθεί κάποιος από την μια πλευρά του ελικοπτέρου στην άλλη, θα πρέπει να κάνει τον γύρο του αεροσκάφους από μπροστά.
Κανένας δεν κάνει να γονατίσει κάτω από την άτρακτο, τον έλικα ανύψωσης η το πίσω μέρος του ελικοπτέρου. Ο πιλότος δυσκολεύεται να κοιτάξει σε εκείνες τις περιοχές. Όταν υπάρχει αρκετό προσωπικό καλό θα είναι ένας να μείνει σε απόσταση ασφαλείας και να προειδοποιεί τους παρευρισκομένους  για τους κινδύνους. 

 

 Άλλος τομεας ευθύνης όταν πλησιάζουμε ένα ελικόπτερο, είναι το ύψους του κυρίως έλικα. Εξαιτίας  της ελαστικότητας του έλικα μπορεί να καμφθεί πολύ χαμηλά, μέχρι και 1,50 μέτρα από το έδαφος.

Όταν κάποιος πλησιάζει  το ελικόπτερο θα πρέπει να προχωράει σκυμένος. Ο άνεμος επηρεάζει το ύψους του έλικα χωρίς προειδοποίηση. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να υπάρχει, όταν χρειάζεται να μεταφερθούν άτομα  και εξοπλισμός  κάτω από τον έλικα. Οι αεροστρόβιλοι που δημιουργούνται από τους έλικες μπορούν να παρασύρουν διάφορα και ελεύθερο εξοπλισμό και να συντελέσουν ώστε να γίνουν αυτά κίνδυνος για το αεροσκάφος και για το προσωπικό - διασώστες.
Αν δεν  υπάρχει άλλος χώρος και το ελικόπτερο πρέπει να προσγειωθεί σε κεκλιμένο επίπεδο, τότε θα πρέπει να υπάρξει μεγάλη προσοχή. Ο κυρίως έλικας  θα είναι πιο κοντά στο έδαφος στη ανωφερή πλευρά.  Ο πιλότος θα πρέπει να δώσει οδηγίες για το πότε πρέπει να πλησιάσουν το ελικόπτερο.

Οι παρακάτω πληροφορίες παρέχονται για να μειώσουν τους κινδύνους, που σχετίζονται με τις περιοχές προσγείωσης. Αν είναι αλήθεια ότι ένα ελικόπτερο μπορεί να πετά κάθετα, επάνω κάτω, αυτός είναι ο πιο επικίνδυνος χειρισμός. Ο πιο ασφαλής και αποτελεσματικός τρόπος για προσγείωση και απογείωση είναι παρόμοιος με αυτόν που χρησιμοποιείται για τα αεροπλάνα. Η προσγείωση σε μικρή γωνιά (όχι κάθετα) επιτρέπει πιο ασφαλείς χειρισμούς. Η απογείωση είναι το αντίστροφο αυτής της διαδικασίας. Και πρέπει να συνδυάζει μια βαθμιαία άνοδο και μια κίνηση προς τα εμπρός με μικρή γωνιά.

Ο καθαρισμός του χώρου προσγείωσης από τον διασώστη είναι παρά πολύ σημαντικό έργο. Θα πρέπει να ελέγξουν για διασκορπισμένα συντρίμμια, ηλεκτρικά σύρματα, σπασμένα κλαδιά, εξοπλισμούς, ζώα και κάθε τι άλλο που μπορεί να προκαλέσει κίνδυνο. Αν υπάρχουν εμπόδια ο πιλότος θα πρέπει να ενημερωθεί για αυτά με τον ασύρματο η με συνιάλα την ώρα που θα κάνει την αναγνωριστική βόλτα πάνω από το σημείο προσγείωσης. Ο πιλότος κάνει την τελική επιλογή του τόπου προσγείωσης. 

 

 Οι νυχτερινές  επιχειρήσεις είναι πολύ πιο επικίνδυνες και δύσκολες από αυτές που γίνονται μέρα. Οπότε και τα εμπόδια και ο χώρος προσγείωσης δεν είναι πολύ ορατά από τον πιλότο. Συχνά ο πιλότος θα πετάξει επάνω από την περιοχή με ανοιχτά τα φώτα του και με τον προβολέα όχι μόνο για να διαπιστώσει τα εμπόδια αλλά και να αποκαλύψει τις σκιές των εναερίων  καλωδίων, επειδή τα ίδια τα καλώδια μπορεί να μην φαίνονται, ενώ οι μεταβαλλόμενες σκιές τους είναι συχνά ορατές. 

 

Το προσωπικό της διάσωσης δεν πρέπει να φωτίζει στον αέρα γιατί μπορεί να τυφλώσουν προσωρινά τον πιλότο. Ο φωτισμός θα πρέπει να είναι επαρκής και να στρέφεται προς το έδαφος και προς τον τόπο προσγείωσης. Ακόμα και μετά την προσγείωση τα φώτα πρέπει να είναι στραμένα αλλού. Φωτισμό μπορούν να κάνουν σε απόσταση τα αυτοκίνητα που υπάρχουν τριγύρω (π.χ. ασθενοφόρα, πυροσβεστικά, περιπολικά, ιδιωτικά).

Φυσικά το κάπνισμα, η φωτιά και οι φωτοβολίδες απαγορεύονται σε απόσταση 50 μέτρων . Καλό θα είναι να αποφεύγονται.
Οι διασώστες συνεχώς αναγνωρίζουν ότι τα διασωστικά αεροσκάφη και συγκεκριμένα τα ελικόπτερα είναι μια ευπρόσδεκτη και χρήσιμη μέθοδος στην επείγουσα αναγκη.

Αυτές οι επιχειρήσεις γίνονται πιο αποτελεσματικές από αυτούς που είχαν τον χρόνο να  εξοικειωθούν με τέτοιες υπηρεσίες.

 

              Antzoulis Dimitris - Αντζουλής Δημήτρης 2007

 

 https://eodathens.gr/helicopter-safety/

Δυναμική ανατροπή Ε/Π - Roll over !

Στα Ελληνικά θα μπορούσαμε να αποδώσουμε το τμήμα αυτό της θεωρίας πτήσεων με τον όρο Δυναμική ανατροπή.

Είναι μία κατάσταση στην οποία μπορεί να βρεθεί ένα ελικόπτερο, στις φάσεις είτε προσγείωσης από ύψος αιωρήσεως, είτε απογείωσης για αιώρηση, πάνω σε ή από επίπεδη ή / και κεκλιμένη επιφάνεια ή έδαφος.

Την τεχνική πτήσης για προσγείωση/απογείωση από και σε κεκλιμένες επιφάνειες τις έχουμε διδαχθεί όλοι μας στη διάρκεια της βασικής εκπαίδευσης στη ΣΑΣ.

Το ζητούμενο του σημερινού σημειώματος είναι να ξαναθυμηθούμε τις προϋποθέσεις που οδηγούν σε μία Δυναμική ανατροπή, έτσι για να φρεσκάρουμε λίγο το μνημονικό μας.

Είναι γνωστό ότι κάθε ένας τύπος Ε/Π έχει το δικό του σχεδιασμό και τη δική του διαμόρφωση και είναι πολύ σημαντικό για τον χειριστή να έχει καταλάβει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του Ε/Π και συγκεκριμένα του συστήματος του κυρίου στροφείου, του ουραίου, τα όρια για αυτά τα συστήματα, καθώς και τη θέση του κέντρου βάρους του Ε/Π, διότι όλα αυτά τα συστήματα επηρεάζονται από τις κλίσεις του εδάφους πάνω στο οποίο προσγειωνόμαστε αλλά και από την κατεύθυνση του άνεμου που πνέει.

Εάν ξεπεράσουμε τα όρια των συστημάτων αυτών, οδηγούμαστε με μαθηματική ακρίβεια σε μία δυναμική ανατροπή.

Οι προϋποθέσεις που θα μας οδηγήσουν σε δυναμική ανατροπή είναι τρεις.

Το σημείο στροφής. ( pivot point )

 

  Η κλίση του Ε/Π κατά τον εγκάρσιο άξονά του. (rolling motion) 

  

Η υπέρβαση της κρίσιμης γωνίας του Ε/Π. ( critical angle)

  

Εάν δεν υπάρξει κάποια από τις παραπάνω προϋποθέσεις, δεν πρόκειται να έχουμε δυναμική ανατροπή του Ε/Π.

Είναι πολύ σημαντικό να ξέρουμε και να καταλαβαίνουμε τις συνθήκες που οδηγούν σε αυτές τις προϋποθέσεις, για να είμαστε σε θέση να αποφύγουμε μια πολύ δυσάρεστη αλλά και άκρως επικίνδυνη κατάσταση πτήσης, για την οποία, τις περισσότερες φορές, όταν αρχίσει να εκδηλώνεται (και ολοκληρώνεται μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα), δεν υπάρχει διορθωτική ενέργεια.

Ακόμη και ο εμπειρότερος χειριστής μπορεί να χάσει την οπτική επαφή με τον περιβάλλοντα χώρο και να εμπλακεί σε κατάσταση δυναμικής ανατροπής.

Ας προσπαθήσουμε λοιπόν να αναλύσουμε τις τρεις αυτές προϋποθέσεις…

Το σημείο στροφής. ( pivot point )

Σημείο στροφής καλείται το σημείο, με το οποίο το σύστημα προσγειώσεως του Ε/Π έρχεται σε επαφή και μπορεί να είναι το ίδιο το έδαφος ή ένα αντικείμενο πάνω σε αυτό, που θα λειτουργήσει σαν ‘’άγκυρα’’ για το Ε/Π όταν αυτό θα προσπαθήσει να απογειωθεί.

Το μαλακό χώμα, πάνω στο οποίο είναι προσγειωμένο το Ε/Π, το παγωμένο και κολλημένο με τη πίστα, σύστημα προσγείωσης ή ακόμη και η ξεχασμένη να λυθεί δέστρα του σκι ή του τροχού, είναι ‘’άγκυρες’’ και σημεία στροφής για το Ε/Π.

Τα πτητικά δυναμικά του Ε/Π, σε ότι έχει σχέση τις προϋποθέσεις για δυναμική ανατροπή, είναι τα ίδια και στα Ε/Π με σύστημα προσγείωσης με σκι και σε αυτά που έχουν τροχούς. Έτσι πρέπει να δίνουμε πολύ μεγάλη προσοχή στη κατάσταση του συστήματος προσγείωσης και της επιφάνειας πάνω στην οποία έχουμε προσγειώσει το Ε/Π.

Πεταμένα στουπιά, ξύλα που έχουν μπει κάτω από το σύστημα προσγείωσης, ακόμη και τυχόν μαλακό έδαφος που ‘’έκατσε’’ από το βάρος του Ε/Π, αποτελούν πιθανές περιπτώσεις να λειτουργήσουν ως σημεία στροφής. 

Η πλευρική κίνηση του Ε/Π κατά τον εγκάρσιο άξονά του. (rolling motion).

Η πλευρική κίνηση του Ε/Π είναι δυνατόν να συνεχισθεί και μετά την επαφή του συστήματος προσγείωσης με την επιφάνεια του εδάφους ή με ένα αντικείμενο που προεξέχει (πχ, μεγάλη πέτρα, κορμός κομμένου δένδρου κ.λπ.).

Η κίνηση αυτή μπορεί να ελεγχθεί ευκολότερα με τη χρήση του συνθέτου χειριστηρίου, παρά με κινήσεις του χειριστηρίου πορείας. Δεν θα πρέπει όμως να κάνουμε απότομες εφαρμογές επί του συνθέτου, για να φέρουμε το Ε/Π στο ύψος της αιώρησης, όπως και δεν θα πρέπει να κατεβάζουμε απότομα το σύνθετο για το προσγειώσουμε (να ‘’λυτρωθούμε’’ από τη βάσανο του κεκλιμένου), διότι αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα να εκδηλωθεί η πλευρική κίνηση προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Καθώς ο βαθμός κλίσης του Ε/Π αυξάνεται, τα περιθώρια επαναφοράς του στην οριζόντια θέση μειώνονται δραματικά, αν λάβουμε υπόψη μας και δύο άλλους παράγοντες, αυτόν του πλευρικού ανέμου και του βήματος του ουραίου στροφείου.

Το ίδιο βέβαια μπορεί να συμβεί όχι μόνο σε περιπτώσεις από-προσγειώσεων σε κεκλιμένο, αλλά και σε μια πλαγιοκίνηση……

Η υπέρβαση της κρίσιμης γωνίας του Ε/Π. ( critical angle)

Η υπέρβαση της κρίσιμης γωνίας συμβαίνει όταν πλέον το κέντρο βάρος του Ε/Π έχει ξεπεράσει το σημείο στροφής (όπως φαίνεται στην τελευταία εικόνα). Αυτό μπορεί να συμβεί όχι μόνο σε κεκλιμένο έδαφος αλλά και σε τελείως επίπεδο.

Από τη στιγμή αυτή και μετά, ο έλεγχος του Ε/Π δεν είναι δυνατός όποια διορθωτική ενέργεια και να κάνουμε και η κατάσταση πλέον θα ολοκληρωθεί με την δυναμική ανατροπή του Ε/Π.

ΣΥΝΟΨΗ

Η δυναμική ανατροπή ενός Ε/Π μπορεί να μας συμβεί σε οποιαδήποτε στιγμή που το σύστημα προσγείωσης του Ε/Π έλθει σε επαφή με ένα σταθερό αντικείμενο. Είναι περισσότερο πιθανό να συμβεί στις φάσεις απογείωσης – προσγείωσης σε κεκλιμένο και επιδεινώνεται όταν ο χειριστής κάνει υπερδιορθώσεις στο χειριστήριο πορείας, αλλά και όταν αυξομειώνει το σύνθετο χειριστήριο απότομα και νευρικά.

Επειδή η δυναμική ανατροπή του Ε/Π μπορεί να συμβεί σε όλους μας και με πολύ γρήγορους ρυθμούς… γι’ αυτό …μα – λα – κά στα χειριστήρια !!! 

Πηγή:

http://armyaviation.wordpress.com/2008/08/29/dynamic-rollover/

Πρακτικό τμήμα πτήσης Ελικοπτέρων !

 

 

Πρακτικό τμήμα.

Οδηγίες για ιπταμένους.

Γενικές γνώσεις Αεροδυναμικής ελικόπτερων

Coriolis forsce centrifigural
Από όσο γνωρίζουμε, ο πρώτος που σχεδίασε ελικόπτερο ήταν ο Ντα Βίντσι, μετά από αυτόν πολλοί προσπάθησαν, αλλά τελικά σε αυτό τον αιώνα και μάλιστα στα μέσα του αιώνα, είδαμε επιτυχημένη παρουσία με τον Ρώσο κόμη Σικορσκι και τα ομώνυμα ελικόπτερα.
Έτσι έχουμε ένα σκάφος στην αιώρηση με την εξισορρόπιση των δυο δυνάμεων του κυρίως και του πίσω στροφείου, για να αρχίσει να κινείται προς μια κατεύθυνση το σκάφος, πρέπει να δημιουργήσουμε μια συνισταμένη προς εκείνη την κατεύθυνση, μεγαλύτερη από τις άλλες δυνάμεις.
Αυτό το πετυχαίνουμε δίνοντας στο κυρίως στροφείο την αντίστοιχη κλίση με το να σπρώξουμε το κύκλοτρο ελαφρά προς εκείνη την κατεύθυνση.

Αεροδυναμική .

Αφορά την κίνηση του αέρα και τις δυνάμεις που ενεργούν πάνω στα αντικείμενα που κινούνται εντός του.
Έχουμε λοιπόν το αντικείμενο (σκάφος), την κίνηση (σχετικός άνεμος) και τον αέρα (ατμόσφαιρα).
Τους νόμους που διέπουν αυτήν την ομάδα θα εξετάσουμε περιληπτικά για να έχουμε μια γενική εικόνα.
Tα ελικόπτερα ονομάζονται και αεροσκάφη κινητών πτερύγων και με αυτό τον τίτλο εξηγούν αυτόματα τον τρόπο που πετούν, σε σχέση με τα αεροπλάνα. Ότι δηλαδή χρησιμοποιούν το κυρίως στροφείο για να αποκτούν την άνωση, την δύναμη εκείνη που θα τα εξισορροπεί με την βαρύτητα.
Η κάθε πτέρυγα του στροφείου είναι ένα φτερό μικροσκοπικό αεροπλάνου που περιστρέφεται γύρω από τον άξονα και με βάση τους νόμους της φυσικής (Bernoulli) δημιουργείται η άντωση και έτσι όταν η δύναμη αυτή είναι μεγαλύτερη από το βάρος, τότε το σκάφος εγκαταλείπει το έδαφος.
Εδώ έρχονται τα άσχημα νέα, ότι χωρίς το ουραίο να εξισορροπεί την περιστροφική αντίδραση του κυρίως στροφείου, θα γύριζε η καμπίνα με την ίδια ταχύτητα περιστροφής με το στροφείο, αλλά σε αντίθετη φορά, με βάση τον νόμο της φυσικής της δράσης-αντίδρασης. (Νεύτων)
Έτσι λοιπόν γεννήθηκε και η ανάγκη του ουραίου, που είναι είτε στροφείο είτε πεπιεσμένος αέρας.
Υπάρχουν βέβαια και μεγάλα μοντέλα ελικοπτέρων που το πρόβλημα αυτό το λύνουν με δυο μεγάλα στροφεία είτε ομοαξονικά( kamove ) είτε στις δυο άκρες του σκάφους ( sinuk ). 

Ground effect

Όταν πετάμε κοντά στο έδαφος η στην θάλασσα, σε ύψος μέχρι την διάμετρο του στροφείου μας, τότε είμαστε μέσα στο ground effect, που σημαίνει ότι έχουμε την θετική ενέργεια της επιστροφής της ισχύος μας, εν μέρει, δημιουργώντας ένα μαξιλαράκι αέρα που μας βοηθάει στη πτήση αλλά δεν πρέπει να το μπερδεύουμε με την e t l  (effective  translational lift) που είναι συνήθως κατά την απογείωση και γεννιέται μέσα από το καθάρισμα του κυρίως στροφείου από τις αεροδίνες, όταν το σκάφος αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από 15 μίλια.

Γενικές γνώσεις λειτουργίας ελικοπτέρων, λειτουργία των χειριστηρίων .

Χειριστήρια :
Τώρα που ξέρουμε για τις δυνάμεις μπορούμε να δούμε και τα χειριστήρια που τις ελέγχουν.
Το σύνθετο collective είναι αυτό που αλλάζει την κλίση στο κυρίως στροφείο και μεταβάλει την γωνία προσβολής του, τα δε ποδοστήρια pedals κάνουν το ίδιο στο ουραίο. Κάθε φορά που επενεργούμε στο κυρίως στροφείο και αλλάζουμε την ισχύ, πρέπει να κάνουμε και τις αντίστοιχες διορθώσεις και στα ποδοστήρια . Το σύνθετο παίρνει την ισχύ από τον κινητήρα και το μεταφέρει μέσω του transmition στο στροφείο, με το όργανο δε της πίεσης εισαγωγής manifold pressure μετρούμε την αναγκαία ισχύ.
Το κύκλοτρο cyclic αλλάζει την κλίση του κυρίως στροφείου, έτσι ώστε να δίνει την κατεύθηση στη δύναμη της άνωσης, για να πάρει πορεία το σκάφος.
Όλη η τεχνολογία βασίζεται στο να έχεις έναν κινητήρα με μεγάλη ροπή, να μεταφέρεις την κίνηση στο κυρίως και στο ουραίο, αλλά με διάφορους τρόπους, ανάλογα το σκάφος, περνώντας την από το trasmition για να έχεις τις ανάλογες στροφές, πολλές στο πίσω, λίγες στο κυρίως και με ντίζες να δίνεις τις εντολές στα στροφεία για το τι κίνηση θέλεις να σου δημιουργήσουν, μπορείς να έχεις σφαιρική κίνηση, μπρος- πίσω, πάνω- κάτω, πλάγια- πίσω και πάνω  σ' όλες τις διαστάσεις, αρκεί να ξέρεις να το ζητήσεις.
Στην εκκίνηση έχουμε διάφορους τρόπους που εμπλέκεται το στροφείο στο παιχνίδι, ο πιο απλός και πιο σπάνιος είναι ο φυγοκεντρικός στα Bell 47 και στα Brandley. Με ιμάντες στα Robinson και στα Switcher. Η εμπλοκή γίνεται μετά, για να έχει η μίζα την δυνατότητα να γυρίσει (εκκίνηση) τον κινητήρα χωρίς το βάρος των στροφείων. 

Προ πτήσεως εξωτερικός έλεγχος.

Κάθε φορά, πριν από την πτήση, ο εξωτερικός έλεγχος του σκάφους είναι απαραίτητος για την απροβλημάτιστη πτήση μας. Υπάρχουν πολλοί απρόβλεπτοι παράγοντες, είτε φυσικοί όπως έντομα σαν την σφήκα που μπορεί να βουλώσει διάφορες εισαγωγές στο σκάφος, ο αέρας που μπορεί να ρίξει φύλλα και κλαριά σε ευαίσθητα του σημεία, ο ανθρώπινος παράγων, που κάποιος περίεργος η συλλέκτης μπορεί να πάρει η να χαλάσει κάτι από το σκάφος σου και πολλά αλλα που θα τα γνωρίσεις με το χρόνο.
Έτσι λοιπόν πλησιάζοντας το σκάφος κάνεις έναν γενικό εξωτερικό έλεγχο και με τα μάτια αλλά και με τις άλλες σου αισθήσεις, όπως η αφή, για την σωστή κατάσταση των επιφανειών και η όσφρηση για διάφορες ενδείξεις, ότι δεν έχεις διαρροή καυσίμου η λαδιού κ.α.
Γυρίζεις γύρω και ελέγχεις τον τζαμένιο θόλο, ότι είναι καθαρός, οι πόρτες ανοίγουν και κλείνουν κανονικά, οι είσοδοι αέρα διαμπερείς, τα σχοινάκια για την ένδειξη της παρεκτροπής ελεύθερα, στον κινητήρα όλα τα καλώδια και οι συνδέσεις σωστά τοποθετημένες με τα καπάκια τους, δεν λείπουν βίδες, τα στροφεία σωστά χωρίς χτυπήματα και οι γωνίες προσβολής τους καθαρές, οι δε συνδέσεις μέσα στις κανονικές τους ανοχές.
Ποσότητα λαδιού και καυσίμου, η ανάλογη με την διαδρομή, και καλός έλεγχος της ποιότητάς του, αν μπορούμε δηλαδή, τα λάδια να μην είναι πολύ μαύρα και χωρίς πυκνότητα, το δε καύσιμο εκτός από τον έλεγχο για το νερό, να προσέχουμε την έντονη μυρωδιά του και το καθαρό του χρώμα.
Οι βάσεις του κινητήρα και των δυο σασμάν να μην έχουν λάδια και οι δείκτες των λαδιών των σασμάν να έχουν την σωστή ποσότητα και χρωματισμό.
Τα teletemp είναι άλλος ένας πολύ καλός πληροφοριοδότης για τις θερμοκρασίες που έχουν ανεβάσει τα ευαίσθητα σημεία του σκάφους, μην τα ξεχάσεις.
Η σωστή σειρά που έχει το Check list κάθε ελικόπτερου βοηθά στην έλλειψη των λαθών, ακολουθήστε το.
Στα Robinson, στον εξωτερικό έλεγχο έχουμε και τις ενδεικτικές λυχνίες των στροφείων (θερμοκρασία), του alternator και καυσίμου (ποσότητα για 5 λεπτά !! περνάνε γρήγορα ) που πρέπει να ξέρουμε ότι λειτουργούν και δεν είναι καμένες. 

Εσωτερικός έλεγχος, Check list.

Η βασική αρχή στον έλεγχο είναι ακολουθία των γραπτών οδηγιών Check list, χωρίς αυτό έχουμε την αντίστροφη μέτρηση για το λάθος, πάντα κάτι ξεχνάμε και το μαθαίνουμε μετά, που μπορεί και να πονάει....
Πριν αρχίσει το Check list ελέγχουμε την εσωτερική γενική κατάσταση, ανάλογα με το τι κάνουμε, να μην έχει αντικείμενα ελεύθερα που θα δημιουργήσουν πρόβλημα στην πτήση με την ανεξέλεγκτη κίνηση τους, σταθεροποίησέ τα η βγάλτε τα από το σκάφος, σφήκες σαν λαθρεπιβάτες απαγορεύονται επίσης, τώρα είναι η στιγμή να τσεκάρουμε τον συνεπιβάτη μας, εάν τον δούμε σε περίεργη στάση, τσιτωμένο, με συμπεριφορά έντονη, όχι την φυσιολογική δική του που τον ξέραμε πριν, τώρα πρέπει να αποφασίσουμε και να μην τον πάρουμε μαζί μας, γιατί η αντιμετώπιση πανικοβλημένου ανθρώπου στον αέρα δεν είναι όχι μόνο εύκολη, αλλά και χωρίς επικίνδυνα αποτελέσματα για μας και κυρίως το σκάφος.
Ένα άλλο που πρέπει είναι, πριν την εκκίνηση, να ζητήσουμε ησυχία από τους συνεπιβάτες μας για λίγο χρόνο, ώστε να κάνουμε τις επόμενες κινήσεις συγκεντρωμενοι.
Κάθε τύπος έχει το στυλ του όχι μόνο στην πτήση, αλλά και στην εκκίνηση, πρέπει να υπολογίζετε και στην προσωπικότητα κάθε ελικοπτέρου, έστω και του ιδίου τύπου, ειδικά στην εκκίνηση καλό είναι να ρωτάτε αυτόν που πετάει συχνά με το συγκεκριμένο σκάφος για να σας πει τα μυστικά του.

Αλλα θέλουν 3 βόλτες prime, αλλα καθόλου, άλλα 7-10, εάν ξεκινήσεις με την λάθος δοσολογία τότε θα μπουκώσει και θα σου πάρει μισή ώρα μετά για να ξαναπάρει και εάν, βάλε και μια αδύνατη μπαταρία και έδεσες, το έχασες το ραντεβού.
Πήρε λοιπόν μπροστά το στροφείο, άρχισε να γυρίζει στον σωστό χρόνο, το βασικό εδώ είναι να έχουμε την πόρτα μας ανοιχτή για να λέξουμε τον χώρο γύρω, ειδικά του πίσω στροφείου και να ακούσουμε τον κινητήρα πως λειτουργεί, μετά συνεχίζουμε πάντα με το Check list μέχρι να είμαστε έτοιμοι πια για απογείωση. Είμαστε έτοιμοι μόνο, όταν όλες οι θερμοκρασίες είναι στα πράσινα, οι δε στροφές του κινητήρα και του στροφείου και αυτές στο κέντρο της πράσινης περιοχής. 

Αιώρηση και χρήση των χειριστηρίων, hover taxi, air taxi. 

Σιγά σιγά αρχίζουμε και αυξάνουμε την γωνία προσβολής του κυρίως στροφείου, μεγαλώνοντας την ισχύ και το manifold pressure και όταν περάσουμε τις 21 ίντσες, ανάλογα με το βάρος και το σκάφος, θα νοιώσουμε το στροφείο να μας σηκώνει προς τα επάνω, εδώ πρέπει να προλάβουμε με τα ποδοστήρια, για να μην γυρίσει το σκάφος και να μείνει στον ίδιο προσανατολισμό. Τώρα είμαστε στην αιώρηση και είναι έτοιμο για να συνεχίσει την πτήση του άνετα, όταν στην φάση της αιώρησης όλες οι ενδείξεις είναι σωστές και όχι στα κόκκινα η πιο πάνω.
Εάν είναι η πρώτη φορά που το πετάμε αυτό το σκάφος, καλό είναι να του κάνουμε έναν έλεγχο ισχύος και εφόσον το επιτρέπει ο χώρος με μια στροφή 360 αντίθετα από την κίνηση του στροφείου, αν και τώρα όλα είναι εντάξει, μπορούμε να ξεκινήσουμε για την πτήση μας.
Hover taxi είναι η χαμηλή πτήση κάτω από το ένα μέτρο που ακολουθούμε μέσα στο αεροδρόμιο, την κίτρινη γραμμή όπως και τα αεροπλάνα και η ταχύτητα της δεν περνάει την ταχύτητα γρήγορα βαδίζοντος ανδρός, όταν μπορούμε και θέλουμε μεγαλύτερη ταχύτητα τότε ζητούμε από τον πύργο άδεια για air taxi και πετάμε γρηγορότερα και ψηλότερα, ανάλογα την περίπτωση, αυτά βεβαίως και τα δυο είναι ορολογίες αεροδρομίων, στις εκτός αεροδρομίων πτήσεις είναι φράσεις που θα χρησιμοποιηθούν σε σχηματισμούς.
Η εμπειρία μου λέει σαν ΙΧ όχι σχηματισμούς, αλάργα! αλάργα!

Torque effect.

Αυτοπεριστροφή σε αιώρηση
Αυτό είναι το Λούνα Πάρκ στην εκπαίδευση, γιατί παίζεις με χαριτωμένες και γρήγορες κινήσεις με το σκάφος.
Έλα στην αιώρηση, ανέβα στο ενάμιση μέτρο και κλείσε την μανέτα, τότε το σκάφος θα γυρίσει από την μια μεριά, εκείνη της φοράς του στροφείου και εσύ εάν είσαι γρήγορος θα έχεις διορθώσει με τα ποδοστήρια, αλλά συγχρόνως, λόγω βαρύτητας θα πέφτει στο έδαφος, γρήγορα το σύνθετο επάνω, για να κάτσει μαλακά και να μην σου πονέσει η μέση.
Κάντο μερικές φορές, δες το και με βάρος (εκπαιδευτή) και χωρίς (σόλο).
Μετά, όταν το πετύχεις καλά, ανέβα στα 2,5 μέτρα και μετά στα 4 μέτρα, ανάλογα με το σκάφος, τα Robinson μέχρι τα 5 αντέχουν !
Αυτή η άσκηση και η τελειοποίησή της θα σε βοηθήσουν στην αυτο- περιστροφή (Autorotation) από κανονικό ύψος, μια και στην πραγματικότητα αυτή η φάση είναι η τελική της άλλης αυτο περιστροφής.

Απογείωση κανονική και με πλάγιο άνεμο, κάθετη, 60 , μέγιστη ισχύς , ερπιστική.

Παμε τώρα να δούμε τον κόσμο από ψηλά. Eχουμε ισορροπήσει στην αιώρηση, όλα δουλεύουν καλά, με μια κίνηση στο δεξί χέρι στο κύκλοτρο, αρχίζουμε να πετάμε προς τα εμπρός, ενώ το αριστερό σηκώνει το σύνθετο για να δώσουμε λίγη ισχύ ακόμη, που σημαίνει διόρθωση με τα ποδοστήρια, για να κρατήσουμε την πορεία μας
Μόλις αρχίσουμε να παίρνουμε ταχύτητα και ειδικά μετά τα 15 μίλια περίπου, έρχεται και καθαρίζει το στροφείο από τα αερο- νημάτια, που μειώνανε την αντωση και έτσι χρειαζόμαστε λιγότερη ισχύ (ETL), αυτό βέβαια ισχύει όταν έχουμε άπνοια, με άνεμο γίνεται από μόνο του.
Διατηρούμε την ισχύ και αρχίζουμε να κερδίζουμε ύψος, περνώντας τα διάφορα εμπόδια, σε μια σεβαστή απόσταση και ελέγχοντας για την κυκλοφορία, μέχρι να φύγουμε από τον κύκλο του ελικοδρομίου. Μετά παίρνουμε πορεία για τον χώρο των ασκήσεων.
Με την ίδια τεχνική μπορούμε να κάνουμε άνοδο με 45 μοίρες η 60, ώστε να ξεπεράσουμε τα εμπόδια μπροστά μας, εδώ η διαφορά είναι ότι χρειάζεται περισσότερη ισχύ για να πιάσουμε τις αντίστοιχες κλίσεις.
Η πιο απαιτητική σε ισχύ είναι η κάθετη απογείωση, που πλέον εδώ έχουμε μια αιώρηση με άνοδο και όλα τα γκάζια.
Αφού περάσουμε το ύψος του εμποδίου, καλό είναι να συνεχίσουμε σε πιο ήπιες γωνίες ανόδου για να έχουμε ETL και χαμηλές θερμοκρασίες.  

Κύκλος ελικοδρομίου.

Ο κύκλος του ελικοδρομίου είναι ένα νοητό τετράγωνο γύρω από το ελικοδρόμιο που επιτρέπει την κατά σειρά είσοδο και έξοδο των σκαφών, έτσι ώστε και να βλέπει καλύτερα το ένα το άλλο και μια αναγκαστική διαδρομή να υπάρχει, ώστε να μην αυτοδημιουργεί ο κάθε πιλότος στις κρίσιμες στιγμές της προσγείωσης –απογείωσης.

Πρέπει λοιπόν να σεβόμαστε αυτήν την διαδικασία και να την τηρούμε ακόμη και σε μέρη που δεν υπάρχει η υποχρέωση, γιατί έτσι η ασφάλεια στις πτήσεις θα είναι στο 100% . Αλωστε το 90% των ατυχημάτων γίνονται στο έδαφος λόγω της μη τήρησης των κανόνων του κύκλου. Ο κύκλος λοιπόν έχει υπήνεμο, βασικό και τελική, αυτές είναι οι τρείς φάσεις με το υπήνεμο παράλληλο, με την τελική, αλλά τον άνεμο από πίσω και σε ένα ύψος 500 πόδια απο το έδαφος, το βασικό που αρχίζει η κάθοδος με βαθμό καθόδου μικρότερο απο 400 πόδια και την στροφή για την τελική και προσγείωση που συνεχίζεται η κάθοδος και διορθώνεται ο βαθμός καθόδου για να πιάσουμε σωστά στην αιώρηση.
Από την άλλη μεριά είναι η απογείωση κόντρα στον άνεμο, όπως και η προσγείωση και μετά τα 500 πόδια, η ανάλογα το έδαφος είμαστε εκτός.
Πολύ προσοχή στην κυκλοφορία, νομίζουμε ότι είμαστε μόνοι μας, αλλά όχι, ειδικά το καλοκαίρι, έχουμε περίπου 50 ελικόπτερα στον αέρα, σίγουρα ένα πετάει δίπλα σας και δεν σας βλέπει, δέστε το εσείς. !!
Χρήση των χειριστηρίων σε ευθεία οριζόντια
Στροφές με μέση κλήση
Ανοδος και στροφή με άνοδο
Κάθοδος και στροφή με κάθοδο
Αποφυγή συγκρούσεων, 180 στροφή ελέγχου χώρου
Διαδικασίες ανάγκης, υδραυλικά, ουραίο, κάθοδοoς με ισχύ
Η πιο όμορφη στιγμή στην εκπαίδευση είναι εκείνη που μαθαίνεις τις διαδικασίες ανάγκης, γιατί τότε βλέπεις πόσο ακίνδυνο είναι να πετάς με ελικόπτερο.
Εάν λοιπόν χάσεις τα υδραυλικά σου, κατά την πτήση, απλώς κάνεις μπράτσα μέχρι να προσγειωθείς στο συνεργείο επισκευής.
Αν χάσεις το clutch στο Robinson και αφού κάνεις τον έλεγχο του χρόνου και βγάλεις την ασφάλεια, συνεχίζεις μέχρι το κοντινότερο συνεργείο και προσγειώνεσαι εκεί για να στο ελέγξουν, προσέχοντας να μην φορτώσεις το στροφείο με απότομες αλλαγές και αναταράξεις.
Μπορεί να χάσεις και το ουραίο, αυτό θα το χωρίσουμε σε 2 περιπτώσεις, μια όταν καταστραφεί μόνο το στροφείο. Πες ότι φεύγει από τον συνεπιβάτη σου ένα αντικείμενο με μεγάλη επιφάνεια, όπως είναι ένα τετράδιο, και με τον άνεμο χτυπάει το πίσω στροφείο, τότε αυτό που εκείνη τη στιγμή γυρίζει με 4500 στροφές γίνεται κομμάτια, τότε εάν έχουμε ταχύτητα πάνω από 50 μίλια δεν γίνεται το σκάφος σβούρα και μπορείτε να αρχίσετε την διαδικασία προσγείωσης με αυτο -περιστροφή, αφού κλείστε και το καύσιμο πριν το flaire, υπολογίστε τώρα και λίγο ερπιστική στο τέλος για να έχουν πιάσει τα σκι στο έδαφος, ώστε όταν παει να γυρίσει από το torque, να εχει κάποια αντίσταση μια και δεν μπορείτε εκεί εσείς να το ελέγξετε με τα ποδοστήρια.
Η δεύτερη περίπτωση είναι όταν το στροφείο κόψει το ουραίο όλο μαζί, με το κάθετο σταθερό, τότε προσπαθείς το γρηγορότερο να πιάσεις έδαφος η θάλασσα, ότι έχεις από κάτω σου με αυτοπεριστροφή πάλι, αλλά υπολόγισε ότι σε αυτήν την πτήση θα γυρίζεις και εσύ και όχι μόνο το στροφείο.
Αυτό είναι σπάνια περίπτωση να το πάθεις σε ύψος, συνήθως το παθαίνεις στο έδαφος, όποτε και κάθεσαι αμέσως χωρίς πρόβλημα.    

Είσοδος στον κύκλο του ελικοδρομίου

Αρκετά όμως για σήμερα, πάμε πίσω για το ελικοδρόμιο. Δύο τώρα είναι τα θέματα που πρέπει να επιλύσουμε, ένα να βρούμε το ελικοδρόμιο και δεύτερο να μπούμε στο κύκλο του, χωρίς να δημιουργηθεί πρόβλημα στην κυκλοφορία.
Για να το βρούμε πρέπει να έχουμε βάλει σημάδια από πριν, είτε στο έδαφος βουνά, βίλες, καμινάδες, δρόμοι σε συνδυασμό με την πυξίδα (VERY), είτε με τα όργανα συνήθως GPS, που με τις ενδείξεις τους μας γυρίζουν (SVFR), καλό είναι να ξέρουμε και τις δυο περιπτώσεις.
Γιατί μπορεί με συννεφιά χαμηλή, να είναι δύσκολο να έχεις συνολική εικόνα του εδάφους, άρα και να βρίσκεις τα σημάδια (VFR), οπότε χάνεσαι.
Αλλά και αν χάσεις το ρεύμα και δεν έχεις όργανα, καλό είναι να μπορείς με εξωτερική παρατήρηση να ξέρεις που είσαι.

Νάσαι, λοιπόν, στα δύο μίλια από το ελικοδρόμιο, ψηλός και καμαρωτός και πλησιάζεις σαν τον Lautenberg στο Παρίσι, βλέπεις το Η που σε μαγνητίζει και θέλεις να την κάνεις καρφί και να κάτσεις, αλλά δες και γύρω σου, άκουσε στην συχνότητα πόσοι άλλοι πετάνε και δες που βρίσκονται, μπες στην σειρά που κινούνται και οι άλλοι, ώστε να μην μπεις μπροστά από κανένα και δημιουργηθεί κάποιο θέμα, δες το ανεμούριο που κινείται στο σημείο που θέλεις να προσγειωθείς. Ολα αυτά διαβάζονται σαν πολλά, αλλά είναι λίγα δευτερόλεπτα όταν τα κάνεις πολλές φορές.

Τώρα ναί! μπορείς να μπεις στο υπήνεμο με γωνία 45 μοιρών και να ακολουθήσεις τον κύκλο για το βασικό και την τελική.
Προσέγγιση, κανονική, βαθειά, ερπιστική, βαρεία προσγείωση, κάθετη, 60
Αυτοπεριστροφή, ευθεία και 180
Είναι η βασική άσκηση για να σου δώσει την βεβαιότητα και την σιγουριά για το ελικόπτερο, πάντα μέσα σου είχες την αμφιβολία, τώρα πρέπει και να δεις στην πράξη την θεωρία. Βγάλε από μέσα σου τον φόβο και με απαλές κινήσεις ακολούθησε αυτά που ξέρεις και θα κυλήσουν όλα ομαλά όπως τα έχεις σχεδιάσει, δες έξω το σημείο που σε ενδιαφέρει.
Πάρε την ταχύτητα που πρέπει, κόψε τη μανέτα και κράτα τις στροφές του στροφείου στα πράσινα, άρχισε να υπολογίζεις τον χώρο που θες να καθίσεις και συνέχισε μέχρι να τον πλησιάσεις. Τώρα που το έδαφος έρχεται γρήγορα πάνω σου κόψε ταχύτητα με το κύκλοτρο, έλα παράλληλα με το έδαφος (flair) και λίγο πριν νομίσεις ότι έπιασες, σήκωσε το σύνθετο για να μαλακώσεις το άγγιγμα με το έδαφος.
Το ίδιο είναι και η 180 με δυο βασικές διαφορές, η πρώτη είναι ότι δεν έχεις εξ αρχής το σημείο προσγείωσης ορατό, η δε δεύτερη ότι με την στροφή χάνεις πολύ ύψος, που σημαίνει ότι το σημείο προσγείωσης πρέπει να είναι πολύ κοντύτερα από ότι στην χωρίς 180 αναγκαστική.    

Προσγείωση, επανακύκλωση

Φτάνοντας κοντά στο έδαφος, ερχόμαστε σε αιώρηση πάνω από το προκαθορισμένο σημείο και αφού ελεγχξουμε την καθαρότητα του από αντικείμενα, λάσπες, πέτρες κλπ, κατεβάζουμε σιγά το σύνθετο μέχρι να αγγίξει το έδαφος, έχοντας πάντα το βλέμμα σε ένα σημείο μακριά στο βάθος και όχι κοντά στα σκι.
Εάν θέλουμε από το σημείο της αιώρησης, μπορούμε να ξανα απογειωθούμε για ένα κύκλο ακόμη, εφόσον και η κυκλοφορία το επιτρέπει. Πάντως στις πρώτες ώρες της εκπαίδευσης η πλήρης προσγείωση είναι επιβεβλημένη, γιατί ξεκουράζει τον μαθητή αλλά και του δίνει την αίσθηση της σιγουριάς.   

Ασφάλεια στο έδαφος.

Το βασικότερο σημείο σε μια πτήση είναι πριν και μετά την απογείωση η ασφάλεια των συνεπιβατών μας στο μπές –βγές από το σκάφος, καθώς και των περίεργων που απρόσεκτα θα πλησιάσουν το ελικόπτερο παραγνωρίζοντας τον κίνδυνο από τα δυο στροφεία που γυρίζουν από 300 στροφές το λεπτό έως 5000, αναλόγως το τύπο του ελικόπτερου και είναι έτσι πολύ πετυχημένες κιμαδο-μηχανές για τους επιπόλαιους, πράγμα που καθιστά νομικά υπόλογο τον πιλότο, εάν λοιπόν η φυλακή δεν είναι ο ιδανικός τόπος κατοικία σας, καλό είναι να προσέχετε αυτές τις στιγμές, υπ όψη βέβαια ότι στατιστικά έχουμε και ατυχήματα έμπειρων πιλότων που από συνήθεια και μόνο έχουν κόψει από δάχτυλα τους μέχρι και τα κεφάλια τους στο μεγάλο η το μικρό στροφείο. 

Προσγείωση κορυφής.

Αναγνώριση χώρου από ψηλά, χαμηλά
Περιορισμένου χώρου, κεκλιμένου πεδίου
Μια από τις πιο επικίνδυνες προσγειώσεις είναι όταν το έδαφος που θα καθίσουν τα σκι είναι με κλήση. Και εδώ έχουμε τον βασικό κίνδυνο να κόψουμε την ουρά με απότομο σκάσιμο, οπότε το στροφείο θα παίξει πάνω κάτω και θα περάσει τα επιτρέπομε α' όρια, ειδικά σε ελικόπτερο με πολλά πτερύγια.
Πρέπει κατ' αρχάς να έρθουμε σε αιώρηση παράληλα με την κλίση και οχι καθετα και μετά αρχίζουμε την προσγείωση ακουμπώντας πρώτα το σκί που ειναι ποιό κοντά και μετα το άλλο, βοηθώντας με το κύκλοτρο που θα έρθει πιά πλάγια, όπως και η κλίση του εδάφους.
 

Απο τη σελίδα του Φάνη του Ματζούνη