ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ 2020 - ΜΙΑ ΠΕΡΙΕΡΓΗ ΧΡΟΝΙΑ

 

ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ 2020

Μια περίεργη χρονιά!

 

Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού,

Εκδότη-Διευθυντή του περιοδικού «Πτήση»

και του ιστότοπου www.ptisidiastima.com

 

 

Το 2020 ήταν σε πολλές πτυχές μια περίεργη χρονιά λόγω της πανδημίας COVID-19. Ειδικά η βιομηχανία των αερομεταφορών ήταν ανάμεσα σε αυτές τις παγκόσμιες οικονομικές δραστηριότητες που πλήγηκαν περισσότερο, μαζί βέβαια με τον Τουρισμό, λόγω των περιορισμών των μετακινήσεων. Υπό αυτές τις συνθήκες είναι δύσκολο να γίνουν συγκρίσεις στην ασφάλεια πτήσεων με προηγούμενες χρονιές, όταν η αεροπορική κίνηση ήταν μόνο ένα μικρό ποσοστό αυτής του πρόσφατου παρελθόντος.

Η στατιστική ανάλυση των δεικτών αεροπορικών περιστατικών, δηλαδή η αναγωγή των συμβάντων στις ώρες πτήσεις του παγκόσμιου στόλου αερομεταφορών,  λαμβάνει υπόψη αυτό το γεγονός. Από την άλλη όμως, πέραν των στατιστικών, τα 12 θανατηφόρα περιστατικά του 2020 «βαραίνουν» την περσινή χρονιά, ακόμη και αν εξαιρεθούν οι δυο περιπτώσεις καταρρίψεων, οι οποίες όμως ανοίγουν και πάλι ένα άλλο σκοτεινό κεφάλαιο της ασφάλειας των αερομεταφορών.

 

 

Η μία από αυτές αφορούν στο Boeing 737-8KV της Ukraine International Airlines, που καταρρίφθηκε εκ λάθους στις 8 Ιανουαρίου 2020 από αντιαεροπορική συστοιχία της Αεροπορίας και Αεράμυνας του Σώματος των Φρουρών της Επανάστασης στο Ιράν λίγο μετά την απογείωσή του από το Διεθνές Αεροδρόμιο της Τεχεράνης Imam Khomeini, ενώ πραγματοποιούσε την τακτική πτήση PS752 με προορισμό το Αεροδρόμιο Borispol του Κιέβου. Επρόκειτο για ένα από τα πλέον πολύνεκρα περιστατικά άσκησης βίας -έστω και μη ηθελημένης- κατά πολιτικού αεροσκάφους, στην προκειμένη περίπτωση με την απώλεια της ζωής των 167 επιβατών και του 9μελούς πληρώματος.

Στον απολογισμό του το 2020 έκλεισε με 332 απώλειες ζωής στα 12 καταγεγραμμένα περιστατικά έναντι των 310 απωλειών σε 24 θανατηφόρα συμβάντα την αμέσως προηγούμενη χρονιά, ενώ βρίσκεται κάτω από τον μέσο όρο της δεκαετίας, ο οποίος βελτιώθηκε καθώς δεν περιλαμβάνει πλέον το 2010, μια από τις χειρότερες χρονιές από πλευράς ασφάλειας πτήσεων, με 832 απώλειες ζωής σε 26 περιστατικά. Όπως φαίνεται και στον πίνακα που παραθέτουμε για την περίοδο 2011-2020, η συγκεκριμένη δεκαετία παρουσιάζει δύο χρονιές με απόλυτο ρεκόρ ασφάλειας, το 2015 με μόλις 9 περιστατικά και 174 θανάτους και το 2017 με 13 περιστατικά και 57 θανάτους.

 

 

Στον σχετικό κατάλογο κυριαρχούν περιστατικά σε συγκεκριμένες περιοχές του πλανήτη, τις γνωστές «μαύρες τρύπες» στην ασφάλεια πτήσεων, όπως είναι αρκετά μέρη της Αφρικής και περιοχές με δύσκολο πλαίσιο επιχειρήσεων λόγω αντίξοων καιρικών συνθηκών, βλέπε Καναδάς και η αμερικανική πολιτεία της Αλάσκας. Πρωταγωνιστούν όμως αρνητικά και υπηρεσίες μεταφορών, κυρίως cargo με μικρά ελικοφόρα αεροσκάφη, ενώ δεν λείπουν επίσης τα περιστατικά με αεροσκάφη μισθωμένα σε διάφορους διεθνείς οργανισμούς, οι οποίοι λόγω χαμηλού κόστους (αλλά και περιορισμένης διαθεσιμότητας άλλων επιλογών στις περιοχές που απαιτούν τις υπηρεσίες) χρησιμοποιούν αεροπορικές εταιρείες αμφίβολης αξιοπιστίας.

Παρατηρώντας τα περιστατικά, διαπιστώνουμε, τόσο για τα παλιότερα όσο και για αυτά του 2020, μια σειρά από κοινά στοιχεία στην εξέλιξή τους.

Δεν υπάρχουν περιστατικά μεγάλων επιβατικών που οφείλονται σε αστοχίες ή τεχνικές βλάβες, άλλη μια απόδειξη της αξιοπιστίας των αεροπορικών σχεδιάσεων, αλλά και των υπολοίπων κρίκων της αλυσίδας της ασφάλειας πτήσεων, όπως η συντήρηση, όταν βέβαια αυτή επιτηρείται από κανονιστικές υπηρεσίες ευνομούμενων χωρών.

 

Αντίθετα, στα περισσότερα άλλα περιστατικά, οι πιλότοι δεν μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν καταστάσεις οι οποίες θεωρητικά δεν θα έπρεπε να αποτελούν πρόβλημα για ένα πλήρωμα που ακολουθούσε τις διαδικασίες και αποφάσιζε με βασική προτεραιότητα την ασφάλεια της πτήσης. Σε αρκετές από τις περιπτώσεις η προσέγγιση εξελίχθηκε εκτός των παραμέτρων που συνιστά ο κατασκευαστής ή κάτω από καιρικές συνθήκες αντίξοες για τη συνέχιση της πτήσης.

Πρακτικά σε κάθε περιστατικό εντοπίζονται λάθη και παραλείψεις που ένας επαγγελματίας πιλότος δε θα έπρεπε να κάνει, όπως: η αργή ετοιμασία διαμόρφωσης του αεροσκάφους για την επόμενη φάση της πτήσης, η αδιαφορία για τους εξωτερικούς παράγοντες, η έλλειψη συνεργασίας με τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος και τους άλλους συντελεστές (ΕΕΚ) που βοηθούν στην ασφαλή εκτέλεση του δρομολογίου.

Αντίστοιχα οι καιρικές συνθήκες συχνά επιβάλλουν αλλαγές στην εξέλιξη της πτήσης ή ιδιαίτερη διαχείριση του αεροσκάφους. Οι προσγειώσεις με ούριο άνεμο (εκτός προδιαγραφών) ή με ισχυρή βροχόπτωση προκάλεσαν αρκετά συμβάντα, καθώς τα πληρώματα δεν έλαβαν υπόψη της συνθήκες ή δεν αντέδρασαν έγκαιρα και αποτελεσματικά όταν εμφανίστηκε πρόβλημα.

Πρακτικά, κάθε μείζον περιστατικό του 2020 όπως και πολλά από αυτά που έχουν συμβεί τα τελευταία χρόνια, οφείλονται στην αδυναμία των πληρωμάτων και ιδιαίτερα των κυβερνητών να κινηθούν επαγγελματικά, με σεβασμό στους κανονισμούς και τις διαδικασίες που εδράζονται στις εμπειρίες από προηγούμενα συμβάντα. Αυτή η νοοτροπία βασίζεται συνήθως στην επιμονή για την ακριβή εκτέλεση του δρομολογίου, στην υπερεκτίμηση ικανοτήτων ή ακόμη και σε υπερβολικό εγωϊσμό έναντι των υφισταμένων τους στο κόκπιτ. Δυστυχώς η αεροπορική Ιστορία έχει δείξει ότι αυτοί οι παράγοντες συντελούν και μάλιστα στον μέγιστο βαθμό στην πρόκληση περιστατικών ασφαλείας. Ίσως όμως έχει έρθει η στιγμή να δοθεί ξανά έμφαση στον επαγγελματισμό και την εφαρμογή των κανονισμών, αφήνοντας στην άκρη εκφάνσεις εγωισμού και επιβολής της προσωπικότητας του «αρχηγού». Εδώ ταιριάζει απόλυτα η συμβουλή του βετεράνου κυβερνήτη Τζον Κράμ της Delta (μιας εταιρείας με εξαιρετικό δείκτη ασφαλείας πτήσεων) που αναφέρει στο βιβλίο του «Black Box», ότι δηλαδή «Η διαφορά ανάμεσα σε έναν επαγγελματία χειριστή κι έναν ερασιτέχνη είναι ότι ο πρώτος αφήνει τον εγωισμό του στο πάρκινγκ του αεροδρομίου. Στο πιλοτήριο μεταφέρει τον επαγγελματισμό του. Ο δρόμος είναι γνωστός. Μπορούν όμως να τον ακολουθήσουν όλοι;».

Tα δικά μας φτερά - Τεύχος 190 | Μάρτιος - Απρίλιος 2021 | σελ.14-15

 

Ρέκβιεμ για την πτήση 522 της Helios Airways

Ρέκβιεμ

για την πτήση 522 της

Helios Airways

Σήμερα  αν  πάει  κανείς  στο  μαύρο  βουνό θα  αντικρίσει  νεκρική  γαλήνη.  Τα  σημάδια στο έδαφος υπάρχουν και θα υπάρχουν όσο η προσπάθεια της φύσης δεν πετυχαίνει με τη ζωογόνο δύναμή της να ξεπεράσει το μαύρο χώμα  και  να  το  αντικαταστήσει  με  πράσινο χορτάρι. Οι θάμνοι είναι ακόμα καψαλισμένοι και δεν νομίζω ότι θα ξαναζωντανέψουν. Είναι φαρμακωμένοι από τη ρίζα τους.

Ο λόφος είναι σημαδεμένος. Υπάρχουν σοβαρές  ενδείξεις  ότι  στην  κορυφή,  εκεί  όπου είχε μείνει η ουρά του αεροπλάνου, θα ανεγερθεί ένας ναΐσκος για να θυμίζει το τι έγινε εκεί στις 14 Αυγούστου 2005. Είθε.

Όπως και να αντικρύσουμε το μαύρο βουνό, δεν παύει να είναι ένας τόπος όπου σταμάτησαν  να  ζουν  121  άνθρωποι,  ένας  τόπος στοιχειωμένος.  Δεν  γνωρίζω  πως  θα  συμπεριφερθούν οι άνθρωποι στο μέλλον, απέναντι στον τόπο αυτό φρονώ ότι έχει μια ιδιαιτερότητα. Πάνω από συμφέροντα και σκοπιμότητες.

Ομολογώ ότι σ’ αυτό τον τόπο ανέβηκα περισσότερες από 30 φορές σ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας της διερεύνησης αλλά και μετά από αυτήν. Πάντα αισθάνομαι το σφίξιμο της πρώτης ημέρας. Και πάντα στο βάθος του μυαλού μου τρεμοπαίζει η σκέψη ότι δεν βρήκαμε τρεις από τους ανθρώπους που χαθήκανε. Και μόνο αυτή η σκέψη θα πρέπει να μας θυμίζει ότι ο τόπος είναι ιερός.

Όσο για εμάς όλους που προσφέραμε είκοσι μήνες από τη ζωή μας στην οδυνηρή αυτή ιστορία, η ζωή δε θα είναι ποτέ πια ίδια.

Δεν καταλάβαμε την αλλαγή των εποχών. Δεν είχαμε οικογενειακή ζωή και μείναμε πίσω στην κοινωνική μας ενημέρωση. Ο καιρός πέρασε μέσα σε άγρυπνες νύχτες, μέρες γεμάτες από  προβληματισμούς,  αναζήτηση,  γράψιμο, προσμονή και αγωνία. Πίεση από παντού, από τους επάνω «τελειώστε» και από τον περίγυρο «αργείτε».

Και  πού  και  που  μερικά  βέλη  αμφισβήτησης και ενίοτε ειρωνείας, αλλά και κρίσεις και σχόλια της προσωπικής μας ζωής. Δεν γινόταν διαφορετικά. Είναι ο χαρακτήρας της αποστολής τέτοιος. Όταν λες την αλήθεια δεν είναι δυνατόν να είναι στο τέλος ευχαριστημένοι όλοι. Και  έρχεται  κανείς  στο  τέλος  να  σκεφτεί,  αν άξιζε τον κόπο. Η απάντηση είναι ναι. Εμείς είμαστε περαστικοί. Το γεγονός όμως ότι το έργο μας τάραξε τα νερά και έγιναν αλλαγές σε όλα τα επίπεδα που άγγιζε η δουλειά μας είναι κάτι που συνεισέφερε στο να πετάνε σήμερα με μεγαλύτερη ασφάλεια οι αεροπορικοί ταξιδιώτες σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης.

Ένα είναι σίγουρο: ότι δε θα πέσει άλλο αεροπλάνο από τις ίδιες αιτίες. Και αυτό είναι που μετράει. Τέλος. 

Σημείωμα έκδοσης:Το κείμενο αυτό είναι ο επίλογος του νέου υπό έκδοση βιβλίου του Ακριβού Τσολάκη, ενός ιδιαίτερα αναγνωρίσιμου αεροπόρου.

Η ΤΡΑΓΩΔΙΑ

Δεκατέσσερα χρόνια πέρασαν, από εκείνη την Αυγουστιάτικη ημέρα που κόπηκε το νήμα της ζωής σε 121 ανθρώπους που επέλεξαν την μοιραία πτήση 522 (HCY 522) των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways. Ήταν ένα Boeing 737-31S με προορισμό την Πράγα στη Τσεχία. Το αεροπλάνο ξεκίνησε στις 14.08.2005 από την Λάρνακα της Κύπρου με προορισμό την Πράγα, στην Τσεχία, με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα.

Η αναχώρηση έγινε στις 09:07 από την Λάρνακα. Στις 10:37 εισήλθε στο FIR Αθηνών αλλά δεν μπόρεσε να έρθει σε επαφή με τον πύργο ελέγχου. Αφού διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχει επαφή με το αεροπλάνο ενεργοποιήθηκε η διαδικασία σύμφωνα με το σχέδιο για ανάλογες περιπτώσεις και διατάχτηκε από τον Α/ΓΕΕΘΑ να απογειωθούν αεροσκάφη για να βρουν το αεροπλάνο.

Στις 11:05 απογειώθηκαν από την Νέα Αγχίαλο δύο μαχητικά F-16 τα οποία ήρθαν σε οπτική επαφή με το αεροπλάνο.

Στις 11:18 διαπίστωσαν ότι ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν αναίσθητος, ο κυβερνήτης δεν ήταν στην θέση του και είχε ενεργοποιηθεί το σύστημα παροχής οξυγόνου με μάσκες. Το αεροπλάνο μέχρι εκείνη την στιγμή πετούσε με τον αυτόματο πιλότο. Κατευθυνόμενο προς Εύβοια σε κάποια στιγμή έστριψε νότια και στις 11:41 οι πιλότοι των μαχητικών είδαν τον αεροσυνοδό Ανδρέα Προδρόμου που είχε πτυχίο πιλότου να προσπαθεί να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Μετά από λίγο τα καύσιμα του αεροπλάνου τελείωσαν, σταμάτησε ο αριστερός (11:50) και ο δεξιός κινητήρας (12:00) και στις 12:05 συνετρίβη στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού στην βόρεια Αττική.

Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις υπήρξε απότομη αποσυμπίεση του εσωτερικού του αεροσκάφους, καθώς ανάμεσα στα πτώματα των επιβατών υπήρχαν πολλά που φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Το αεροπλάνο είχε ιστορικό προβλημάτων στο σύστημα κλιματισμού. Οι ειδικοί πάντως δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πτώση από αυτήν μόνο την βλάβη και για ποιον λόγο δεν μπόρεσε ο κυβερνήτης να αντιμετωπίσει το πρόβλημα κατεβαίνοντας σε χαμηλό ύψος, όπως και γιατί δεν βρισκόταν στην θέση του.

Τα «μαύρα κουτιά» που καταγράφουν το ιστορικό της πτήσης βρέθηκαν στο σημείο συντριβής και στάλθηκαν στη Γαλλία για ανάλυση.

Το αεροπλάνο μετέφερε 115 επιβάτες και 6μελές πλήρωμα. Από τους επιβάτες 67 θα αποβιβάζονταν στην Αθήνα και οι υπόλοιποι θα συνέχιζαν για την Πράγα. Οι επιβάτες ήταν 93 ενήλικες και 22 άτομα κάτω τον 18. Οι 103 ήταν Κύπριοι (οι περισσότεροι Έλληνες και λίγοι Αρμένιοι) και 12 Έλληνες υπήκοοι. Από το σημείο συντριβής ανασύρθηκαν 118 πτώματα στο μεγαλύτερο μέρος τους απανθρακωμένα από την πυρκαγιά που ξέσπασε μετά την συντριβή.

Από τις νεκροψίες προέκυψε ότι όλοι τους ήταν ζωντανοί κατά την ώρα της συντριβής, χωρίς όμως να είναι γνωστό αν διατηρούσαν τις αισθήσεις τους, και οι τοξικολογικές εξετάσεις δεν έδειξαν να υπήρχε κάποια ουσία που μπορεί να ανέπνευσαν ή να κατάπιαν. Η αναγνώριση των πτωμάτων έγινε κυρίως μέσω σύγκρισης του DNA τους με δείγματα από συγγενείς πρώτου βαθμού. Όσα αναγνωρίστηκαν μεταφέρθηκαν και τάφηκαν στην Κύπρο.

Τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό του Ακριβού Τσολάκη για τα αίτια της πτώσης.

Συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου της πτήσης HCY522, για διόρθωση των ρυθμίσεων - κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.

Σημειώνεται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

Ευθύνη στους χειριστές, επειδή δεν έκαναν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.

Αποτέλεσμα ήταν οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM), που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρροια των προηγουμένων, ήταν η διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.

Τα λανθάνοντα αίτια, δηλαδή εκείνα τα αίτια που εντοπίζονται και των οποίων η λανθάνουσα λειτουργία συνέβαλε στη δραστηριοποίηση των ενεργών αιτίων είναι:

Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας.

Η αεροπορική εταιρεία Helios και οι ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας που διατηρούνταν και λόγω της ανεπάρκειας του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας.

H Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing

Οι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης.

Οι συστάσεις ασφάλειας που περιέχονται στο πόρισμα απευθύνονται προς την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία, τους διεθνείς οργανισμούς Πολιτικής Αεροπορίας, την ίδια την Boeing και σε όλο τον κόσμο της αεροπορίας.

Όλες οι συστάσεις είναι υποχρεωτικό να εξεταστούν και να εφαρμοστούν, ενώ ήδη η Boeing έχει επίσημα υιοθετήσει και θέσει σε εφαρμογή τις τέσσερις από τις πολύ σοβαρές συστάσεις που την αφορούν. Μεταξύ αυτών οι συστάσεις για αλλαγή των προειδοποιητικών ηχητικών σημάτων που είναι ίδια για αποσυμπίεση και για λανθασμένες ρυθμίσεις απογείωσης, για αλλαγές στα εγχειρίδια μηχανικών και χειριστών ιδιαίτερα στο θέμα του ρυθμιστή συμπίεσης και αλλαγές σε σχέση με τη συντήρηση και χρήση των συσκευών και μασκών οξυγόνου στο πιλοτήριο.

Η δίκη πέντε στελεχών της εταιρείας με κατηγορίες ανθρωποκτονίας και πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης, ξεκίνησε στη Λευκωσία στις 17 Σεπτεμβρίου 2009.

Το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχους τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοιμένοβ και Άλαν Ίργουιν, όλοι στελέχη της εταιρίας «Ήλιος», χωρίς ελαφρυντικά για τη συντριβή του αεροσκάφους.

Το Πλημμελειοδικείο επέβαλε καταδίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης, που αφορά την ενοχή τους με την ανθρωποκτονία εξ αμελείας. Η συνολική ποινή των στελεχών της εταιρίας είναι 124 χρόνια.

Το Πλημμελειοδικείο αποσύρθηκε για να αποφασίσει κατά πόσο η ποινή θα είναι εξαγοράσιμη, όπως ζήτησαν οι συνήγοροι των καταδικασθέντων και ταυτόχρονα κατά πόσο η ποινή θα έχει ανασταλτικό χαρακτήρα μέχρι την εκδίκαση της έφεσης. Η πρόταση για έκτιση φυλάκισης είναι τα δέκα έτη.

Το Φεβρουάριο του 2013 το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε δεκαετείς ποινές φυλάκισης, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ εκάστη, σε τρεις από τους τέσσερις κατηγορουμένους.

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης γεννήθηκε το 1930 στην Θεσσαλονίκη. Το 1950 απεφοίτησε από την Σχολή Ικάρων. Από την ΕΒΑ απεστρατεύθη το 1965 με το βαθμό του Αντισμηνάρχου. Κατά την διάρκεια της παραμονής του στην Πολεμική Αεροπορία υπηρέτησε σε Μοίρες διώξεως  ελικοφόρων  και  αεριωθουμένων, στο Σμήνος Κορέας, στην Πρεσβεία Βελιγραδίου  σαν  Αεροπορικός  Ακόλουθος  και  στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας.

Οι δώδεκα ηθικές αμοιβές που του απονεμήθηκαν περιλαμβάνουν τον Σταυρό του Γεωργίου, τον Χρυσούν Σταυρόν του Φοίνικος και τον Πολεμικό Σταυρό.

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης με τα φτερά της Ολυμπιακής  Αεροπορίας  πέταξε  με  όλους τους  τύπους  αεροπλάνων.  Ήταν  για  πολλά χρόνια Διευθυντής της Διεύθυνσης Ασφαλείας Πτήσεων της ΟΑ, μέχρι και την συνταξιοδότησή του το 1990. Το 2001 θεσπίζεται νομοθετικά και συστήνεται η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

Ο  Ακριβός  Τσολάκης  μετά  από  πρόταση του  τότε  υπουργού  Μεταφορών  και  από ψηφοφορία της Ελληνική Βουλής, γίνεται ο πρώτος Διευθυντής της ΕΔΑΑΠ.

Τον Ιανουάριο 2007 το περιοδικό REMOVE BEFORE FLIGHT στο τεύχος Νο11 αφιερώνει το εξώφυλλό του αλλά και ένα εμπεριστατωμένο άρθρο στον Ακριβό Τσολάκη και στην Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

Πηγή βιογραφικού:

http://www.aerodata.gr/biographies.php?id=56

https://www.pronews.gr/amyna-asfaleia/aeroporia/470900_enteka-hronia-apo-tin-aeroporiki-tragodia-toy-helios-522-foto-vinteo

ΤΑ ΔΙΚΑ ΜΑΣ ΦΤΕΡΑ Τεύχος 175/2018

Ακριβός Τσολάκης: Ο ήρωας της Κορέας ρίχνει φως στα θρίλερ των αιθέρων

Ο κορυφαίος εμπειρογνώμονας έχει 19.000 ώρες πτήσης, διερεύνησε 170 αεροπορικά ατυχήματα και είναι ο μόνος εν ζωή πιλότος του Ελληνικού Σμήνους της Κορέας. Εξομολογείται ότι η τραγωδία του "Helios" τον ακολουθεί, ενώ ξεχωριστό κεφάλαιο για εκείνον αποτελεί η "Ολυμπιακή"

Ακριβός Τσολάκης: Ο ήρωας της Κορέας ρίχνει φως στα θρίλερ των αιθέρων

«Η ζωή μου ήταν έντονη και ευχάριστη. Θα συνεχιστεί έτσι. Δεν έχω σκοπό να παραδώσω το πνεύμα μου γρήγορα», λέει στο «Εθνος της Κυριακής» ο Ακριβός Τσολάκης.

Με σχεδόν 19.000 ώρες πτήσης και την ευθύνη της διερεύνησης 170 αεροπορικών ατυχημάτων τα τελευταία 25 χρόνια, ο Ακριβός Τσολάκης αποτελεί αναμφίβολα τον άνθρωπο που ακόμα κι όταν εγκατέλειψε το πιλοτήριο, ποτέ δεν σταμάτησε ουσιαστικά να ζει στους… αιθέρες.

Αν και έχει αποχωρήσει από την Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων, παραμένει ο άνθρωπος στον οποίο όλοι θα στραφούν για στοιχεία που θα ρίξουν λίγο φως σε αεροπορικά δυστυχήματα.

Από το Γιάκοβλεφ και το Σινούκ, έως τα ελικόπτερα του ΕΚΑΒ, το Φάλκον και την τραγωδία του Γραμματικού με το αεροσκάφος της κυπριακής «Ηλιος», έζησε από κοντά όλη τη φρίκη που αφήνει πίσω της μια αεροπορική τραγωδία. Και την πληρώνει ακόμα παραδεχόμενος ότι μετά το Γραμματικό έχει χάσει τον ύπνο του…

Ο Ακριβός Τσολάκης γεννήθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1930 και αποφοίτησε από τη Σχολή Ικάρων και την Αεροπορική Ακαδημία των ΗΠΑ, το Πανεπιστήμιο της Ν. Καλιφόρνια και το Πολυτεχνείο της Στοκχόλμης σε θέματα ασφάλειας πτήσεων. Είναι ο μόνος εν ζωή αεροπόρος από το Ελληνικό Σμήνος της Κορέας, με το οποίο έλαβε μέρος σε 160 πολεμικές αποστολές, τις οποίες μαρτυρούν τα παράσημα και οι τίτλοι τιμής που κοσμούν τους τοίχους του σπιτιού του. Διετέλεσε αεροπορικός ακόλουθος στην ελληνική πρεσβεία στο Βελιγράδι, ενώ μετά την αποστράτευσή του από την Πολεμική Αεροπορία, συνέχισε να πιλοτάρει τα αεροσκάφη της Ολυμπιακής συνιδρύοντας τον Τομέα Ασφάλειας Πτήσεων. Στην Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων παρέμεινε από το 2002 έως το 2011. Είναι μέλος του ΔΣ του Ιδρύματος Ασφαλείας Πτήσεων στις ΗΠΑ.

«Πολυτάραχη αλλά ευχάριστη». Σήμερα ο ίδιος ξεδιπλώνει στο «Εθνος της Κυριακής» το βιβλίο της ζωής του, για την οποία ο ίδιος λέει: «Ηταν πολυτάραχη αλλά και ευχάριστη. Σκοπεύω να παραμείνει έτσι γιατί δεν θέλω να παραδώσω το πνεύμα μου γρήγορα. Παραφράζοντας μάλιστα μια φράση του στρατηγού ΜακΑρθουρ θα πω «old soldiers never die. They fight all the way» («οι παλιοί στρατιώτες ποτέ δεν πεθαίνουν. Μάχονται μέχρι τέλους»). Την απόφαση να γίνει πιλότος την είχε πάρει από παιδί, όπως λέει: «Από πιτσιρικάς τα βράδια έβλεπα συχνά το ίδιο όνειρο. Εμένα να στέκομαι όρθιος και να κουνάω τα χέρια μου όπως τα πουλιά για να πετάξω. Προέρχομαι από οικογένεια γιατρών και ο πατέρας μου μου έλεγε να μου αφήσει την πελατεία του. Εδωσα εξετάσεις και στην Ιατρική παράλληλα με τη Σχολή Ικάρων. Πέτυχα και στις δύο αλλά είχα ήδη πάρει την απόφασή μου», θυμάται.

Ο Ελληνας εμπειρογνώμονας είναι σήμερα ο μόνος εν ζωή πιλότος του Ελληνικού Σμήνους της Κορέας, του «σμήνους των Ελλήνων που πάει εκεί που δεν πάνε οι άλλοι». Στην Κορέα έμεινε 24 μήνες, περισσότερο και από τους 60 χειριστές που είχαν περάσει από κει. Μέχρι τότε είχαν φύγει τρεις αποστολές για την Κορέα και αυτή ήταν η τέταρτη: «Φτάσαμε ύστερα από 29 μέρες ταξίδι και αμέσως αντικρίσαμε τη φτώχεια, την πείνα και την αρρώστια. Ηταν πολύ δύσκολα χρόνια». Ο Ακριβός Τσολάκης τιμήθηκε ως ήρωας πολέμου με το μεγαλύτερο παράσημο της χώρας. Πέρυσι επέστρεψε εκεί για τρίτη φορά μετά τις αποστολές του συνοδεύοντας τον τότε Πρόεδρο της Δημοκρατίας Κάρολο Παπούλια. Η υποδοχή ήταν συγκινητική: «Πραγματικά λύγισα όταν μια παιδική χορωδία μου τραγούδησε στα ελληνικά «Το τρένο φεύγει στις 8″. Ηταν από τις στιγμές που λες «Πάρε με τώρα»…».

Την ικανότητά του στη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων διέβλεψε πρώτος ο διοικητής της Μοίρας του στην Αγχίαλο: «Πάντα με ενδιέφερε το θέμα και διάβαζα σχετικά. Ισως γι΄αυτό αποφάσισε να με στείλει στην ειδική σχολή της Καλιφόρνια προκειμένου να ιδρύσουμε στη συνέχεια τη Διεύθυνση Ασφάλειας Πτήσεων της Πολεμικής Αεροπορίας», λέει.

Κάπως έτσι ξεκινά η μακρά πορεία του στον χώρο των ερευνών και παρά το γεγονός ότι έχει μελετήσει περί τα 170 ατυχήματα, αυτό που τον στιγμάτισε περισσότερο ήταν αναμφίβολα το «Ηλιος». Ο ίδιος θυμάται την ένταση με την οποία παρακολουθούσαν την πορεία του αεροσκάφους ξέροντας ότι υπήρχε εντολή κατάρριψης σε περίπτωση που κατευθυνόταν προς τα Σπάτα. Το αληθινό δράμα όμως ήταν μετά: «Φτάσαμε στο σημείο της τραγωδίας μόλις μισή ώρα μετά. Βρεθήκαμε μπροστά στην κόλαση. Σβήναμε με κλωνάρια τις φωτιές από τα σώματα των επιβατών. Δεν θα ξεχάσω την προσπάθειά μου να σβήσω το σώμα ενός παιδιού που καιγόταν ώστε να μπορέσω να του κλείσω τα μάτια. Η εικόνα του δεν φεύγει στιγμή από το μυαλό μου».

Το πρώτο πολύνεκρο δυστύχημα στο οποίο βρέθηκε ήταν το Γιάκοβλεφ στα Πιέρια: «Μέρος δύσβατο, ήταν απόγευμα… Μια μητέρα με το μωρό της στην αγκαλιά, κρεμασμένη από ένα δέντρο. Οι φιγούρες τους φαίνονταν άθικτες. Οταν πήγα να τους κατεβάσω έγιναν ένα σύννεφο στάχτης»…

Αλληλοεκτιμηση Η γνωριμία με Ωνάση, Κάλλας και Τσόρτσιλ

Ξεχωριστό κεφάλαιο στη ζωή του Ακριβού Τσολάκη αποτελούν, πάντως, τα χρόνια που πέταξε με τα χρώματα της Ολυμπιακής και με όλους τους τύπους αεροσκαφών της εταιρείας, από το 1965 έως το 1990.

Με τον Αριστοτέλη Ωνάση γνωρίστηκε μόλις δύο μήνες αφότου προσελήφθη στην Ολυμπιακή: «Μου είπαν να πετάξω το αμφίβιο του Αρίστου από το «Χριστίνα». Εκεί γνώρισα τον ίδιο, την Κάλλας, τον Τσόρτσιλ. Του άρεσε η παρέα μου του Αρίστου. Καθόμαστε συχνά μαζί και λέγαμε ιστορίες. Πάντα εκτιμούσε το ότι προερχόμουν από τη Σχολή Ικάρων. Οταν πέθανε, τον μετέφερα εγώ με το αεροπλάνο, όπως είχε ζητήσει ο ίδιος. Πριν ξεκινήσω την πτήση πήγα στα πίσω καθίσματα, προσκύνησα το φέρετρο και πήρα το μεγαλύτερο μάθημα της ζωής μου. Σκέφτηκα «Αρίστο, τι πήρες μαζί σου;»».

Το κλείσιμο της εταιρείας είναι κάτι με το οποίο δεν συμφιλιώθηκε: «Για μένα δεν έκλεισε ποτέ» λέει και θυμίζει τη σημασία της για τους Ελληνες του εξωτερικού: «Λίγα λεπτά αφότου προσγείωσα το αεροπλάνο στο αεροδρόμιο του Σίδνεϊ, διέκρινα στην είσοδο του τέρμιναλ έναν γεροντάκο με τραγιάσκα να έχει κολλημένα τα μάτια του στο αεροπλάνο. Μου είπε «καλωσόρισες καπετάνιο μου…. Τον ρώτησα αν περίμενε κάποιον που δεν ήρθε. Μου είπε: «Οχι. Ο,τι περίμενα, ήρθε. Περίμενα το αεροπλάνο με την ελληνική σημαία, παιδί μου. Ερχομαι όταν τα πόδια μου με βαστάνε γιατί ξέρω ότι οι τροχοί του πατούσαν σε ελληνικό χώμα πριν από μία μέρα. Νιώθω την ψυχή μου να ανασταίνεται και θα το κάνω μέχρι να πεθάνω»»…

ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ

ethnos.gr
https://limitofadvance.wordpress.com/2015/03/29/ακριβός-τσολάκης-ο-ήρωας-της-κορέας-ρί/