Πεθαίνει ο θρυλικός “σκαραβαίος”

Πεθαίνει ο θρυλικός “σκαραβαίος”

H Volkswagen ανακοίνωσε το τέλος του θρυλικού beetle

Η ιστορία του Σκαραβαίου ταυτίζεται με αυτή της αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen.

Όλα ξεκίνησαν το 1938 στο Stadt des KdF-Wagens («πόλη των αυτοκινήτων KdF», τα οποία μετονομάστηκαν σε Volkswagen Beetle).  Αυτή σχεδιάστικε γύρω από το Χέσλιγκεν (νομός Γκίφχορν), μια μικρή κωμόπολη λίγα χιλιόμετρα από την πόλη του Μπραουνσβάικ. Η πόλη είναι μία από τις λίγες που ιδρύθηκαν στη Γερμανία τον 20ό αιώνα, καθώς ιδρύθηκε την 1η Ιουλίου 1938 και σκοπός της δημιουργίας της ήταν η στέγαση των εργαζομένων του εργοστασίου της Volkswagen. Η ίδρυση της μικρής αυτής πόλης αποφασίστηκε με επιλογή του  ίδιου του Αδόλφου Χίτλερ που πρωτύτερα στις 26 Μαΐου 1938 είχε θέσει ο ίδιος τον θεμέλιο λίθο του πρώτου εργοστασίου της Φολκσβάγκεν (του «λαϊκού αυτοκινήτου» στα γερμανικά).

Η ιδέα για τη δημιουργία του αυτοκινήτου αυτού ανήκει στον ίδιο τον Χίτλερ, ο οποίος οραματίστηκε ένα φθηνό αυτοκίνητο, που θα μπορούσε να το αποκτήσει σχεδόν ο καθένας με τις οικονομίες του.

Εδώ στα εγκαίνια του πρώτου εργοστασίου τo 1938 (αρχείο VW) 

Όμως η ιστορία του διάσημου αυτού αυτοκινήτου ξεκινά ουσιαστικά από 1934. Τότε ο Φερδινάνδος Πόρσε έστειλε τα σχέδια του στην κυβέρνηση του Γ΄ Ράιχ για ένα αυτοκίνητο για τις λαϊκές τάξεις. Η κυβέρνηση του Χίτλερ είδε με ενδιαφέρον την πρόταση. Το «λαϊκό αυτοκίνητο» θα μπορούσε να είναι όχημα για την άνοδο της βιομηχανικής Γερμανίας, αλλά και προπαγανδιστικό όπλο στα χέρια των Ναζί. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν αρνητική και αντέδρασε. Στο τέλος όμως η θέληση του Χίτλερ και των επιτελών του επικράτησε επί των βιομηχάνων

Στις 22 Ιουνίου 1934 η German Automobilistic Industry National Association υπέγραψε συμβόλαιο με τον σχεδιαστή αυτοκινήτων Φέρντιναντ Πόρσε και τον Οκτώβριο του 1935 ο πρόγονος του «σκαθαριού» με μεγάλη μυστικότητα ήταν έτοιμος. Σχεδόν ενάμιση χρόνο μετά, στις 15 Φεβρουαρίου 1936, ο Χίτλερ ανακοίνωσε επισήμως την κατασκευή του Σκαραβαίου και ο Πόρσε παρουσίασε τα σχέδιά του, που ήταν βασισμένα κατά πολύ στα προηγμένης τεχνολογίας Tatra. Ο πρώτος Σκαραβαίος κατασκευάστηκε την ίδια χρονιά στη Στουτγάρδη και είχε την ίδια μορφή με αυτό το αυτοκίνητο το οποίο γνωρίζουμε και σήμερα.

 Ο Φερνινάνδος Πόρσε δημιουργός του Φολκσβάγκεν (αρχείο VW)

Μέχρι το 1938 ο Πόρσε δοκίμασε διάφορες σχεδιαστικές παραλλαγές βασισμένες σε τεστ αντοχής 50.000 χιλιομέτρων και πόρτες που είχαν σχεδιάσει πρώτοι οι αμερικάνοι. Στις 26 Μαΐου 1938  στο Βόλφσμπουργκ όπως αργότερα θα μετονομαστεί η μικρή κωμόπολη ο Αδόλφος Χίτλερ έθεσε ο ίδιος τον θεμέλιο λίθο του πρώτου εργοστασίου της Φολκσβάγκεν (του «λαϊκού αυτοκινήτου» στα γερμανικά).

Σύμφωνα με τις ανάγκες προώθησης του τελικού προϊόντος το εργοστάσιο έπρεπε να χτιστεί κοντά σε αυτοκινητοδρόμους και σιδηροδρομικές γραμμές. Έτσι ο Χίτλερ με τους συνεργάτες του επέλεξαν αυτό την άσημη κωμόπολη όπου ο Πόρσε δούλεψε τα τελικά σχέδια του σ’ ένα αγροτόσπιτο της περιοχής. Εκεί ο Χίτλερ έκανε κάποιες συμπληρωματικές σχεδιαστικές παρατηρήσεις. Πάντως ο ίδιος ο Αδόλφος Χίτλερ στήριξε, χρηματοδότησε και συνέβαλε και στον σχεδιασμό του VW.

Στις 3 Ιουλίου 1938 παρουσιάστηκε τελικά στο Βερολίνο το πρώτο «σκαθάρι» που ο Χίτλερ βάφτισε «λαϊκό αμάξι» (Φολκσβάγκεν) και ξεκίνησε η μαζική παραγωγή. Οι Τάϊμς της Νέας Υόρκης το υποδέχτηκαν ειρωνικά γιατί το αυτοκίνητο έμοιαζε πολύ μικρό για τα μεγέθη της εποχής και τους ευκατάστατους πελάτες που είχαν τότε αμάξια.

Τα πρώτα VW στους δρόμους του Βερολίνου - 1938 (αρχείο VW).

Τα πρώτα «σκαθάρια» έκαναν προπαγανδιστικά ταξίδια στη Γερμανία και σχεδίαζαν και έναν αυτοκινητιστικό μαραθώνιο Βερολίνου-Ρώμης που δεν έγινε ποτέ γιατί εν τω μεταξύ ξέσπασε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Τότε ο Πόρσε πήρε εντολή να μετασχηματίσει το Φολκσβάγκεν για στρατιωτική χρήση. Ο Πόρσε έφτιαξε ένα στρατιωτικό και ένα αμφίβιο τζιπ που κινούντο με κάρβουνο γιατί η Γερμανία δεν είχε πετρέλαιο.

Ως το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου είχαν κατασκευαστεί 50.788 τζιπ και 14.276 αμφίβια τζιπ, αλλά μόνο 630 «σκαθάρια»! Το 1944 το εργοστάσιο είχε καταστραφεί κατά τα 2/3 από τους βομβαρδισμούς. Όμως συνέχιζε να παράγει αυτοκίνητα για στρατιωτική χρήση. Το 1945 με την συνθηκολόγηση της Γερμανίας πέρασε υπό τον έλεγχο των Συμμάχων και οι Βρετανοί ανέλαβαν την διεύθυνση του. Στις 25 Μαΐου 1945 το άσημο μέρος όπου ήταν η Φολκσβάγκεν μετονομάστηκε σε Βόλφσμπουργκ από έναν παλιό ομώνυμο πύργο που ήταν στην περιοχή. Η ιστορία της Φολκσβάγκεν ξεκινούσε από την αρχή και πάλι…

Με την λήξη του πολέμου ο Πόρσε εκδιώχθηκε από το  Βόλφσμπουργκ λόγω της συνεργασίας του με τον Χίτλερ. Κατέφυγε στο Μόναχο όπου άνοιξε γραφείο μελετών και άρχισε σιγά-σιγά να παίρνει παραγγελίες για ένα νέο σπορ αυτοκίνητο που σχεδίασε. Έτσι ξεκινά η ιστορία της διάσημης σήμερα Πόρσε.

Στο μεταξύ η Φολκσβάγκεν μένει υπό την βρετανική διοίκηση από το 1945 μέχρι το 1949 καλύπτοντας τις ανάγκες της Αγγλίας σε αυτοκίνητα ως πολεμική αποζημίωση. Το Μάρτιο του 1946 παράγεται το 1000 «σκαθάρι». Το 1947 εγκαινιάζονται οι πρώτες εξαγωγές με κατεύθυνση την Ολλανδία. Και την 1η Ιανουαρίου 1948 αναλαμβάνει διευθυντής ο Χάινριχ Νόρντχοφ, τον Μάιο παράγεται το νούμερο 25.000 «σκαθάρι». Και στις 6 Σεπτεμβρίου 1949 το εργοστάσιο περνά στα χέρια των Γερμανών.

Σε αυτή την εξέλιξη συνέβαλαν άθελα τους οι αμερικάνοι που γνωμάτευσαν πως τα «σκαθάρια»… δεν είχαν μέλλον! Στην ιδιοκτησία της Φόλκσβάγκεν μετείχαν κατά 20% η γερμανική κυβέρνηση, κατά 20% η κυβέρνηση της Κάτω Σαξωνίας και κατά 60% διάφοροι μέτοχοι. Ο Νόρντχοφ πίστεψε στα σχέδια του Πόρσε και συνέχισε απτόητος την παραγωγή του. Το μεταπολεμικό θαύμα του «σκαθαριού» ήταν πλέον καθ’ οδόν. Και μαζί του και το μεταπολεμικό γερμανικό θαύμα!

Παρότι σχεδιάστηκε ως το «λαϊκό αυτοκίνητο», το θρυλικό κατσαριδάκι διέψευσε κάθε πρόβλεψη. Η πορεία αυτού του αυτοκινήτου έγινε θρύλος. Το 1950 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής του Βόλφσμπουργκ το υπ’ αριθμόν 100.000 «σκαθάρι»! Τον Οκτώβριο του 1951 ο αριθμός ανέρχεται στα 250.000 αυτοκίνητα. Και στις 5 Αυγούστου 1955 τα «σκαθάρια» φτάνουν το 1.000.000! Στις γιορτές εκείνης της χρονιάς συμμετείχαν 140.000 άνθρωποι και 1000 δημοσιογράφοι κάλυψαν το γεγονός. Το υπ’ αριθμόν 1.000.000 οδηγείται κατ’ ευθείαν στο μουσείο της Φολκσβάγκεν.

Το αυτοκίνητο αυτό θα εξελισσόταν τελικά σε  διαχρονικό, κυρίως μετά τη δεκαετία του ’60, οπότε «υιοθετήθηκε» από τις κοινωνίες των χίπις.

Στο μουσείο της Φολκσβάγκεν θα οδηγηθεί επίσης και το πρωτότυπο «σκαθάρι» από το διάσημο φιλμ του Γουώλτ Ντίσνεϋ «Κατσαριδάκι αγάπη μου». Τελικά το 1972 το «σκαθάρι» με παραγωγή 15.007.034 παίρνει το παγκόσμιο ρεκόρ από την Φορντ που το κατείχε από το 1927 με το διάσημο μοντέλο «Τ». Η VW γίνεται πλέον το σήμα της παγκόσμιας επιτυχίας της μεταπολεμικής Γερμανίας.

Με το «σκαθάρι» της η Φολκσβάγκεν αναδεικνύεται σε διεθνή βιομηχανικό γίγαντα κατά τον 20ο αιώνα. Απλώθηκε σε Αφρική, Αυστραλία, Βόρεια και Νότια Αμερική. Έβγαζε και συνεχίζει να βγάζει πολλές σειρές μοντέλων. Όμως το «κατσαριδάκι» παρέμεινε πάντα το «σήμα κατατεθέν» της  γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Μιας βιομηχανίας που το είχε περιφρονήσει αρχικά στον μεσοπόλεμο. Ένα αυτοκίνητο που οι Τάϊμς της Νέας Υόρκης το είχαν ειρωνευτεί το 1938 και οι αμερικανοί δεν το είχαν καταλάβει ούτε το 1948.

Το 1977 στο εργοστάσιο του Έμντεν της Γερμανίας βγήκε το τελευταίο γερμανικό «σκαθάρι». Όμως η παραγωγή του συνεχίστηκε στο Μεξικό. Εκεί βγήκε το 1985 το υπ’ αριθμόν 50.000.000 που ήλθε κι αυτό στην Ευρώπη για να μπει στο μουσείο της Φόλκσβάγκεν στο Βόλφσμπουργκ. Στη συνέχεια η παραγωγή του συνεχίστηκε στην Βραζιλία και στο Μεξικό. 

Στις 21 Ιουλίου του 2003 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου στο Μεξικό ο τελευταίος κλασσικός Σκαραβαίος, ο οποίος τοποθετήθηκε στο μουσείο της εταιρίας στο Βόλφσμπαργκ της Γερμανίας.  

Στις μέρες μας, οι φανατικοί φίλοι του «Σκαραβαίου» παραμένουν πολλοί και κάθε χρόνο στις 22 Ιουνίου γιορτάζουν την Παγκόσμια Ημέρα Σκαραβαίου.

Όμως τελικά ήρθε η ώρα τo Volkswagen να περάσει οριστικά στην ιστορία. Όπως ανακοίνωσε ο πρόεδρος της εταιρίας Φρανκ Γουελς κατά τη διάρκεια του σόου της Γενεύης στις αρχές  Μαρτίου του 2018, η τελευταία έκδοση του σκαραβαίου, η δεύτερη μετά την "αναγέννησή του" πριν από 21 χρόνια, το 1997, θα είναι και ο επίλογος μιας μακράς ιστορίας για το πιο διάσημο ίσως αυτοκίνητο στον κόσμο.

Ο Γουελς ανέφερε πως "δύο ή τρεις γενιές είναι αρκετές" για το Beetle. Ο ίδιος πρόσθεσε πως το αυτοκίνητο "δημιουργήθηκε έχοντας στο μυαλό την μακρά του ιστορία, όμως δεν μπορείς να το κατασκευάσεις πέντε φορές και να έχεις ένα "νέο, νέο, νέο Beetle".

Τώρα πλέον το παρελθόν με το μέλλον της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, αναμένεται να το συνδέσει αυτή τη φορά το βανάκι της εταιρίας, το Microbus, που αναμένεται να κυκλοφορήσει το 2021 επί τη βάση της νέας ηλεκτρικής βάσης της εταιρίας.

Ο σκαραβαίος υπήρξε το πιο ιστορικό αυτοκίνητο της αυτοκίνησης. Η μοναδική ιστορία της Φόλκσβάγκεν μοιάζει με παραμύθι. Ξεκινά από τα απλά και σοφά σχεδία του Φερδινάνδου Πόρσε για ένα «λαϊκό αμάξι» για όλη την οικογένεια, που θα ήταν ευέλικτο, οικονομικό, αντοχής καθώς και από την επιθυμία του Χίτλερ να το καταστήσει όργανο και αιχμή της προπαγάνδας του Ναζιστικού Κόμματος. Παρά τις αρνητικές προβλέψεις των Γερμανών και των Αμερικάνων ειδικών τελικά το «σκαθάρι» κατάφερε και επέζησε όλων των αντίξοων συνθηκών και ανάδειξε τη γερμανική βιομηχανία αυτοκινήτων διεθνώς. Η ιστορική του διαδρομή υπήρξε μακρά, από το 1938, ως και το 2021, οπότε και υπολογίζεται πως θα μπει φρένο οριστικά στην γραμμή παραγωγής του.

Τώρα η VW σχεδιάζει να συνεχίσει με κάποιο άλλο μοντέλο. 

Πηγές:

https://www.sansimera.gr

https://www.news247.gr/autokinito/pethainei-o-skaravaios-h-volkswagen-anakoinose-to-telos-toy-thrylikoy-beetle.6578537.html

https://el.wikipedia.org/wiki/Βόλφσμπουργκ

https://www.enandro.gr/istoria/1759-vw-1938-2015.html

 

ΓΥΑΛΙ ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

ΓΥΑΛΙ ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

Γράφει η Αθηνά Ρήγα

Το γυαλί σαν υλικό υπήρχε ανέκαθεν στην φύση, σχηματισμένο από το λιώσιμο συγκεκριμένων πετρωμάτων, σε συνθήκες πολύ υψηλών θερμοκρασιών (κυρίως μετά από ηφαιστειακές εκρήξεις). Πρόκειται νια τον οψιδιανό, ένα σκούρο αδιαφανές πέτρωμα, που χρησιμοποιήθηκε πριν από χιλιάδες χρόνια για την κατασκευή κοσμημάτων, αγγείων, εργαλείων και όπλων.

Κατά τον ιστορικό Πλίνιο ο άνθρωπος έγινε μάρτυρας της παραγωγής γυαλιού από ένα τυχαίο περιστατικό. Σε ένα πρόχειρο τζάκι από πέτρες ορυκτής σόδας ανάψανε φωτιά. Η μεγάλη θερμοκρασία φαίνεται πως σιγά-σιγά έλιωσε το νάτριο των πετρωμάτων και καθώς το τήγμα ανακατεύτηκε με την άμμο, σχηματίστηκε ένα παχύρευστο ημιδιαφανές υγρό, που το πρωί ήταν σκληρό. Είναι η πρώτη ιστορική αναφορά παραγωγής γυαλιού από ανθρώπινη δραστηριότητα.

Το 1500 π.Χ η παραγωγή γυάλινων αντικειμένων είναι πλέον γεγονός και οι πόλεις-κράτη που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό είναι κυρίως οι Μυκήνες, η Κίνα και η Συρία.

Μεταγενέστερα, ο 9ος αιώνας βρίσκει τους Αιγυπτίους να έχουν αναπτύξει σε πολύ μεγάλο βαθμό τη μέθοδο παραγωγής γυάλινων αντικειμένων χρησιμοποιώντας καλούπια, και ήταν τέτοιο το ενδιαφέρον και η επιμονή τους που, για τα επόμενα 500 χρόνια, ήταν η μητρόπολη του γυαλιού, ενώ λέγεται, ότι από εκεί διαδόθηκε αυτή η σπάνια τέχνη στην Ιταλία. Ουσιαστικά, αυτό που έδωσε τη μεγάλη ώθηση στην εξάπλωση της, ήταν η ανακάλυψη του φυσητού γυαλιού, που χρονολογικά τοποθετείται μεταξύ του 27 π.Χ. και 14 μ.Χ. Ο μακρύς λεπτός μεταλλικός σωλήνας που χρησιμοποιείται για την διαδικασία του φυσήματος, ελάχιστα έχει αλλάξει από τότε. Το γυαλί, μόνο τότε μπορεί να είναι διαφανές, όταν δεν έρχεται σε επαφή με άλλα πιο ψυχρά σώματα κατά την φάση της στερεοποίησης του.

Η τεχνική του φυσητού γυαλιού επέτρεψε ακριβώς την αποφυγή αυτής της επαφής με αποτέλεσμα τα προϊόντα γυαλιού αυτής της περιόδου να είναι διαφανή. Στα τέλη του τελευταίου π.Χ. αιώνα οι αρχαίοι Ρωμαίοι άρχισαν να φυσούν γυαλί μέσα σε καλούπια, αυξάνοντας σημαντικά την ποικιλία των σχημάτων που μπορούσαν να παραχθούν σε κοίλο γυαλί.

Το γυαλί, κατά την πήξη του, όταν έρχεται σε επαφή με στερεά σώματα παύει να είναι διαφανές και είναι μόνο φωτοδιαπερατό (χυτό γυαλί). Το χυτό, επίπεδο γυαλί πρωτοεμφανίζεται τον πρώτο π.Χ. αιώνα στην Ρώμη. Το λιωμένο γυαλί χύνεται σε ξύλινα επίπεδα καλούπια που έχουν προηγουμένως βραχεί. Τα πρώτα αυτά επίπεδα γυαλιά έχουν διαστάσεις 40X40 εκ. και πάχος 4 έως 5 χιλιοστών. Έχουμε πλέον με τον τρόπο αυτόν γυαλιά για την πλήρωση παραθύρων. Οι πρώτοι υαλοπίνακες της ιστορίας τοποθετούνται την πρώτη μ.Χ. δεκαετία, στην Ρώμη, αν και οι Ρωμαίοι δεν είχαν ακόμη ανακαλύψει κατάλληλες μεθόδους λείανσης, ώστε να παίρνουν διαφανές γυαλί.

Χυτά γυάλινα παράθυρα, έστω και χαμηλής οπτικής ποιότητας, άρχισαν έτσι να εμφανίζονται στα σημαντικότερα κτίρια στην Ρώμη καθώς και στις πολυτελείς βίλλες της Πομπηίας, παρέχοντας προστασία των κατοίκων τους από καιρικά φαινόμενα (άνεμο, βροχή, κρύο κλπ) ενώ επέτρεπαν στο φως να μπαίνει μέσα. Αυτός παραμένει και σήμερα ο βασικός προορισμός των υαλοπινάκων.

Λίγο αργότερα οι Ρωμαίοι παράγουν τους πρώτους καθρέπτες, επιστρώνοντας την μια πλευρά των υαλοπινάκων με μόλυβδο.

Γύρω στα 1.000 μ.Χ. έχουμε σημαντικές αλλαγές στην τεχνολογία του γυαλιού όταν αναπτύσσεται από Γερμανούς υαλουργούς, μια νέα μέθοδος παραγωγής επίπεδου γυαλιού. Φυσώντας έφτιαχναν μια κοίλη γυάλινη σφαίρα την οποία ταλάντευαν κάθετα, κρατώντας την από τον σωλήνα. Η βαρύτητα έδινε ένα μακρόστενο σχήμα στο ζεστό γυαλί μετατρέποντας το σ' ένα κυλινδρικό «καβούκι» μέχρι και 3 μέτρων μήκους και πλάτους 45 περίπου εκατοστών. Όσο ήταν ακόμη ζεστό το γυαλί, το έβαζαν σ' ένα επίπεδο τραπέζι, έκοβαν τα άκρα του «καβουκιού» και έσκιζαν κατά μήκος τον κύλινδρο ώστε να ανοίξει σ' ένα επίπεδο φύλλο. Η μέθοδος αυτή εξελίχθηκε αργότερα από Βενετούς τεχνίτες οι οποίοι, πέρα από την τελειοποίηση υφιστάμενων τεχνικών, ανέπτυξαν και νέες μεθόδους όπως η τεχνική της επιμετάλλωσης με υδράργυρο που παρήγαγε τους ονομαστούς σε όλη την Ευρώπη καθρέπτες.

Οι τεχνικές της υαλουργίας διαδόθηκαν σε όλη την Ευρώπη. Έτσι, με την ίδρυση της Βρετανικής Εταιρίας Υαλοπινάκων το 1773, η Αγγλία κατέστη το κέντρο του κόσμου όσον αφορά τους ποιοτικούς υαλοπίνακες παραθύρων. Την δεκαετία του 1870, ο υαλουργός  George Ravenscroft, χρησιμοποιώντας οξείδιο του μολύβδου αντί για ποτάσα (υδροξείδιο του καλίου), παράγει διαυγές γυαλί μεγάλης αντοχής το οποίο μπορεί πλέον να χαραχθεί.

Στα 1688, αναπτύχθηκε μια καινούργια διαδικασία για την παραγωγή επίπεδου γυαλιού κυρίως για την παραγωγή καθρεπτών. Το λιωμένο γυαλί χύνεται επάνω σ' ένα ειδικό τραπέζι και κυλινδρώνεται ώστε να γίνει επίπεδο. Λόγω της επαφής του με την τράπεζα και τον κύλινδρο το γυαλί είναι αρχικά θολό. Αφού κρυώσει, η πλάκα του γυαλιού τοποθετείται επάνω & ένα στρογγυλό τραπέζι όπου τροχίζεται (λειαίνεται) με περιστρεφόμενους μαντεμένιους δίσκους στην αρχή, με λειαντική άμμο μετά και τέλος γυαλίζεται με τσόχινους δίσκους. Το αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας ήταν επίπεδα γυαλιά με καλή ποιότητα οπτικής περατότητας. Όταν επιστρωνόταν στην μια τους πλευρά με ένα ανακλαστικό, εύτηκτο μέταλλο, μπορούσαν να παραχθούν υψηλής ποιότητας καθρέπτες.

Η βιομηχανική επανάσταση επέδρασε καταλυτικά και στον τομέα της παραγωγής αρχιτεκτονικού γυαλιού τόσο με την ανάπτυξη της μηχανικής τεχνολογίας όσο και με την επιστημονική έρευνα ως προς την χημική σύνθεση του γυαλιού και τα φυσικά του χαρακτηριστικά. Πρόσωπο κλειδί και ένας από τους προγόνους της σύγχρονης έρευνας του γυαλιού υπήρξε ο Γερμανός Otto Schott (1851-1935), ο οποίος χρησιμοποίησε επιστημονικές μεθόδους για να μελετήσει τις επιδράσεις πλήθους χημικών στοιχείων επάνω στα οπτικά και θερμικά χαρακτηριστικά του γυαλιού. Το 1871 ο William Pilkington, εφηύρε μια μηχανή που αυτοματοποίησε την παραγωγή των υαλοπινάκων που φτιάχνονταν με την μέθοδο των κυλίνδρων, την οποία μηχανή βελτίωσε αργότερα (1903) ο J.Η.Lubber στην Αμερική. Ο Αμερικανός μηχανικός Michael Owens ανακαλύπτει μια αυτόματη φιάλη παραγωγής φυσητού γυαλιού. Με την ταυτόχρονη βελτίωση του συστήματος τροφοδοσίας, κατέστη δυνατή η βιομηχανική παραγωγή φιαλών σταθερού μεγέθους σε ταχείς ρυθμούς.

Η πρόοδος υπήρξε ραγδαία. Και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού ανεπτύχθησαν και μπήκαν σε εμπορική εφαρμογή καινοτόμες μέθοδοι παραγωγής αρχιτεκτονικού γυαλιού. Κυριότερες εξ αυτών η μέθοδος του τραβηχτού (etire) γυάλινου «σεντονιού» (sheet glass) του Βέλγου Emille Fourcault (1905), η οποία αναπτύχθηκε σχεδόν ταυτόχρονα με αυτήν του Αμερικανού Irving Colburn σε συνεργασία με την εταιρία Libbey-Owens. Με την νέα, αυτοματοποιημένη αυτή μέθοδο, το παχύρευστο γυαλί τραβιόταν από τον κλίβανο, σχημάτιζε ένα συνεχές γυάλινο σεντόνι το οποίο ισοπεδωνόταν και κρύωνε περνώντας ανάμεσα από κυλίνδρους αμιάντου. Αν και το γυαλί που παραγόταν δεν ήταν τελείως απαλλαγμένο από ελαττώματα, η νέα αυτή τεχνική κυριάρχησε, με αποτέλεσμα στις δεκαετίες 1920-1930 οι τιμές του επίπεδου γυαλιού να έχουν υποχωρήσει ακόμα και κατά 60%. Η τεχνική της έλξης (etire) έδωσε και την δυνατότητα παραγωγής διακοσμημένου γυαλιού (figured glass), αφού στην περίπτωση αυτή το γυαλί περνούσε ανάμεσα από κυλίνδρους με αποτυπωμένα στην επιφάνεια τους ανάγλυφα σχέδια τα οποία διαμόρφωναν αντίστοιχα την επιφάνεια του γυαλιού.

Με καμιά από τις παραπάνω μεθόδους δεν κατέστη δυνατόν να παραχθεί επίπεδο γυαλί με τα επιθυμητά οπτικά χαρακτηριστικά, ώσπου μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, η Βρετανική εταιρία "Pilkington Brothers Ltd" παρουσίασε την νέα μέθοδο παραγωγής επίπεδου γυαλιού την οποία εφεύρε ο Alastair Pilkington, με την επωνυμία "float" και η οποία τέθηκε σε εμπορική εφαρμογή το 1959, συνδυάζοντας για πρώτη φορά το λαμπερό φινίρισμα του γυάλινου «σεντονιού» με την οπτική ποιότητα της πλάκας γυαλιού. Το λιωμένο γυαλί, περνάει (χύνεται) από τον φούρνο τήξης σ' ένα ρηχό μπάνιο με λιωμένο κασσίτερο, στην ιδανικά επίπεδη επιφάνεια του οποίου επιπλέει (floats) ως ελαφρύτερο, απλώνει, αυτοεπυτεδώνεται διαμορφώνοντας μια λεία και απόλυτα επίπεδη μάζα γυαλιού και στην συνέχεια τραβιέται οριζοντίως μέσα στον θάλαμο ανόπτησης (όπου θερμαίνεται σε υψηλή θερμοκρασία) σχηματίζοντας μια συνεχή γυάλινη ταινία μέχρι την γραμμή κοπής. Με αυτή την μέθοδο παράγεται σήμερα το σύνολο σχεδόν του επίπεδου γυαλιού παγκοσμίως.

Πηγή:

‘’ ΤΟ ΓΥΑΛΙ ΣΤΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ’’