ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΛΟΙΑ

 

ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΛΟΙΑ

Απ’ τα πανάρχαια χρόνια, όταν ο άνθρωπος κοίταξε τον ορίζοντα και αναρωτήθηκε τι υπάρχει πέρα από τα βουνά και τα νερά, η θάλασσα στάθηκε πρόκληση και υπόσχεση. Ο ελληνικός κόσμος γεννήθηκε αγκαλιασμένος με το πέλαγος· νησιά, ακρογιάλια, κόλποι και λιμάνια συνθέτουν το σκηνικό ενός πολιτισμού που μεγάλωσε με τα πανιά τεντωμένα στον άνεμο.

Η ναυτοσύνη των αρχαίων Ελλήνων δεν υπήρξε απλώς τεχνολογικό κατόρθωμα – ήταν τρόπος ζωής, τρόπος σκέψης, ήταν πορεία προς τη γνώση, το εμπόριο, την εξουσία και την πνευματική άνθηση.

Στη διαδρομή των αιώνων, τα πλοία έγιναν σύμβολα δύναμης, φορείς πολιτισμού και σιωπηλοί μάρτυρες μαχών, εξερευνήσεων και μεταφορών. Στην αφήγηση που ακολουθεί, εστιάζουμε σε τρεις χαρακτηριστικούς τύπους ελληνικών πλοίων που σημάδεψαν την ιστορία της ναυσιπλοΐας και φώτισαν με την παρουσία τους τον δρόμο του ανθρώπου μέσα στο απέραντο γαλάζιο.

Η προφορική παράδοση λέει ότι ο πρώτος που απόκτησε ναυτικό ήταν ο Μίνωας, βασιλιάς της Κρήτης, που κυριάρχησε με τα πλοία του στο μεγαλύτερο μέρος της ελληνικής θάλασσας και της Μεσογείου.

Κυρίεψε τις Κυκλάδες και ίδρυσε αποικίες στα περισσότερα νησιά, απ' όπου έδιωξε τους Κάρες πειρατές, κι εγκατέστησε άρχοντες τους γιους του. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες έγιναν ασφαλέστερες.

 

Επίσης ο Όμηρος αναφέρει ότι από τα χίλια διακόσια καράβια, της εκστρατείας του Τρωϊκού πολέμου, τα βοιωτικά είχαν εκατόν πενήντα άνδρες και τα καράβια του Φιλοκτήτη πενήντα.

Πιθανόν να το αναφέρει σαν παράδειγμα ύπαρξης μεγαλύτερων και μικρότερων πλοίων, αφού στον «Νηών Κατάλογο» δεν κάνει λόγο για καράβια άλλου μεγέθους. Το ότι οι άνδρες ήταν και πλήρωμα και πολεμιστές το αναφέρει όταν κάνει λόγο για τα καράβια του Φιλοκτήτη όπου λέει ότι όλοι οι κωπηλάτες ήταν και τοξότες.

Λέγεται επίσης ότι πρώτοι οι Κορίνθιοι οργάνωσαν το ναυτικό τους κατά τρόπο περίπου όμοιο με το σημερινό. Πρώτοι απ' όλους τους Έλληνες, οι Κορίνθιοι κατασκεύασαν τριήρεις. Φαίνεται μάλιστα ότι ο Κορίνθιος ναυπηγός Αμεινοκλής, κατασκεύασε τέσσερα πολεμικά για λογαριασμό της Σάμου.

Και οι Ίωνες αργότερα, απόκτησαν σπουδαίο ναυτικό. Στον πόλεμο εναντίον του Κύρου, κατόρθωσαν για λίγο καιρό ν' αποκτήσουν την κυριαρχία στις θάλασσες. Και ο Πολυκράτης, τύραννος της Σάμου, τον καιρό του Καμβύση, γιου του Κύρου, είχε δυνατό ναυτικό.            

 

                                                                                    

Αλλά φαίνεται ότι, αν και οι στόλοι αυτοί δημιουργήθηκαν πολλές γενεές μετά τον Τρωικό Πόλεμο, εντούτοις περιελάμβαναν λίγες τριήρεις και χρησιμοποιούσαν περισσότερο καράβια με πενήντα κουπιά και εμπορικά όπως την εποχή τον Τρωικού πολέμου. Μόνο λίγο πριν από τα Μηδικά και από το θάνατο του Δαρείου -που διαδέχτηκε τον Καμβύση- οι Σικελοί τύραννοι και οι Κερκυραίοι απόκτησαν τριήρεις σε μεγάλο αριθμό.

Οι Αιγινήτες και οι Αθηναίοι, και ίσως μερικοί άλλοι, δεν είχαν παρά μικρούς στόλους και τα περισσότερα καράβια ήταν με πενήντα κουπιά.                                                         

Μόνο αργότερα, όταν οι Αθηναίοι βρέθηκαν σε πόλεμο με τους Αιγινήτες και διαγραφόταν και ο φόβος επιδρομής των βαρβάρων, τους έπεισε ο Θεμιστοκλής να δημιουργήσουν στόλο -τα ξύλινα τείχη - με τον οποίο αργότερα ναυμάχησαν. Και τα πλοία αυτά δεν είχαν κατάστρωμα σ’ όλο τους το μήκος».

 

Οι αποκαλύψεις της αρχαιολογικής σκαπάνης για τη ναυσιπλοΐα και τα πλοία των αρχαίων Ελλήνων

Από εργαλεία κατασκευασμένα από οψιδιανό της Μήλου -ένα είδος σκληρού ηφαιστειακού γυαλιού- που βρέθηκαν στο σπήλαιο Φράγχθη (Φράχθι) της ανατολικής Πελοποννήσου, κοντά στην Ερμιόνη, αποδεικνύεται η θαλάσσια επικοινωνία στον ελληνικό χώρο στην όγδοη χιλιετηρίδα π.Χ. Το γεγονός αυτό τοποθετεί τη ναυτική δραστηριότητα πριν από τη γεωργία και την κτηνοτροφία.

Στη  Σύρο  ανακαλύφθηκαν  κεραμικά  με   εγχάρακτες  παραστάσεις   κωπήλατων πλοίων που χρησιμοποιούσαν οι Κυκλαδίτες από τον τρίτη χιλιετία π.Χ.

Λέγεται ότι οι Κυκλαδίτες είναι οι πρώτοι που κατασκεύασαν πλοία με τρόπιδα (καρίνα), επινόηση ισοδύναμη σε σπουδαιότητα μ' εκείνη του τροχού για τις μετακινήσεις στην ξηρά.

Η τρόπις επέτρεψε στους ναυτικούς και στα πλοία να ταξιδεύουν στην ανοιχτή πλέον θάλασσα και να πλοηγούνται με μεγαλύτερη ακρίβεια και ασφάλεια.

Ανάμεσα στα πλοία που ξεχωρίζουν στην ιστορία της ελληνικής ναυτοσύνης, τέσσερα θεωρούνται σταθμοί και σε αυτά θα αναφερθούμε εκτενέστερα:

 

ΤΟ ΜΙΝΩΪΚΟ ΠΛΟΙΟ ΤΩΝ ΧΑΝΙΩΝ.

Ένα πλοίο της Μινωικής Εποχής (16^ος -15^ος  αιώνας π.χ.)

Τα Μινωικά πλοία ήταν τα πλοία που χρησιμοποιούσαν οι Μινωίτες,  όταν άνθισε στην Κρήτη ο πολιτισμός τους. Ήταν πλοία εξαιρετικά εξελιγμένα για την εποχή τους και συνέβαλαν στην κυριαρχία της Κρήτης στις θάλασσες του Αιγαίου και της ανατολικής Μεσογείου.

Τουλάχιστον από τον 16ο π.Χ. αιώνα, οι αρχαίοι Μινωίτες κυριαρχούσαν στις θάλασσες του Αιγαίου και της Ανατολικής Μεσογείου. Ήταν ένας λαός που χρησιμοποιούσαν τα πρωτοποριακά φτιαγμένα για την εποχή πλοία τους για ειρηνικούς – εμπορικούς σκοπούς, και αποτέλεσαν ορόσημο στην ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου στην ανθρώπινη ιστορία.

Το εμπορικό δίκτυο που ανέπτυξαν μέσω του θαλάσσιου εμπορίου συμπεριελάμβανε πρακτικά όλο τον τότε γνωστό κόσμο: Από την ηπειρωτική Ελλάδα, και κυρίως τις Μυκήνες που άκμαζαν εκείνη την εποχή, μέχρι την Κύπρο, την Συρία, την Ανατολία, τη Μεσοποταμία, και την Αίγυπτο, ενώ τα Μινωικά πλοία έφταναν και τόσο μακριά όσο στην Ιβηρική Χερσόνησο, τη δυτική άκρη της Μεσογείου.

Τα προϊόντα που εμπορεύονταν οι αρχαίοι Μινωίτες είχαν μια μεγάλη ποικιλία: Από προϊόντα διατροφής, όπως το ελαιόλαδο (το οποίο μπορούσε να διατηρηθεί για μήνες εν πλω), μέχρι κεραμικά σκεύη και μέταλλα όπως χαλκός, ασήμι και χρυσός, αλλά και υλικά που τότε ήταν σπάνια και πολύτιμα, όπως ο κρόκος, που χρησιμοποιούταν για τη βαφή υλικών και θεωρείται ότι είχε μεγάλη σημασία στις θρησκευτικές τελετές της εποχής.

Τα πλοία των Μινωιτών ήταν κυρίως κωπήλατα και ιστιοφόρα, πλοία μικτής χρήσης, κατάλληλα για ταξίδια σε μεγάλες αποστάσεις. 

 

Κατασκευάζονταν από κορμούς δέντρων, με τη χρήση αιγυπτιακών και ασσυριακών τεχνικών.

Υπήρχαν διάφορα μεγέθη πλοίων, με τα μεγαλύτερα να φτάνουν τα 30 μέτρα μήκος, με πλήρωμα έως και 55 άτομα και 42 πλατιά κουπιά.

Διέθεταν πανί, το οποίο χρησιμοποιούνταν με ούριο άνεμο, και πιθανότατα και πηδάλια.

Χρησιμοποιούνταν για εμπόριο, εξερεύνηση και πιθανώς και για πολεμικούς σκοπούς.

Τα Μινωικά πλοία είναι αυτά που συνέβαλαν στην ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου και στην εξάπλωση του Μινωικού πολιτισμού ενώ αποτελούν τρανή απόδειξη της τεχνολογικής και ναυτικής υπεροχής των Μινωιτών.

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά εκθέματα του Μουσείου Αρχαίας και Παραδοσιακής Ναυπηγικής στην Κρήτη είναι ένα μοντέλο Μινωικού πλοίου.

Το ανακατασκευασμένο Μινωικό Πλοίο είναι μήκους 17 μέτρων. Χρειάστηκαν 4 περίπου χρόνια για να δημιουργηθεί. Κατά την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκαν τα υλικά και οι μέθοδοι που χρησιμοποιούσαν και οι αρχαίοι Μινωίτες: το σκαρί δημιουργήθηκε από κορμούς από κυπαρίσσια, και η στεγανοποίηση του επιτεύχθηκε από διαδοχικές στρώσεις υφάσματος που είχε εμποτιστεί σε ένα μίγμα ρετσινιού και βοδινού λίπους.

Η κατασκευή του Μινωικού Πλοίου ολοκληρώθηκε στις αρχές του 2004. Από την αρχή το πλοίο δημιουργήθηκε με σκοπό να είναι αξιόπλοο και αυτό το απέδειξε περίτρανα το καλοκαίρι της ίδιας χρονιάς. Στις 24 Μαΐου του 2004 το πλοίο ξεκίνησε το παρθενικό – και μεγάλο – ταξίδι του, όταν απέπλευσε από τα Χανιά με πλήρωμα 24 ατόμων. Στις 24 Ιουνίου έφτασε στον Πειραιά, αφού συνόδευσε το πιστό αντίγραφο της αρχαίας Αθηναϊκής Τριήρους που είχε δημιουργηθεί για να μεταφέρει την Ολυμπιακή Φλόγα για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004.

 

ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΘΗΡΑΣ

Ένα πλοίο της Μινωικής Εποχής (15^ου  αιώνας π.χ.)

Κατά τις ανασκαφές στο Ακρωτήρι της Θήρας, ανακαλύφθηκε στο Νότιο τοίχο του δωματίου 5, της χαρακτηρισμένης ως Δυτικής Οικίας, μία τοιχογραφία   μήκους   τεσσάρων   σχεδόν μέτρων και ύψους 43 εκατοστών.

Πρόκειται για  μία ζωφόρο  που συμπτωματικά   είναι  η   καλύτερα   διατηρημένη   απ’   όσες τοιχογραφίες βρέθηκαν στις ανασκαφές του Ακρωτηρίου, και εκτίθεται σήμερα στο Αρχαιολογικό Μουσείο των Αθηνών.

Στη ζωφόρο αυτή παρουσιάζεται με λεπτομέρεια και ακρίβεια μία νηοπομπή αποτελούμενη από 11 πλοία κάθε μεγέθους. Κωπήλατα με κουπιά χωρίς σκαρμούς, κωπήλατα με σκαρμούς, καθώς και ιστιοφόρα.

 

Η   νηοπομπή της Σαντορίνης μας δίνει, επίσης πληροφορίες για τον τρόπο πλοήγησης, ανάλογα με τον τύπο, πληροφορίες για την ιστιοφορία, για τον οπλισμό των ανδρών και άπειρες λεπτομέρειες που ανατρέπουν πολλές θεωρίες για την ιστορία του Αιγαίου της εποχής, αλλά και αντιλήψεις για τη ναυπηγική και τη ναυσιπλοΐα. Βλέπουμε λοιπόν ένα αμφίπρωρο πλοίο, ένα πλοίο δηλαδή που μπορεί να πλέει και προς τις δυο κατευθύνσεις με μια απλή αναστροφή της θέσης των κωπηλατών.                          

Ένα άλλο χαρακτηριστικό του πλοίου αυτού είναι ότι φέρει στο πρυμναίο      του μέρος αφενός έμβολο για τον εμβολισμό των εχθρικών πλοίων κι αφετέρου   το   ομοίωμα   ενός άγριου  αιλουροειδούς για την τρομοκράτηση των εχθρών.

 

Η   ΑΘΗΝΑΪΚΗ   ΤΡΙΗΡΗΣ

Ένα πλοίο του Χρυσού αιώνα (5ος αιώνας π.χ.)

Αν και πρώτοι οι Κορίνθιοι ήταν εκείνοι που κατασκεύασαν τριήρεις, οι Αθηναίοι ήταν που τις ανάδειξαν σε μια ακατανίκητη πολεμική μηχανή.

Οι Αθηναϊκές Τριήρεις θεωρήθηκαν το αριστούργημα της αρχαίας ελληνικής ναυπηγικής. Ήταν τα πλοία που κατατρόπωσαν τους Πέρσες, κι έκαναν την Αθήνα κυρίαρχο της θάλασσας και της υπόλοιπης Ελλάδας, χαρίζοντας της τον πλούτο και το κλέος που δημιούργησε τον Χρυσό της Αιώνα.

Ταχύτατες και ευέλικτες οι Αθηναϊκές τριήρεις είχαν μήκος 37 μέτρων, πλάτος 5,20 μ. και βύθισμα 1,5 μέτρα. Κάθε τριήρης είχε έως 170 κωπηλάτες, 85 σε κάθε πλευρά, και σε τρεις σειρές, απ' όπου πήρε και το όνομα της.

 

 

Οι κωπηλάτες ονομάζονταν ανάλογα με τη θέση τους, της επάνω σειράς, θρανίτες, της μεσαίας, ζυγίτες και της κάτω σειράς, θαλαμίτες. Στην πλώρη της, η τριήρης, έφερε ένα τρομερό σιδερένιο έμβολο, στο οποίο κανένα πλοίο της εποχής δεν μπορούσε να αντισταθεί.

Με την ταχύτητα και την ορμή που της έδιναν οι 170 γυμνασμένοι κωπηλάτες, έπεφτε πάνω στα εχθρικά πλοία διαπερνώντας τα ύφαλα τους, σκορπώντας τρόμο και πανικό.

Όλοι οι κωπηλάτες ήταν ελεύθεροι Αθηναίοι πολίτες.

Εκατέρωθεν της πρύμνης υπήρχαν τα πηδάλια. Έφερε δύο ιστούς με τετράγωνα πανιά, για να μπορεί να ιστιοδρομεί με τον άνεμο.

Η επιφάνεια του μεγαλύτερου πανιού υπολογίζεται στα 150τ.μ. περίπου.

 

 

Το πλοίο της Κερύνειας

Ένα εμπορικό πλοίο της εποχής τον Μεγάλου Αλεξάνδρου (3ος αιώνας π.Χ.)

Το  1967, στα ανοιχτά της Κερύνειας, στην Κύπρο, εντοπίστηκε από έναν ντόπιο δύτη, σε βάθος 30 μέτρων, ένα ναυάγιο, με φορτίο αρχαίους αμφορείς.

Τις έρευνες και την ανέλκυση του ανέλαβε το τμήμα Ναυτικής Αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου του Τέξας με τη συμμετοχή ειδικών από 12χώρες.

Οκτώ χρόνια κράτησαν οι έρευνες, η ανέλκυση και η συντήρηση του ναυαγίου, του  αρχαιότερου ελληνικού πλοίου που βρέθηκε ποτέ. Αποκαλύφτηκε πως το πλοίο ήταν ένα εμπορικό πλοίο του κλασικού 3ου αιώνα π.Χ., από εκείνα που εκτελούσαν μεταφορές στα νησιά, στα μικρασιατικά παράλια και στην Ανατολική Μεσόγειο.

 

Το πλοίο είχε μήκος γύρω στα 15 μέτρα, πλάτος 4,5 μ. και ο ιστός του υπολογίζεται στα 11 μέτρα. Το κυρίως φορτίο του πλοίου ήταν αμφορείς με κρασί από τη Ρόδο, 29 μυλόπετρες από τη Νίσυρο και αμφορείς από τη Σάμο, που θεωρήθηκε και ο τόπος προέλευσης του. Σύνολο 404 αμφορείς.  Μετέφερε ακόμη και 10.000 αμύγδαλα

Κύριο χαρακτηριστικό του πλοίου αυτού είναι ο τρόπος ναυπήγησης του. Αντί να είναι κατασκευασμένο με τον κλασικό τρόπο, πρώτα ο σκελετός (νομείς) και κατόπιν το κέλυφος (πέτσωμα), αυτό ήταν κατασκευασμένο αντίστροφα: πρώτα κατασκευάστηκε το κέλυφος και κατόπιν έμπαινε ο σκελετός.

Μόνο  η   καρίνα  του   πλοίου   σώζεται,   αλλά  σε   συνδυασμό   με   κάποιες αναπαραστάσεις σε αγγεία, και κυρίως σε ένα μοντέλο πλοίου από πηλό, της ίδιας εποχής, που βρέθηκε πάλι στην Κύπρο, μπόρεσαν να ανασυνθέσουν ολόκληρο το πλοίο, με κάθε λεπτομέρεια.

 

 

Φθάνοντας στο τέλος της αναφοράς μας μπορούμε να διατυπώσουμε την άποψη ότι τα πλοία των αρχαίων Ελλήνων δεν ήταν μόνο σκαριά ξύλινα, με κουπιά και πανιά· ήταν καρποί τόλμης, φαντασίας και τεχνικής, σμιλεμένοι από το όνειρο της υπέρβασης. Ήταν τα εργαλεία με τα οποία ο άνθρωπος αναμετρήθηκε με τη θάλασσα, με το άγνωστο, με την ίδια του τη μοίρα.

Από την παντοκρατορία του Μίνωα, τις θαλάσσιες νηοπομπές της Μινωικής Θήρας μέχρι τις τριήρεις της αθηναϊκής υπεροχής και τα εμπορικά του ελληνιστικού κόσμου, κάθε πλοίο αφηγείται μια ιστορία επιβίωσης, γνώσης και πολιτισμού.

Οι ανασκαφές έφεραν στο φως όχι απλώς ξύλα και αντικείμενα, αλλά τη μνήμη ενός λαού θαλασσινού, που έμαθε να ταξιδεύει όχι μόνο σε πελάγη, αλλά και στο άγνωστο του μέλλοντος.

Η κληρονομιά αυτή, βαθιά ριζωμένη στο συλλογικό μας ασυνείδητο, μάς καλεί να την αφουγκραστούμε, να τη μελετήσουμε και να την κουβαλήσουμε μαζί μας – σαν φάρο σε κάθε ταξίδι προς το αύριο.

Πηγές:

https://www.avracityhotel.gr/el/article/minoan-ship-chania-city-museum/

https://www.protagon.gr/epikairotita/oi-omilitikes-toixografies-tis-thiras-sto-fws-44341298522

https://santorinipress.gr/28474-2/

https://sofixanthi.blogspot.com/2014/05/blog-post_14.html

https://threadreaderapp.com/user/hermahai

Διεθνείς Συλλογές : Αρχαία Ελληνικά πλοία

 

Κρασνοντάρ: Το πλοίο με τις επτά ζωές

 

Κρασνοντάρ: Το πλοίο με τις επτά ζωές

Από τη Σουηδία στη Σοβιετική Ένωση, από τους Ναζί στον Γκαγκάριν — η απίστευτη διαδρομή ενός πλοίου που έζησε έναν ολόκληρο αιώνα

Γράφει ο ιστορικός Σβετοσλάβ Γκριτσένκο

Υπάρχουν πλοία που μένουν για πάντα στη μνήμη — σύμβολα επαναστάσεων, ηρωικών πράξεων, καταστροφών. Υπάρχουν όμως και άλλα, που δεν έγιναν ποτέ πρωτοσέλιδα, αλλά αν κάποιος σταθεί και ακούσει την ιστορία τους, θα νομίσει πως ξεδιπλώνεται μπροστά του ένα περιπετειώδες μυθιστόρημα.

Ένα τέτοιο πλοίο ήταν το «Κρασνοντάρ» — ένα πλοίο που άλλαξε πέντε ονόματα, τρεις σημαίες, γλίτωσε βομβαρδισμούς και τορπίλες, μετέφερε πρόσφυγες, έκανε πολέμους, δούλεψε για το σοβιετικό διαστημικό πρόγραμμα, και στο τέλος αποσύρθηκε αθόρυβα, όπως ξεκίνησε.

 

Το καταραμένο «Σκόνελαντ»

 

 

Το πλοίο, γνωστό ως επιστημονικό πλοίο Κρασνοντάρ, είχε ήδη ολοκληρώσει ένα μακρύ και δύσκολο ταξίδι μέσα από ευρωπαϊκά νερά προτού τεθεί στη διάθεση των Ρώσων επιστημόνων.

Η ιστορία του ξεκίνησε στη Σουηδία. Το 1924 στο λιμάνι του Γκέτεμποργκ, της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της χώρας, ελήφθη η απόφαση να κατασκευαστεί ένα μεγάλο φορτηγό πλοίο. Το νέο πλοίο ονομάστηκε Σκόνελαντ, από το όνομα της νοτιότερης επαρχίας της Σουηδίας.

Το πλοίο, με εκτόπισμα άνω των 4.000 τόνων, ανέπτυσσε ταχύτητα έως και 12 κόμβους (περίπου 25 χλμ./ώρα) και προοριζόταν για τη μεταφορά εμπορικών φορτίων. Ωστόσο, μπήκε στην ιστορία του σουηδικού στόλου όχι λόγω των εμπορικών του επιτυχιών, αλλά ως σύμβολο των τραγικών γεγονότων που έλαβαν χώρα την ημέρα της τελετής καθέλκυσής του στις 24 Ιουλίου 1925.

Το γεγονός είναι ότι το βράδυ της ίδιας ημέρας, ο Dan Broström, ιδιοκτήτης της ναυπηγικής εταιρείας που κατείχε την Skåneland, πρώην Σουηδός Υπουργός Ναυτιλιακών Υποθέσεων (1914-1917) και ένας εξέχων φιλελεύθερος πολιτικός, πέθανε σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα. Σύμφωνα με τον σουηδικό τύπο, ο ένοχος του ατυχήματος ήταν ο ίδιος ο Bruström που βιαζόταν  να γυρίσει γρήγορα σπίτι  του από το ναυπηγείο. Στην πορεία απαίτησε από τον οδηγό του να οδηγεί πιο γρήγορα και σαν να μην έφτανε αυτό  τον αντικατέστησε και κάθισε στην θέση του παίρνοντας του  το τιμόνι από τα χέρια. Στο χωριό Τρένινγκ, όπου υπήρχε ένας στενός δρόμος που ελισσόταν  ανάμεσα σε λόφους, ο πρώην υπουργός έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Το Ford Lincoln του ανατράπηκε, σκοτώνοντας τον Bruström ακαριαία, ενώ η σύζυγός του και ο οδηγός του τραυματίστηκαν ελαφρά.

Η κοινή γνώμη θεώρησε το περιστατικό κακό σημάδι. Το νέο πλοίο χαρακτηρίστηκε καταραμένο με αποτέλεσμα, το Skåneland να παραμείνει δεμένο στο λιμάνι του Γκέτεμποργκ για αρκετά χρόνια χωρίς ποτέ να αναλάβει  εμπορική αποστολή.

Αυτό συνεχίστηκε μέχρι το 1928, όταν το "γρουσούζικο" πλοίο βρήκε επιτέλους έναν νέο ιδιοκτήτη στην άλλη πλευρά της Βαλτικής.

 

Από τη Βαλτική στη Βραζιλία

 

Το 1928, η γερμανική εταιρεία Hamburg Süd απέκτησε το πλοίο και του έδωσε νέο όνομα: «Περναμπούκο», από την ομώνυμη βραζιλιάνικη πολιτεία — όχι τυχαία, αφού πολλά γερμανικά πλοία δρομολογούνταν στη Βραζιλία, μεταφέροντας βαμβάκι, κακάο και καφέ.

Το νέο «Περναμπούκο», τρίτο στη σειρά με αυτό το όνομα, εκτελούσε δρομολόγια μεταξύ γερμανικών και βραζιλιάνικων λιμανιών για 15 χρόνια. Όμως, τον Αύγουστο του 1939, λίγο πριν ξεσπάσει ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος, το πλοίο ξαφνικά άλλαξε σημαία — έγινε «Νίλαντ» με σουηδική σημαία, πιθανότατα για να κρύψει το φορτίο του (π.χ. βαμβάκι για την παραγωγή πυρίτιδας) από τους Βρετανούς και Αμερικανούς.

Όταν άρχισε ο πόλεμος, το πλοίο βρισκόταν στο Αμβούργο φορτώνοντας σιτηρά για τη Βρετανία. Το φορτίο κατασχέθηκε και στη συνέχεια το πλοίο χρησιμοποιήθηκε για γερμανικά φορτία. Τον Δεκέμβριο του 1939 μετέφερε 2.000 Γερμανούς ως προς την καταγωγή, από την Εσθονία στο Ντάντσιχ, στο πλαίσιο της συμφωνίας Χίτλερ–Στάλιν.

Την άνοιξη του 1940, το πλοίο επιστρατεύτηκε για την επιχείρηση «Weserübung» (κατάληψη Δανίας και Νορβηγίας) και τον Απρίλιο έφτασε στο κατεχόμενο Όσλο, εκτελώντας μεταφορές μεταξύ Νορβηγίας και Κιέλου. Αργότερα εντάχθηκε στα σχέδια της επιχείρησης «Θαλάσσιος Λέων» για εισβολή στη Βρετανία — που όμως ματαιώθηκε μετά την ήττα της Luftwaffe.

 

Empire Dart: ζημιές, πυρκαγιές και τέλος πολέμου

 

 

Καθώς πλησίαζε το τέλος του πολέμου, το «Περναμπούκο» άρχισε να πλήττεται: τον Ιούλιο του 1943, δέχθηκε επίθεση με εμπρηστικές βόμβες στο Μπρέμεν· τον Οκτώβριο γλίτωσε δύο τορπίλες από σοβιετικό υποβρύχιο· τον Μάιο του 1944 χτυπήθηκε στο Κίρκενες της Νορβηγίας και πήρε φωτιά — έκατσε στα αβαθή, αλλά επισκευάστηκε και επέστρεψε στο Αμβούργο.

Μετά την ήττα της ναζιστικής Γερμανίας, το πλοίο κατασχέθηκε στο Κίελο ως πολεμικό λάφυρο. Τον Σεπτέμβριο του 1945 πέρασε στη βρετανική διοίκηση και μετονομάστηκε «Empire Dart» — «Το Δόρυ της Αυτοκρατορίας» (1).

 

Η σοβιετική του δεύτερη ζωή

 

 

Τον Φεβρουάριο του 1946, το πλοίο παραχωρήθηκε στην ΕΣΣΔ ως πολεμική αποζημίωση. Μεταφέρθηκε μέσω Κάρντιφ στην Οδησσό και εντάχθηκε στο στόλο του Εμπορικού Ναυτικού της Μαύρης Θάλασσας, με το όνομα «Κρασνοντάρ».

Το 1956, επισκέφθηκε το Μουμπάι, όντας ένα από τα πρώτα σοβιετικά πλοία που εδραίωσαν εμπορικές σχέσεις με την Ινδία. Αλλά η μεγαλύτερη στιγμή του ήρθε στο πλαίσιο του διαστημικού προγράμματος.

Καθώς ο Σεργκέι Κορολιόφ σχεδίαζε τη ρουκέτα R-7, προέκυψε ανάγκη για τηλεμετρικούς σταθμούς εκτός ΕΣΣΔ. Λόγω έλλειψης βάσεων στο εξωτερικό, αποφασίστηκε να μετατραπούν εμπορικά πλοία σε πλωτούς σταθμούς παρακολούθησης. Το 1959, δημιουργήθηκε έτσι ο Επιστημονικός Στόλος του Ειρηνικού με τρία πλοία.

Το 1960, εν όψει της πρώτης επανδρωμένης πτήσης στο διάστημα, κρίθηκε απαραίτητη η παρακολούθηση του σκάφους «Βοστόκ» από τον Ατλαντικό. Τότε μετατράπηκαν τα πλοία «Ιλιτσόφσκ», «Ντολίνσκ» και «Κρασνοντάρ», που εστάλησαν στις ακτές της Δυτικής Αφρικής.

Παρά τις δυσκολίες — μικρό πλήρωμα, ελλιπείς υποδομές, ελάχιστες στάσεις — τα πλοία απέδωσαν εξαιρετικά. Το 1961, κατέγραψαν την αποστολή «Αφροδίτη-1» και στις 12 Απριλίου, το «Κρασνοντάρ» μετέδωσε δεδομένα από την ιστορική πτήση του Γιούρι Γκαγκάριν.

 

Το στερνό ταξίδι

 

 

Το 1965, με την εμφάνιση πιο σύγχρονων σκαφών, το «Κρασνοντάρ» επανήλθε στην εμπορική χρήση. Συνέχισε για επτά ακόμη χρόνια και το 1972 εκτελούσε μικρά δρομολόγια από τον λιμένα Ιλιτσόφσκ. Το 1975, έπειτα από μισό αιώνα ζωής, αποσύρθηκε οριστικά και οδηγήθηκε για παροπλισμό στο Σπλιτ της Γιουγκοσλαβίας.

Έτσι τελειώνει η πορεία ενός πλοίου που ξεκίνησε από τη Σουηδία, υπήρξε κατά καιρούς σουηδικό φορτηγό, γερμανικό μεταγωγικό, βρετανικό λάφυρο σοβιετικό επιστημονικό σκάφος, γλίτωσε ναυάγια, πολέμους και πυρκαγιές, ταξίδεψε πέντε δεκαετίες, και έγινε μάρτυρας σε ένα από τα σημαντικότερα επιτεύγματα του 20ού αιώνα.

Το «Κρασνοντάρ» δεν μπήκε ποτέ σε ιστορικά εγχειρίδια. Κι όμως, αποτέλεσε κομμάτι τριών αυτοκρατοριών, επέζησε πολέμων, βόμβων και πυρκαγιών, και στάθηκε μάρτυρας σε γεγονότα που άλλαξαν την ιστορία του κόσμου.

Ίσως να μην υπάρχει πιο κατάλληλη φράση για να το συνοψίσει από αυτή που λέει πως «τα πλοία έχουν ψυχή». Και το «Κρασνοντάρ» είχε σίγουρα επτά.

 

Πηγές :

Πληροφορίες για την ιστορία του πλοίου αντλήθηκαν από άρθρα του σουηδικού τύπου - την εφημερίδα Hallandsposten, καθώς και από δημοσιεύσεις από τη συλλογή  της Βασιλικής Βιβλιοθήκης της Στοκχόλμης.

Το «γερμανικό» μέρος της βιογραφίας του πλοίου βασίζεται σε αρχειακά δεδομένα, καθώς και σε επίσημες δημοσιεύσεις της δεκαετίας του 1930, που συλλέχθηκαν και δημοσιεύθηκαν από τους Christoph Fatz και Theodor Dorgeist στον ιστότοπο του «Ιστορικού Αρχείου του Ναυτικού».

Τέλος, η σοβιετική περίοδος στην ιστορία του Κρασνοντάρ μελετήθηκε από εγχώριους επιστήμονες στο πλαίσιο του σχηματισμού του διαστημικού στολίσκου της ΕΣΣΔ. Μιλάμε για άρθρα από την ιστοσελίδα "Military Review" , την Άννα Ποτέχινα από το "Red Star" , καθώς και για ένα γενικευμένο έργο μιας ομάδας στρατιωτικών ιστορικών που δημοσιεύτηκε στο "Military History Journal" (Fedolov S.V., Koneev A.N., Barbanel B.A. Star Flotilla. The Naval Component of Space Exploration // Military History Journal. 2019. No. 1. Pp. 61-67). Η αρχική δημοσίευση έγινε στον ιστότοπο Yuga.ru ( https://www.yuga.ru/articles/society/10230.html)  και συγγραφέας του άρθρου είναι  ο ιστορικός Σβετοσλάβ Γκριτσένκο.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Empire_ships_(D)#CITEREFMitchellSawyer1990

Empire Dart (1)

Το Empire Dart ήταν ένα φορτηγό πλοίο 4.186 GRT που ναυπηγήθηκε από την Kockums Mekaniska Verkstad , στο Μάλμε . Καθελκύστηκε το 1925 ως Skaneland . Πωλήθηκε το 1928 στην Hamburg South America Line και μετονομάστηκε σε Pernambuco . Κατασχέθηκε τον Μάιο του 1945 ως πολεμικό λάφυρο στο Κίελο . Στο MoWT και μετονομάστηκε σε Empire Dart . Παραχωρήθηκε το 1946 στην ΕΣΣΔ και μετονομάστηκε σε Κρασνοντάρ («Краснодар»). Διαλύθηκε τον Απρίλιο του 1975 στο Σπλιτ της Γιουγκοσλαβίας.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Empire_ships_(D)#cite_ref-FOOTNOTEMitchellSawyer1990454_8-1